Отчет по преддипломной практике в АО АП №3 г Караганда

При пониженной влажности  образуется пыль, ухудшаются видимость дороги и условия труда водителя. Пыль вредно воздействует на работу механизмов, способствуя повышенному их износу.

Культура эксплуатации и материально – техническая  база. Работоспособность автомобилей  также зависит от общей культуры (качества) их эксплуатации. Качество управления автомобилем – один из существенных факторов, влияющих на износ, топливную экономичность и токсичность отработавших газов. Распространены три метода движения автобуса: импульсное (разгон – накат), с постоянной скоростью и комбинированное. В первом случае скорость автобуса все время изменяется. Этот метод не получил широкого практического применения. При работе двигателя на неустановившихся режимах изменяются коэффициент избытка воздуха, коэффициент наполнения цилиндров и установившийся процесс смесеобразования. В следствие нарушения смесеобразования и неполноты сгорания топлива повышается содержание окиси углерода в отработавших газах. Износ двигателя при работе на резкопеременных нагрузках в два три раза больше, чем на постоянном режиме. Более совершенен и экономичен метод движения с постоянной скоростью. В этом случае повышается производительность автобуса, топливная экономичность и уменьшается износ двигателя в результате более равномерной его работы и стабильности теплового состояния. Движение с постоянной скоростью наименее утомительно для водителя.

Значительное влияние  на уровень работоспособности автомобилей  оказывает материально – техническая  база автотранспортных предприятий, качество технического обслуживания и ремонта. Из – за низкого коэффициента выпуска автомобилей на линию (около 70%) ежедневные убытки от их простоев исчисляются миллионами рублей. Одна из основных причин простоев – неудовлетворительное техническое состояние. Затраты на поддержание автомобилей в технически исправном состоянии достигают 15 - 20% себестоимости перевозок в целом.

Сравнительно низкий уровень технического состояния  автобусов объясняется все еще  низкой надежностью и значительной трудоемкостью обслуживания и ремонта выпускаемых автобусов, низкой культуры технической эксплуатации. Сейчас в автохозяйстве к обслуживанию и ремонту двух – трех автобусов привлекают в среднем одного рабочего. Слабо развита и плохо используется производственно – техническая база. Многие автохозяйства обеспечены основными производственными фондами и площадями всего на 60 – 70% расчетных норм. Низок уровень механизации технического обслуживания и ремонта автобусов. В среднем только на 65 – 70% по стоимости и номенклатуре автохозяйства обеспечены гаражным оборудованием. Ощущается дефицит в основных запасных частях. Не устранены недостатки в режимах и методах организации технического обслуживания и текущего ремонта автобусов. Сравнительно слабо внедряются современные станции диагностики автобусов. Диагностика не используется как важный элемент системы управления технической службой в автохозяйстве. До сих пор не получил широкого распространения прогрессивный агрегатно-узловой метод ремонта автобусов из-за плохой организации и не качественного ремонта агрегатов на авторемонтных заводах.

Там, где сведены к  минимуму перечисленные недостатки, создана современная материально-техническая база, на высоком уровне проводится техническое обслуживания и ремонт автобусов, там достигнуты высокие показатели ремонта: коэффициент технической готовности возрастает до 0,90 – 0,93, пробег агрегатов до капитального ремонта превышает нормативный на 20 – 25%, отдельные водители в 1,5 – 2 раза увеличивают пробег своих автобусов до капитального ремонта. Сокращается на 15 – 20% расход запчастей и на 20 – 30% уменьшается расход топлива и смазочных материалов.

Качество топлива. Наша промышленность выпускает большое  количество различных марок горючесмазочных  и других эксплуатационных материалов для определенных агрегатов различных автобусов, условий и режимов их эксплуатации. В случае применения несоответствующих марок топлива, масел, смазок, специальных жидкостей и т. д. может произойти серьезное нарушение работоспособности автобусов. Следовательно, грамотное применение эксплуатационных материалов – один из показателей культуры технической эксплуатации автобусов.

К автомобильным топливам предъявляется ряд важных практических требований. Топливо должно иметь  достаточную испаряемость, обладать хорошими пусковыми свойствами, высокой теплотой сгорания, как можно меньше влиять на износ цилиндропоршневой группы, давать малые отложение в двигателе, обеспечивать плавное нарастание давления в цилиндрах и на всех режимах работы двигателя выделять по возможности меньше токсичных и канцерогенных веществ. Важным эксплуатационным свойством бензинов является их функциональный состав. От него зависит легкость и надежность пуска двигателя, длительность прогрева, приемистость двигателя автобуса, расход топлива, износ цилиндропоршневой группы.

