Государственное регулирование естественных монополий

Более распространенный, но менее удовлетворительный подход заключается в установлении цены на уровне средних издержек. Этот подход проиллюстрирован на рисунке 1. Если ценообразование на основе двухкомпонентного тарифа исключено, работники органов регулирования могут решить установить цену равную P. В этой точке доходы лишь возмещают издержки по удовлетворению спроса потребителей на продукцию в объеме Q.

Существуют две проблемы, связанные с ценообразованием на основе средних издержек. Первая: естественно  объем производства будет меньше в точке E, и здесь будут иметь место социальные потери, но все же эта точка предпочтительнее, чем точка E^ll. Вторая: предельные издержки предприятий сфер коммунального обслуживания имеют тенденцию к изменению во времени. К примеру наращивание производства электроэнергии требует гораздо меньше затрат в ночное время, когда работают только наиболее эффективные предприятия, чем в дневное время, когда для удовлетворения спроса отрасль коммунального обслуживания часто вынуждена работать на полную мощность. Цены должны отражать изменения величины предельных издержек во времени; цены, базирующиеся на средних издержках, обычно не могут это сделать должным образом.

ПРИБЫЛЬ. Так как все  издержки должны быть возмещены, прибыли  должны обеспечивать по крайней мере нормальный доход на капитал. Предположим, что регулируемая цена равняется P^ll, следовательно, отрасль коммунального обслуживания производила бы в точке E^ll. В данном случае отрасль получила бы существенные сверхприбыли, и при этом потребности общества были бы удовлетворены не полностью, то есть производство в этой точке не отвечает ничьим интересам, кроме интересов коммунальной компании. Пресечение данных случаев является одной из главных задач регулирующих субъектов.

ПРОИЗВОДСТВО. Но если цены всегда только возмещают издержки, так что естественная монополия  всегда получает нормальную норму прибыли, есть ли у нее хоть какой-то стимул минимизировать издержки. Естественно нет. В этих условиях ожидаемые издержки, а следовательно, и цены были бы более высокими, чем необходимо. Это требует напряженной, подчас неприятной работы по снижению издержек. А увеличение некоторых статей расходов, таких, как большие оклады и «плюшевые» офисы для руководящих работников, бассейны для сотрудников, кафетерии с дотируемыми ценами на обеды, всегда только приятно. Бремя таких издержек целиком и полностью несут потребители услуг данного субъекта [14, c. 291].

Поэтому особенно важно, чтобы работники регулирующих агентств проявляли активный интерес к  эффективности работы регулируемых или находящихся в государственной  собственности фирм. Во многих ситуациях  работники регулирующих агентств должны также заниматься вопросами качества и надежности предоставляемых услуг. Что касается контроля качества продукции и эффективности производства, то в этом случае регулирующие агентства должны следить за эффективностью путем проверки исполнения важных управленческих решений и сравнений с любыми предприятиями этой отрасли. Обычно вводится система поощрений за хорошую работу или наказании за плохую.

Очень мало кто из работников регулирующих агентств и еще меньше из осуществляющих надзор за работой государственных предприятий в сфере коммунального обслуживания уделяют должное внимание проблеме минимизации издержек. Частично это происходит потому, что управляющие, например, коммунальных компаний обычно гораздо лучше информированы о возможностях фирм и вероятных действиях, чем работники органов регулирования.

Таким образом, естественная монополия - состояние товарного рынка, при котором удовлетворение спроса на этом рынке эффективнее в отсутствие конкуренции в силу технологических особенностей производства (в связи с существенным понижением издержек производства на единицу товара по мере увеличения объема производства), а товары, производимые субъектами естественной монополии, не могут быть заменены в потреблении другими товарами, в связи с чем спрос на данном товарном рынке на товары, производимые субъектами естественных монополий, в меньшей степени зависит от изменения цены на этот товар, чем спрос на другие виды товаров.

 

II. Анализ функционирования естественных монополий в России

 

2.1.Особенности функционирования РАО «Газпром»

 

Путем преобразования Государственного газового концерна в феврале 1993г. создано  РАО "Газпром", в 1999г. оно преобразовано  в ОАО "Газпром" в соответствии с требованиями законодательства об акционерных обществах. На его долю приходится около 25% всех поступлений в федеральный бюджет. "Газпром" - крупнейший кредитор российской экономики. ОАО "Газпром" принадлежит около 30% европейского газового рынка (21% поставок в Западную и 56% в Восточную Европу). За рубежом он располагает огромными активами, в основном в виде долей в компаниях, владеющих газотранспортными и газораспределительными системами. "Газпром" включает 8 газодобывающих объединений и 13 региональных газотранспортных предприятий, а также внешнеэкономическое предприятие "Газэкспорт"; они осуществляют около 95% добычи и 100% транспортировки газа [3, c. 113].

