Назначение грузовых станций

А) Немеханизированные – при отсутствии средств горочной механизации (торможение производится башмаками, позиции оборудованы башмакосбрасывателями), управление стрелками производится с помощью ЭЦ;

Б) Механизированные – при наличии устройств горочной механизации (как правило, это вагонные замедлители);

В) Автоматизированные – механизированные горки, оснащенные средствами автоматизации технологических операций управления процессом расформирования составов.

Г) Автоматические – при комплексном автоматическом управлении работой сортировочной горки.    План горловины сортировочного устройства с учетом размещения устройств механизации и автоматизации должен отвечать следующим общим требованиям:

     1) Расчетная длина горловины должна быть минимальной с целью сокращения длины маршрута и времени скатывания отцепов;

     2) Суммарная  работа сил сопротивления движению  отцепов при скатывании на  любой путь должна по возможности  иметь близкие значения;

     3) Обеспечение  быстрого разделения маршрутов  скатывания отцепов (минимальной  длины маршрута совместного следования) с целью увеличения скорости  роспуска;

     4) Исключение  излишних элементов плана (дополнительных  круговых кривых и стрелочных  соединений) для сокращения потерь  энергии движения отцепов.

Назначение  и классификация технических  средств механизации сортировочных  горок.

По надвижной части: Эксплуатационные требования: Обеспечение бесперебойного надвига с минимальным интервалом между последовательно  расформировываемыми составами. Конструктивные особенности:  ) Наличие параллельных надвижных путей, позволяющих начинать расформирование состава сразу после переработки предыдущего состава

2) Наличие противоуклона  у вершины горки для облегчения  расцепки вагонов.

3) Ограничения по уклонам,  определяемые расчетами в зависимости  от силы тяги (типа) горочного  локомотива . Основные проблемы при  эксплуатации : Для увеличения скорости роспуска и надежности (в сравнении с тепловозной тягой) надвиг на многих станциях осуществляется электровозами, для чего надвижная часть горки электрифицируется (до вершины горки). В таких случаях локомотив, работающий на надвиге, не может использоваться для выполнения маневровых передвижений в сортировочном парке (осаживание, перестановка отдельных вагонов и др.).

 По спускной части:  Эксплуатационные требования : Обеспечение динамичного скатывания отцепов и максимальной перерабатывающей способности, а также безопасности процесса . Конструктивные особенности : 1) Минимальные расстояния между элементами с целью сокращения маршрута (времени скатывания) отцепов.

2) Расположение тормозных  позиций в створе.

3) Вогнутое очертание  продольного профиля, когда последующий  элемент имеет уклон менее  предыдущего.

4) Ограничение и нормирование  длин и уклонов элементов продольного  профиля, а также разницы уклонов  смежных элементов с целью  обеспечения плавности скатывания  отцепов и минимизации дополнительных  потерь энергии движения.

5)Зависимость высоты горки  и конструкции продольного профиля  от числа и мощности тормозных  позиций. 

Основные проблемы при  эксплуатации :

1) Ошибки персонала и  технические неисправности, приводящие  к: 

- остановкам, нагонам и  соударениям отцепов с повышенной  скоростью; 

- нарушению программы  роспуска и появлению «чужаков»; 

- выдавливанию вагонов  на тормозных позициях и их  последующему сходу (особенно  порожних вагонов при их торможении  с избыточным усилием);

- зацентрению осей автосцепок  при нагоне вагонов в пределах  кривых или стрелочных переводов.

2) Необходимость учета  в оперативных условиях дополнительных  факторов:

-снижение тормозного  эффекта замедлителей вследствие  их неисправности,

-попадания в пару трении  «тормозная шина – колесо»  влаги, смазки и загрязнителей  (например, мазута, битума, краски и  т.д.);

-плохой видимости управляемых  объектов, в том числе из-за  погодных условий;

-изменение климатических  характеристик (туман, ветер, осадки, температура).

3) Существенно осложняет  работу наличие в составе вагонов  запрещенных к роспуску с сортировочных  горок.

 ПЕРЕВАЛЬНАЯ ЧАСТЬ: 

Эксплуатационные требования: Обеспечение гарантированного деления  состава в месте расцепки вагонов  и образования интервала между  смежными отцепами .