Аналогичные требования предъявляются к дизельным топливам. Расход его в дизельных двигателях на 30 – 40% меньше, чем в карбюраторных. При нарушении вязкости дизельного топлива ухудшается его способность к распылению и испарению. Крупные частицы с большой кинетической энергией увеличивают длину факела, а это снижает экономичность дизеля и повышает дымность отработавших газов. При малой вязкости также ухудшается процесс смесеобразования. Укорачивается факел, что приводит к неполному сгоранию топлива, так как часть воздуха не участвует в процессе сгорания. На процесс смесеобразования плотность топлива влияет примерно так же, как и вязкость. С увеличением плотности возникает длина (дальнобойность) факела и увеличивается дымность. По мере уменьшения плотности дальнобойность факела уменьшается и процесс смесеобразования ухудшается.

В зависимости от октановых чисел  установлено четыре марки бензинов. Из стандарта исключен бензин А – 66, 76. Бензины А –80, АИ – 93, АИ – 98, выпускаются двух видов – для массового потребления и со знаком качества, в которых значительно снижена кислотность (в 3 – 3,7 раза), содержание серы (5 – 10 раз) и смол (в 1,3 – 3,5 раза). В бензинах массового потребления запрещено применение антидетонационных присадок, содержащих соединения свинца. В промышленных марках бензинов не допускается содержание водорастворимых кислот и щелочей, а также механических примесей и воды.

Одно из важных качеств бензинов – их склонность к детонации. Если бензин не полностью отвечает требованиям  двигателя, возникает детонационное сгорание, сопровождающееся звонкими металлическими стуками, повышенной температуры двигателя и дымности отработавших газов. Металлические звуки возникают при многократных отражениях от стенок камер сгорания ударных волн, масляная пленка поверхности гильз разрушается (сгорает), что приводит к увеличению износа цилиндров и поршневых колец. В результате детонации может также разрушаться антифрикционный слой в шатунных подшипниках. Средний износ цилиндров, работающих с детонацией, увеличивается в среднем в два – три раза по сравнению с износом цилиндров, работающих без детонации. 

Дымность отработавших газов возникает потому, что при взрывном характере сгорания топлива часть его «разбрасывается по камере сгорания и не успевает полностью сгореть. При детонации наблюдается повышенная теплоотдача, что приводит к перегреву двигателя, разрушению камеры сгорания, днища поршня, кромок прокладок между цилиндрами и ‘головкой и их пригоранию. При наличии нагара в камере сгорания ухудшается отвод тепла, что также способствует возникновению детонации. Часто в камере сгорания до появления искры зажигания происходит самопроизвольное воспламенение рабочей смеси (калильное зажигание). Поверхностное воспламенение возникает в случае появления «горячих точек» в камере сгорания. В результате нарушаются процессы сгорания; снижается мощность и увеличивается расход топлива. При интенсивном калильном зажигании происходит прогорание и механическое разрушение поршней подшипников, поломка и обрыв шатунов коленчатых валов, обгорание клапанов, залегание поршневых колец. Проблему борьбы е калильным зажиганием в современных автомобилях с повышенной степенью сжатия следует считать более важной проблемой, чем детонация. Калильное зажигание возникает также в случаях, если двигатель после длительной работы на малых оборотах начинает работать при полном открытии дроссельной заслонки. Его можно значительно снизить, применив «холодные свечи», клапан с натриевым охлаждением, своевременно удалив нагар, установив специальные (фосфорные) присадки в топлива и масла.

От фракционного состава топлива зависят пусковые качества двигателя, образование паровых пробок в системе питания (особенно в топливном насосе) в жаркие дни эксплуатации автобусов, прогрев, приемистость и износ двигателя, расход топлива и т. д. Применение топлива с высокой температурой конца кипения (плохой испаряемостью) приводит к смыванию масла с трущихся деталей — основной причине изнашивания деталей. Кроме того, наблюдается неравномерное распределение горючей смеси по цилиндрам, усиливается нагарообразование, вследствие образования паровых пробок затрудняется горячий пуск двигателя и его работа на холостом ходу. Вследствие применения нестандартных бензинов с повышенным содержанием смол при невысоких температурах образуются отложения в камере сгорания, в системе питания и впускном трубопроводе. Эти отложения сильно отличаются от высокотемпературных отложений на стенках камеры сгорания. Они нарушают нормальную работу двигателя и его систем. Например, часто работа карбюраторов нарушается из-за отложений смол на стенках поплавковой камеры, жиклеров, фильтрующих элементов, Особенно вредны отложения на стенках впускного трубопровода, которые под действием температуры и при наличии механических примесей в бензине становятся трудно удаляемыми отложениями. Эти отложения уменьшают сечения трубопроводов и увеличивают сопротивления при всасывании. Нарушается нормальная работа клапанного механизма, происходят зависания клапанов. В результате снижается мощность и экономичность двигателей.

