Государственное регулирование естественных монополий

Решение поставленных задач требует формирования стратегии развития железнодорожного транспорта России на долгосрочную перспективу.

Существующие программные документы  в области стратегического развития железнодорожного транспорта не обеспечивают комплексного подхода к проблемам его развития на долгосрочную перспективу.

На правительственном уровне утверждена только среднесрочная федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 гг.)».

Ее подпрограммы «Железнодорожный транспорт» и «Развитие экспорта транспортных услуг» (постановления Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г. №848 и от 31 мая 2006 г. №338) финансируются преимущественно за счет ОАО «РЖД». Фактически они направлены на простое воспроизводство производственной базы, не предусматривают необходимое развитие транспортных коридоров и не дают комплексного решения общегосударственных задач по развитию сети железных дорог.  
При этом доля бюджетного финансирования развития железнодорожного транспорта составляет около 7% от бюджетных средств, выделяемых на всю транспортную систему, т.е. в 6 раз меньше вклада железнодорожного транспорта в обеспечение потребностей экономики и населения страны в перевозках.

Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2020 года (приказ Министра транспорта Российской Федерации от 12 мая 2005 года № 45) определены пять основных целей, определяющих дальнейшее развитие железнодорожного транспорта:

- развитие современной, эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения, снижение транспортных издержек в экономике;

- повышение доступности услуг  транспортного комплекса для  населения;

- повышение конкурентоспособности  транспортной системы России  и реализация транзитного потенциала  страны;

- повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы;

- улучшение инвестиционного климата  и развития рыночных отношений в транспортном комплексе [10, c. 311].

Вместе с тем, Транспортная стратегия Российской Федерации, достаточно точно формулируя стратегические цели, не определяет механизмы финансирования развития и модернизации инфраструктуры железнодорожного транспорта и устранения дефицита производства подвижного состава, а также не гарантирует в полном объеме инфраструктурное обеспечение потребностей растущей национальной экономики. Целью стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации является транспортное обеспечение ускоренного экономического роста в России на основе эффективного развития и модернизации железнодорожного транспорта, гарантирующего единство экономического пространства Российской Федерации и реализацию конституционных прав граждан на свободу передвижения и достижение глобальной конкурентоспособности транспортной системы.

В соответствии с особенностями  размещения транспортной системы РФ и железнодорожной сети отделения  «РЖД» существуют в каждом из регионов, в которых имеются отделения  железной дороги. Имеется подобное отделение и в Пензенской области. Оно относится к Куйбышевском отделению ОАО «РЖД».

Куйбышевская  магистраль - одна из первых, появившихся в России.

        Сегодня Куйбышевская железная дорога – это 335 станций, шесть из них – сортировочные. 18 локомотивных и 5 вагонных депо, которые обеспечивают высокий уровень эксплуатации, технического содержания и ремонта подвижного состава. 25 дистанций пути, 10 путевых машинных станций, оснащенных всем необходимым оборудованием, современными средствами механизации и контроля, чтобы обеспечить высокое качество ремонта и надежность стальной колеи. 12 дистанций сигнализации и связи, 11 - электроснабжения, пять механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ. Все предприятия дороги имеют развитую материально-техническую базу, высокопрофессиональные кадры, работают по самым современным технологиям.

В сети 17 железных дорог Куйбышевской магистрали принадлежит  особое место. Она расположена в  сердце России, а потому без преувеличения, является важнейшей по масштабам  и объемам работы. Из 85,2 тысяч км протяженности железнодорожных путей в России более 11,3 тыс. км – это Куйбышевская магистраль. Ее стальные пути пролегают по территории трех республик и семи областей. На карте Куйбышевской дороги - Татарстан, Башкортостан, Мордовия, Рязанская, Пензенская, Тамбовская, Ульяновская, Самарская, Оренбургская и Челябинская области. Магистраль стала основой развития этих регионов, залогом экономического роста, фактором социальной стабильности. Географическое положение дороги определяет её характерную особенность - сочетание больших транзитных грузопотоков со значительными местными перевозками. Дорога обслуживает крупнейшие автомобильные заводы - в Тольятти, Ульяновске, Елабуге, Набережных Челнах. Почти пятая часть отправляемых в стране нефтепродуктов и каждый третий автомобиль приходятся на Куйбышевскую железную дорогу.