Конструктивные особенности :

1)При устройстве двух  спускных путей с каждого из  них должен быть выход на  все пути сортировочного парка,  а при трех и более – со  средних спускных путей 

2)Жестко нормированные  значения радиусов вертикальных  кривых надвижной и спускной  частей. При этом радиус надвижной  части должен быть не менее радиуса спускной части с целью обеспечения отрыва и быстрого разгона отцепа.

Назначение  и классификация технических  средств автоматизации сортировочных горок.

Эксплуатационные требования: Обеспечение заполнения путей накопления с минимальным количеством осаживаний и исключение случаев соударения вагонов с повышенной скоростью .

Конструктивные особенности:

1) Полезная длина сортировочных  путей проектируется на 10% больше  длины состава 

2) Уклон путей проектируется  ускоряющий (0,6 ‰) в направлении  скатывания вагонов для обеспечения  заполнения сортировочных путей  без  или с минимальным количеством  «окон».

3) Наличие противоуклона  (до 2 ‰) в выходной горловине  сортировочного парка  для  исключения самопроизвольного выхода  вагонов за пределы полезной  длины сортировочных путей.

 Основные проблемы  при эксплуатации :

 1) На большинстве горок после парковых тормозных позиций на сортировочных путях отсутствуют средства регулирования скорости движения отцепов. В связи с этим зона качественного прицельного торможения отцепов на ПТП обычно не превышает 300 м, что способствует образованию «окон», а также появлению случаев соударения вагонов с повышенной скоростью (более 5 км/ч).

2) Наличие участков сортировочных  путей с  противоуклонами (пилообразная  конфигурация продольного профиля)  создает возможность движения  вагонов в обратном направлении  - навстречу очередному отцепу. При  этом возрастает вероятность  повреждения  вагонов и находящихся  в них грузов.

3) При выполнении осаживания  групп вагонов со стороны сортировочной  горки имеют место случаи выхода  вагонов за пределы полезной  длины сортировочных путей и последующего столкновения при выполнении маневров по соседнему пути. Также за пределы полезной длины путей могут выходить отцепы, поступающие на сортировочный путь первыми, имеющие энергию достаточную для сдвига тормозного башмака за предельный столбик.

Схема и  характеристика комплексной системы  автоматизации управления процессом  расформирования.

Характеристика  режимов регулирования скорости движения отцепов.

ГТСС разработана система автоматизированного  регулирования скорости скатывания отцепов на сортировочной горке (АРС)

Автоматизированное регулирование  скоростей (реализация расчетных значений скорости) осуществляется при превышении фактической скорости движения отцепов  на тормозной позиции, измеренной с  помощью допплеровских измерителей  скорости, над расчетной скоростью, путем торможения с помощью замедлителей любых типов.

Расчетные значения скоростей выхода отцепов из тормозных позиций  определяются на основе учета измеренных параметров отцепа (весовой категории  и длины), динамических характеристик  отцепа и характеристик замедлителей.

Система АРС состоит из функциональных блоков, размещенных в типовых  шкафах КТС "ТРАКТ"

Управление замедлителями первой, второй и третьей тормозными позициями  осуществляется как от системы АРС (автоматизированный режим), так и  с пультов дежурного по горке  и горочных операторов (полуавтоматизированный и ручной режимы).

Время торможения в автоматизированном режиме определяется в результате сравнения  фактической и расчетной скоростей.

Интенсивность и время торможения замедлителей в полуавтоматизированном и ручном режимах определяются оператором на основании визуальной оценки скорости движения отцепа, его веса, длины  и сложившейся ситуации на горке.

Основные направления  дальнейшего развития сортировочных  комплексов.