Уникальность ресурсной  базы и наличие развитой системы  газопроводов определяет устойчивость позиций "Газпрома" на мировом  рынке. В создании единой системы газоснабжения Россия опередила страны Западной Европы, где подобная система только начинает формироваться. Так, в Германии "Газпром" имеет мощную систему газопроводов, позволяющую выйти непосредственно на потребителя и тем самым существенно повысить выручку от реализации газа. "Газпром" создал ряд альянсов с крупнейшими западными корпорациями, позволивших объединить технологический, финансовый и научно-технический потенциал компаний. Так, объединение с группой "Wmtershall" (дочернем предприятии концерна "BASF") дает "Газпрому" возможность контролировать до 10% рынка Германии с перспективой увеличения этой доли.

           Рис.1 Добыча газа РАО «Газпром», млрд. куб. м.

 

Входящие в систему "Газпрома" как крупные, так  и менее значимые предприятия  фактически остаются его производственными  подразделениями, они не являются собственниками ни своих активов, включая права  на недропользование, ни своих доходов.

Таким образом, РАО «Газпром» - это мощный промышленно-финансовый комплекс, снабжающий газом практически все российские регионы, осуществляющий поставки во многие зарубежные страны.

 

2.2. Изучение деятельности РАО «РЖД»

 

На долю железных дорог  приходится около 77% грузооборота всех видов транспорта общего пользования страны и 45% пассажирооборота, что сопоставимо по объемам с автомобильными перевозками.

Основная продукция  отрасли (перевозки) создается, как  правило, несколькими предприятиями - железными дорогами, то есть на уровне всей отрасли. Отсюда необходимость централизованного формирования и распределения доходов от перевозок, аккумулирования финансовых ресурсов для развития железнодорожной сети, приобретения и ремонта железнодорожного состава, внедрения достижении научно-технического прогресса.

В России показатели производительности российских железных дорог, оцениваемых  по количеству тонно-километров, приходящихся на одного занятого на перевозках в 2,5 - 3 раза выше, чем в Англии, Франции, Германии н Китае. При этом время оборота вагонов в нашей стране в 2-3 раза меньше, чем в США, несмотря на большие расстояния перевозок. В Западной Европе железные дороги нерентабельны: убытки достигают 50% и компенсируются государственными дотациями. В России же убытки пассажирского транспорта покрываются за счет работы грузового, а железные дороги в целом работают с прибылью (при том, что средний железнодорожный тариф в России в 8-10 раз ниже, чем в западных странах).

Железнодорожный транспорт  России в течение своей 170-летней истории является основой транспортной системы страны, играет системообразующую роль в экономике и укреплении Российского государства.

В период постсоветских  экономических реформ в стране железнодорожный  транспорт сыграл особую роль в стабилизации экономики и переходе ее в фазу роста.

В настоящее время  более 80% грузооборота транспорта общего пользования и 40% пассажирооборота в транспортной системе страны выполняется  российскими железными дорогами. При этом железнодорожный транспорт  обеспечивает бóльшую часть прироста объемов перевозок в транспортной системе страны (в 2006 г. – он обеспечил почти 90% общего прироста грузооборота и 56% пассажирооборота).

На основе устойчивого  повышения внутренней эффективности  работы российских железных дорог обеспечивается последовательное снижение влияния грузовых железнодорожных тарифов на уровень инфляции в стране. Если в 2003 году он составлял 0,7 процентных пункта, то к 2006 году снижен до 0,43 п.п. [3, c. 143].

Российские железные дороги, играя ведущую роль в транспортном обеспечении и тарифном стимулировании экономического роста в стране, одновременно вносят значительный вклад в формирование федерального и региональных бюджетов. Около 20% общих доходов ОАО «РЖД» (свыше 179 млрд. руб. в год) направляется в бюджеты и внебюджетные фонды.

Для ускорения экономического роста страны железнодорожный транспорт  должен получить опережающее динамичное развитие  в части расширения железнодорожной сети, модернизации существующей материально-технической  базы и качественного повышения транспортной обеспеченности страны.