В летнюю оздоровительную  кампанию 2009 года около 4000 детей сотрудников  Куйбышевской железной дороги отдохнули  в детских лагерях и санаториях ОАО «РЖД». Первый детский оздоровительный лагерь на территории Куйбышевской магистрали имени Владимира Дубинина - был построен более 70 лет назад. Сегодня для отдыха ребятишек на территории Куйбышевской железной дороги работает пять детских лагерей.

Более 5000 медицинских  работников Куйбышевской магистрали заботятся о здоровье сотрудников дороги и пассажиров. Сегодня опыт высококвалифицированных врачей дорожных больниц помогает не только железнодорожникам, но и жителям городов и областей в регионах присутствия КбшЖД. Лечение и диагностика пациентов осуществляется в 14 негосударственных учреждениях здравоохранения ОАО "РЖД", оснащенных новейшим медицинским оборудованием. Это четыре поликлиники, Дорожный центр восстановительной медицины и реабилитации и девять объединенных лечебно-профилактических учреждений.

В 2009 году ОАО "РЖД" выделило порядка 70 млн. рублей на реализацию программы строительства жилых  домов для сотрудников Куйбышевской магистрали.

Реализация  этой программы подразумевает строительство  двух-четырех квартирных жилых домов на линейных станциях Куйбышевской железной дороги, предназначенных для работников инженерно-технических служб и предприятий, которые обеспечивают безопасность перевозок пассажиров и грузов. В этом году новоселье справят на станциях Толкай и блок-посте 47 км (Самарское отделение КбшЖД), Инзер и Раевка (Башкирское отделение КбшЖД).

На базе Самарского Государственного Университета путей  сообщения создан единый Университетский  комплекс, в состав которого вошли  железнодорожные техникумы в  зоне ответственности Куйбышевской, Приволжской и Горьковской магистралей. Основная цель создания Университетского комплекса - сохранить все средние специальные учреждения железнодорожного транспорта в единой сети профессионального образования. В результате реорганизации в состав университетского комплекса Самарского Государственного Университета путей сообщения вошли 11 филиалов: два института путей сообщения в Оренбурге и Уфе, два филиала высшего профессионального образования в Орске и Рузаевке и 7 техникумов железнодорожного транспорта. В состав Оренбургского института путей сообщения вошел Оренбургский техникум железнодорожного транспорта и  Оренбургский медицинский колледж, в состав Уфимского института путей сообщения - Уфимский техникум железнодорожного транспорта.

Пензенское отделение активно работает в составе Куйбышевской железной дороги.  С начала 2010 года на Пензенском отделении Куйбышевской железной дороги отмечена положительная динамика при перевозке грузов. За первый месяц 2010 года на Пензенском отделении Куйбышевской магистрали было перевезено почти 73 тыс. тонн различных грузов, что на 12,6% (или 8,1 тыс. тонн) превышает аналогичные показатели за прошлый год и на 2,3% больше запланированных.

Основную долю в погрузке Пензенского отделения  Куйбышевской железной дороги по-прежнему составляют лом черных металлов, лесные грузы (пиломатериалы), зерновые культуры и продукты их перемола, сахар, продовольственные товары, а также черные металлы, машины и оборудование. Так, погрузка зерна превысила аналогичные показатели прошлого года на 82,7%. Рост погрузки связан с увеличением производства и повышением покупательской способности. Снижение объемов погрузки все еще наблюдается при перевозках лесных грузов, продовольственных товаров, а также черных металлов. Подобная тенденция объясняется отсутствием спроса со стороны покупателей на данный вид продукции.

Грузоотправителями  Пензенского отделения Куйбышевской магистрали являются крупнейшие предприятия  Пензенской области и Республики Мордовия.