Сложившаяся в настоящее время  инфраструктура путевого хозяйства  за счет постоянно проводимого переоснащения  железных дорог современными комплексами  путевых машин для ремонтов и  содержания пути, а также новыми средствами его диагностики позволяет  решать сложные задачи дальнейшего  повышения технического уровня пути и высокоэффективного его обслуживания с должным качеством и ресурсосбережением. 
         Программой развития путевого комплекса конкретными основными направлениями, обеспечивающими решение указанных стратегических задач, являются следующие: 
а) максимальное расширение полигона бесстыкового пути и стрелочных переводов на железобетонном подрельсовом основании с упругими промежуточными скреплениями и длинными (до блок-участков и перегонов) рельсовыми плетями при высоком качестве их сварки. Применение такой конструкции верхнего строения в сочетании со щебнем повышенного качества, укреплением земляного полотна, с реализацией высоких технологий ремонтов и содержания пути современными машинизированными комплексами обеспечит увеличение межремонтных сроков всех видов ремонтов на 20—25 %; 
б) изменение системы текущего содержания пути, основу которой должны составлять надзор за его состоянием и устранение только тех неисправностей, которые вызывают необходимость ограничения скоростей движения поездов. Остальные работы по восстановлению стабильности пути — более 55 % при железобетонных шпалах и более 35 % при деревянных — будут выполняться машинизированными комплексами, которых на дорогах России порядка 120. В связи с этим будут корректироваться нормы затрат рабочей силы на текущее содержание и реорганизовываться структурные формы дистанций пути со снижением численности их подразделений с одновременным увеличением зоны обслуживания; 
в) обеспечение концентрации и качества обслуживания и ремонта путевой техники в создаваемых специализированных подразделениях, которых в настоящее время на сети 35, а также вывод из эксплуатации малопроизводительных и устаревших машин. Это позволит увеличить выработку комплексов на 10—15 % за счет повышения надежности техники и уменьшения ее простоев в неплановых ремонтах и одновременно сократить на 3,2 тыс. чел. персонал, занятый на обслуживании средств механизации. 
г) рационализация системы управления путевым комплексом на основе внедрения компьютерных технологий, развития системы мониторинга состоянием пути дорожными центрами диагностики по информации мобильных путеизмерительных, дефектоскопных и средств диагностики земляного полотна; 
д) расширение объемов использования старогодных материалов и, прежде всего, повторное использование рельсов с восстановлением их ресурса, как в пути — профильной шлифовкой, снижением интенсивности бокового износа лубрикацией их в кривых, так и на специализированных стационарных линиях рельсосварочных предприятий.

 

Раздел  «ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ УЗЛЫ»

Общие понятия  о развязке пересечений железнодорожных  линий.   

Развязками называют комплекс путевых устройств и сооружений (путепроводов), предназначенных для пропуска подвижного состава по взаимно пересекающимся маршрутам. Необходимость в развязки возникает в случаях: пересечения линий на перегоне; расплетения главных путей на подходе к узлу; на подходе к узловой станции, в зависимости от специализации парков. Развязки в зависимости от положения пересекающихся путей в вертикальной плоскости делят на 2 группы: 1) Развязки в одном уровне: в пункте слияния, пересечения и разветвления линий; путевые посты без путевого развития;  посты-шлюзы (с путевым развитием); параллельные ходы в горловинах станций. 2) Развязки в разных уровнях (пересечения линий с помощью путепроводов): развязки по направлениям; развязки по линиям; развязки по роду движения.

На  принципиальную схему развязки подходов оказывают влияние следующие факторы: число главных путей; допустимость пересечения в одном уровне (пропускная способность);  схема узла и взаимное расположение станций в ней; направления поездопотоков; условия рельефа местности и др.

Развязки пересечений  железнодорожных линий в одном  уровне. Пункты пересечения, слияния и разветвления линий.

Основные требования к пересечениям в одном уровне:1) Обеспечение заданного уровня пропускной способности пересечения.  2) Обеспечение безопасности движения поездов при их пропуске по пересекающимся маршрутам. С этой целью на главных путях, в точках слияния маршрутов могут устраиваться предохранительные или улавливающие тупики. Согласно ПТЭ: - предохранительный тупик - тупиковый железнодорожный путь, предназначенный для предупреждения выхода железнодорожного подвижного состава на маршруты следования поездов; - улавливающий тупик - тупиковый железнодорожный путь, предназначенный для остановки потерявшего управление поезда или части поезда при движении по затяжному спуску;

В зависимости от характера  движения различают:1 Точки пересечения – когда пропуск поездопотоков производится без взаимной корреспонденции между линиями. Угол пересечения линий близок к 90°, в основе конструкции глухое пересечение.

2 Точки разветвления  – устраиваются при разделении  маршрутов следования поездов  (в основе конструкции – стрелочный  перевод)

3 Точки слияния – устраиваются при слиянии маршрутов следования поездов (в основе конструкции – стрелочный перевод).

А) При специализации  линий по роду движения

Б) При движении пассажирских и грузовых поездов  на обеих соединяющихся линиях

Схема поста  при пересечения двух однопутных линий – при этом обеспечивается возможность передачи поездопотоков с одной линии на другую