Задачи, требующие решения  для долгосрочного развития транспортной обеспеченности страны:

1. Создание инфраструктурных  условий развития потенциальных  точек экономического роста на  основе развития железнодорожной сети

В настоящее время 7 субъектов  Российской Федерации не имеют железных дорог вообще, а ещё в 10-ти –  железнодорожная сеть необоснованно  слабо развита. При этом 23 разведанных  крупнейших месторождения ценнейших  природных ресурсов не осваиваются  из-за отсутствия  транспортного железнодорожного обеспечения.

Плотность железных дорог  России составляет 5 км/1000 кв. км  площади  страны, при этом в Канаде она  выше на 35% (6,7 км/1000 кв. км), в США –  в 5,5 раз (27,7 км/1000 кв. км), а в западно-европейских  странах и Японии - в десятки раз превышает российский уровень.

В Китае к 2011 г. планируется  увеличить темпы строительства  новых железных дорог до 10 тысяч  километров в год, с  целью создания внутренних и транзитных транспортных маршрутов, проходящих, в том числе, в обход территории России. 

В России за счет закрытия ряда малодеятельных линий  протяженность железных дорог с 1991 г. сократилась на 2,5 тыс. км.

2. Преодоление критического  уровня физического и морального  износа основных фондов железнодорожного  транспорта.

Государство в течение  последних пятнадцати лет обеспечивало поддержку отраслей промышленности и выполнение социально-значимых перевозок  за счет сдерживания темпов роста  транспортных издержек и низкой рентабельности деятельности российских железных дорог.

Динамика индексации грузовых железнодорожных тарифов  значительно отставала от роста  цен в промышленности в целом  и  в особенности от динамики цен  в отраслях, продукцию которых  использует железнодорожный транспорт (топливная промышленность, черная металлургия, электроэнергетика).

За период 1991-2006 гг. при  росте цен в промышленности более  чем в 90 раз, железнодорожные тарифы проиндексированы лишь в 58 раз. В то же время в топливной промышленности цены увеличились в 214 раз, в черной металлургии - почти в 165 раз, в угольной промышленности – почти в 125 раз, в электроэнергетике – в 96 раз.

Рис. 1.

Нарушение рыночного  баланса в ценообразовании привело  к возникновению перекрестного  межотраслевого субсидирования отраслей промышленности за счет ОАО «РЖД». Это в 2 раза увеличило сроки окупаемости инфраструктурных проектов (до 20 – 30 лет) и сделало строительство новых железнодорожных линий коммерчески неэффективным (рис.2) [3, c. 144].

 

Рис. 2.

Мировой опыт показывает, что использование жестких мер государственного регулирования должно сопровождаться активным государственным участием в финансировании и развитии железных дорог (рис. 3). В большинстве развитых стран даже при многократно более высоком, чем в России, уровне железнодорожных тарифов, участие государственных бюджетов в покрытии расходов инфраструктуры составляет до 40 и более процентов.

 

Рис. 3.

 

На железных дорогах России с  учетом дискриминационного регулирования  тарифов и отсутствия государственной поддержки   в течение последних 15 лет  устойчивость работы обеспечивалась за счет покрытия инвестиционных потребностей по остаточному принципу с одновременным ростом износа основных фондов. В результате к 2007 году созданный в предыдущие десятилетия технический ресурс отрасли был практически исчерпан (рис. 4).

Рис. 4.

 

Средний уровень износа основных фондов составляет 58,6%, а значительная их часть находится за пределами  нормативных сроков службы. Так, доля локомотивов с истекшим сроком службы составляет 31% парка, электропоездов - 45%, грузовых вагонов – 19%.

Из общего количества стрелок, оборудованных  электрической централизацией, 71% эксплуатируются  с истекшим сроком службы, исчерпали свой ресурс 70% мостов [3, c. 147].

3. Ликвидация технического  и технологического отставания  от передовых стран мира в  уровне железнодорожной техники,  гармонизации развития железнодорожного  транспорта и отечественного  транспортного машиностроения. Возникающий  дефицит человеческих ресурсов требует перехода к малолюдным технологиям и выпуску малообслуживаемой техники с большими межремонтными циклами. Кроме того, интенсивное развитие техники и технологий на альтернативных видах транспорта, прежде всего морском и автомобильном, и конкурентных железнодорожных инфраструктурах зарубежных стран обуславливает необходимость технического прорыва в отечественном машиностроении как обязательное условие глобальной конкурентоспособности железнодорожного транспорта России.