При образовании нагара в камере сгорания горючая смесь подогревается этим слоем отложений и поэтому уменьшается коэффициент наполнения, падает мощность, возникает детонация. Частички тлеющего в камере сгорания нагара часто служат причиной произвольного воспламенения рабочей смеси. Нагар на электродах и изоляторах свечей также нарушает их нормальную работу.

При сгорании бензинов, содержащих сернистые  соединения, образуются коррозирующие  окислы серы SO₂, SO₃. В условиях относительно низкой температуры (в случае конденсации водяных паров из продуктов сгорания) они образуют серную и сернистую кислоты, которые вызывают электрохимическую коррозию.

При значительных коррозионных воздействиях серы на двигатель в конечном итоге снижается его долговечность, мощность и топливная экономичность.

Необходимо также учитывать специфические требования к дизельным топливам, основное из которых – хорошее смесеобразование при впрыске топлива в камеру сгорания в различных атмосферно-климатических условиях и хорошая воспламеняемость. Смесеобразование зависит от вязкости, плотности, поверхностного натяжения, фракционного состава и давления насыщенных паров. Воспламеняемость, мягкость работы двигателя и полнота сгорания, оптимальным периодом задержки самовоспламенения, сгоранием без образования сажи и содержания токсичных веществ в отработавших газах, и коррозионно-агрессивных продуктов, минимальным нагарообразованием.

Жесткость работы двигателя связана  с резким возрастанием скорости нарастания давления при повышенной испаряемости топлива (чрезмерном облегчении фракционного состава) к моменту самовоспламенения рабочей смеси. Поэтому для быстроходных автомобильных дизельных двигателей должны применяться топлива оптимального фракционного состава.

При жесткой работе появляются характерные  стуки. Такая работа двигателя с большой длительностью периода задержки очень вредно влияет на техническое состояние: возникают ударные нагрузки на поршень, вследствие увеличения максимального давления на подшипники происходит их ускоренный износ, иногда и разрушение. Может происходить деформация и поломка колец, возрастает прорыв газов в картер.

По мере уменьшения длительности задержки воспламенения происходит более  плавное изменение давления и  двигатель начинает работать мягче.

Жёсткая работа двигателя также  наблюдается в случаях применения топлива с цетановым числом менее 40 ед. При повышении цетанового числа выше 50 ед. несколько снижаются скорость нарастания давления и период задержки воспламенения, но вследствие уменьшения теплоты сгорания увеличивается удельный расход топлива (до 20%).

Использование легких топлив в холодное время года ухудшает пуск двигателя, тяжелые топлива с плохой испаряемостью вызывают увеличение расхода топлива, дымности отработанных газов, отложений на стенках камеры сгорания и иглах форсунок. Происходит смывание смазки со стенок цилиндров, в результате чего повышается износ цилиндропоршневой группы и загрязняется картерное масло.

При сгорании дизельных топлив образуются отложения нагара на стенках камеры сгорания, на выпускных клапанах, на распылителях и их иглах. Вследствие зависания игл ухудшается качество распыления, появляется дымный выпуск отработавших газов, снижается топливная экономичность.

Нагарообразование значительно зависит  от содержания в топливе фактических смол, и особенно меркаптана, количество которых для дизельных автобусов не должно превышать 30 – 60 мг/100 мл. С увеличением общего содержания серы (элементарная сера, сероводород, меркаптаны) повышается коррозионная агрессивность дизельного топлива, особенно при наличии меркаптанов (они имеются во всех дизельных топливах, полученных из сернистых нефтей). Например, износ плунжерных пар при содержании в дизельном топливе 0,025% меркаптановой серы возрастает почти в два раза по сравнению с износом на топливе без меркаптанов. В топливе меркаптана должно быть не более 0,02%.

Для уменьшения коррозионных износов деталей двигателей все товарные масла содержат щелочные присадки.