В основе стратегии развития Пензенского отделения Куйбышевской магистрали лежат следующие принципы:

- железнодорожный транспорт  является основой политического,  социального, экономического и  культурного единства России;

- эффективно функционирующий  железнодорожный транспорт является  базовым элементом обеспечения конкурентоспособности страны;

- опережающее развитие  и модернизация железнодорожной  сети является инфраструктурной  основой социально-экономического  роста России;

- государство несет  конституционную ответственность  за гарантированное обеспечение свободы товародвижения и прав граждан на свободное передвижение;

- эффективное сочетание  государственного регулирования  и рыночных механизмов саморегулирования. 

           Из выше сказанного можно сделать  вывод, что железнодорожный комплекс имеет особое стратегическое значение для России. Он является связующим звеном единой экономической системы и самым доступным транспортом для огромного количества граждан.

III. Методы государственного регулирования естественных монополий

3.1. История развития российского законодательства о регулировании естественных монополий

В последнее время  в России  были предприняты значительные шаги по формированию правовой и институциональной  базы государственного регулирования  естественных монополий. Самый главный правовой акт существующий в России, посвященный теме естественных монополий это закон «О естественных монополиях».

        Переход к рыночной экономике обусловил необходимость применения определенных методов регулирования естественных монополий.

В 1994г. правительство стало уделять большое внимание проблемам регулирования естественных монополий не столько в связи с необходимостью остановить рост цен в соответствующих отраслях. Идея состояла в том, чтобы регулировать цены (тарифы) лишь в отраслях, обладающих естественной монополией, оставив все остальное ценообразование  свободным рыночным процессам.

К 1995г. была сформирована только одна система регулирующих органов. Это Федеральная и региональные  энергетические комиссии, созданные  в 1992 г. для регулирования тарифов на электроэнергию.  Регулирование других естественных монополий осуществлялось соответствующими министерствами (Минэкономики, Минтопэнерго, Министерство путей  сообщения, Минсвязи).

Однако даже в электроэнергетике  до 1995г. не были зафиксированы правовые основы регулирования. Государственный контроль за хозяйственной деятельностью естественных монополий был значительно ослаблен в связи с преобразованием многих предприятий  в  акционерные общества.

С общим сокращением  производства в России спрос на продукцию и услуги отраслей – естественных монополий, за исключением отраслей связи, постоянно снижался. Эти отрасли являются чрезвычайно капиталоемкими, значительная часть их издержек носит постоянный характер. В результате быстро росла доля постоянных издержек в цене  единицы продукции.

В 1994-1995 гг. отраслевые цены российских естественных монополий  росли более быстрыми темпами, чем  в других отраслях экономики. Они  приблизились к уровню мировых цен, а в некоторых случаях (например, международные телефонные тарифы) превзошли их. Потребители начали оказывать давление на правительство вплоть до выдвижения требования замораживания цен [7, c. 11].

Быстрый и значительный рост цен в электроэнергетике, газовой  промышленности, отраслях связи и  на железнодорожном транспорте обусловил необходимость постановки вопроса об обоснованности издержек (расходы на заработную плату, социальные выплаты, инвестиционную деятельность) и о соответствии качества предлагаемой продукции и услуг уровню цен. Во всех  отраслях, содержащих естественно-монопольные сегменты, заработная плата заметно превышала среднюю по экономике, и их работники пользовались большими социальными льготами по сравнению с другими отраслями.

Упрощенные схемы государственного регулирования естественных монополий, основанные на индексировании тарифов (цен) и не сопровождаемые тщательной  проверкой обоснованности издержек и инвестиционной деятельности, позволяли, монополистам легко обходить ограничения, которые ставили на их пути органы регулирования (департамент цен Минэкономики, Федеральная энергетическая комиссия). Важнейшими причинами создавшегося положения являлись: отсутствие необходимой законодательной базы; неопределенность статуса регулирующих органов; их зависимость как от правительства и министерств, так и от регулируемых субъектов; недостаток финансовых средств и квалифицированных кадров.

 Многие дела, возбуждаемые территориальными управлениями ГКАП России по фактам нарушений Закона РФ «О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных ранках» в 1994-1995 гг., были связаны с действиями предприятий  - естественных монополистов. Были выявлены многочисленные случаи завышения тарифов, отказа от обслуживания отдельных групп потребителей, включения в договоры дополнительных условий (участие в строительстве производственных объектов, передача жилых помещений, предоставление материальных ресурсов) [7, c. 12].