Отчет по преддипломной практике в АО АП №3 г Караганда

Из группы обработки и анализа информации СУП (ГОАИ) календарный план передается в филиалы и колонны АТП (АТО). В соответствии с этим планом технические руководители филиалов и колонн обеспечивают заблаговременную подготовку указанных в плане автобусов к выполнению ТО-2, ПР и сопутствующих ТР. Эта подготовка состоит в:

тщательном осмотре автобусов и оформлении РЛ. В РЛ записываются все ПР (в соответствии с календарным планом), а также обнаруженные при осмотре неисправности

проведении (в основном в межсменное время) диагностирования автобусов Д₂ для корректировки перечня ПР и ТР, записанных в РЛ;

передаче РЛ (не позднее  чем за 2-е суток до плановой даты проведения ТО-2) в отдел управлении производством для обеспечения технологической подготовки.

Используя содержащуюся в РЛ информацию, отдел управления подготавливает ДХ в ТХ этих заявок и дает указание комплексу подготовки производства о проведении технологической подготовки. ДХ и ТХ заявок, по которым выполнена технологическая подготовка, передаются в ГОАН для проведения оперативно-производственного планирования и корректировки календарных планов. В этом случае корректировка календарных планов состоит в пере- несении дат постановки на ТО-2 автобусов, по которым не закончена технологическая подготовка, и в замене их другими автомобилями с целые обеспечения равномерной загрузки производства.

 

 

1.6. Анализ существующего положения по организации ТО и диагностики в автопарке №3

 

Техническая диагностика  машин сравнительно молодая область  знаний, которая находится в стадии своего формирования и становления. Объектами ее могут быть узлы и механизмы автобуса, отвечающие хотя бы двум условиям: находиться в двух взаимоисключающих состояниях — работоспособном и неработоспособном; в них можно выделить элементы (детали), каждый из которых тоже характеризуется различными состояниями.

Диагностику технического состояния автобусов определяют как отрасль знаний, изучающую  и устанавливающую признаки неисправного состояния автобуса, а также методы, принципы и оборудование, при помощи которых дается заключение о техническом состоянии узла, агрегата, системы без разборки последних и прогнозирование ресурса их исправной работы. Под системой понимается упорядоченная совокупность совместно действующих объектов, предназначенных для выполнения заданных функций. В качестве системы могут выступать автобусы, агрегаты, люди, процессы, связанные определенной целью. Элемент принадлежит системе и выполняет в ней заданные функции. Одним из основных понятий диагностики является понятие «отказа», под которым понимается событие, заключающееся в нарушении работоспособности объекта.

Любой автобус может  быть оценен рядом параметров, одни из которых являются основными, другие второстепенными. Обычно под параметром понимается качественная мера, характеризующая  свойства системы, элемента или явления, в частности процесса. Значение параметра — количественная мера параметра.

Каждый автобус обладает вполне определенной структурой, т.е. взаимной связью и взаимным расположением  составных элементов, характеризующих  конструктивные особенности системы. Хотя структура системы в целом остается неизменной, отдельные сопряжения этой системы вследствие износов и других явлений изменяют свои размеры, например, увеличиваются зазоры в подшипниках, в шкворневых соединениях и т. д.

Показателями, характеризующими свойство структуры системы или ее элементов, выступают структурные параметры отражающие качественную сторону процессов: зазоров, прогибов, износов, пробоев и т. д. _ Структурные параметры могу быть основными и второстепенными. Основные — характеризуют возможность выполнения системой заданных функций, второстепенные — удобство в эксплуатации, внешний вид (удобство сидения, обслуживания, разборки, сборки) и др.

Параметры входной —  качественная мера воздействия на систему  извне — и выходной характеризуют внешнее проявление свойства системы. К входным параметрам относят нагрузку на автобус, дорожные, климатические и другие условия. Выходные параметры — мощность двигателя, расход топлива, частота вибрации элементов трансмиссии, усилия торможения автобуса и др.

Выходные параметры  существенно зависят от состояния  структуры объекта и меняются с изменением структурных параметров последнего. Например, увеличение зазора в коренных и шатунных подшипниках  коленчатого вала понижает давление смазки в системе, порождает шум и стуки. Параметры выходного процесса могут стать диагностическими признаками при условии однозначности, где каждому значению структурного параметра соответствует только одно, вполне определенное значение параметра выходного процесса; параметр выходного процесса должен иметь возможно большее относительное изменение при заданном абсолютном изменении структурного параметра.

Под диагностическим  параметром понимается качественная мера проявления технического состояния  системы, элемента по косвенным признакам.

Предельное значение параметра — это его количественная мера, при которой дальнейшая эксплуатация автобуса и его элементов недопустимы  или нецелесообразны по технико-экономическим  соображениям.

Рисунок 1 Интерпретация  отказа

Автобус считается исправным (см. рисунок 1), если все параметры, как структурные, так и выходные, находятся в допустимых пределах изменений. Неисправное техническое состояние характеризуется тем, что один из структурных или выходных параметров вышел за допустимые пределы изменения.

Автобус считается работоспособным, если он в данное время удовлетворяет  всем требованиям, установленным в  отношении основных структурных  и выходных параметров, характеризующих  допустимые пределы изменения. Работоспособный  автобус может быть исправным и неисправным. Таким образом, исправный автобус всегда работоспособен, а неисправный может быть как работоспособным, так и отказавшим (рис, 10).

Наличие возможности  определять техническое состояние  элементов автобуса по косвенным  признакам составляет сущность процесса диагностирования. При решении вопросов диагностики число вводимых состояний может бить различно. При общем диагностировании элементов, обеспечивающих безопасность движения, выделяются два состояния: исправное и неисправное. Под «Диагностированием» понимается процесс постановки диагноза, т. е. определение технического состояния элементов системы без снятия их с места и без разборки. Общее диагностирование автобуса проводится по диагностические параметрам, характеризующим его общее техническое состояние, без выявления конкретной неисправности.

Выделение двух состояний  элемента исключает весьма важный вопрос предсказания его исправной работы в определенном диапазоне пробега, т. е. необходимо выделить и составить  класс промежуточных или предварительных состояний, которые определяются путем прогнозирования.

Цель прогнозирования  — диагностирование будущего состояния  элементов автобуса. В этом случае проводится углубленная диагностика элементов автобуса, обеспечивающих его работоспособность. 

Поэлементное (углубленное) диагностирование автобуса, агрегата, узла проводится по диагностическим параметрам, характеризующим их техническое состояние с выявлением места, причин и характера неисправности отказа.

Рисунок 2 – Схема поиска отказов

ОД — объект проверки; ДЧ — деятельность человека; ПО — выявление причины отказа; ДС — диагностическая система; ФС — процесс функционирования системы

 

Объективное диагностирование представляет процесс диагностирования, осуществляемый с помощью контрольно-измерительного оборудования, приборов и инструмента. Определение технического состояния элементов автобуса производится путем сравнения полученных показателей выходных параметров с их предельными значениями.

Различают два вида поиска отказов в элементах автобуса: комбинационный и последовательный. В первом случае состояние автобуса и его элементов определяется путем выполнения заданного числа проверок, порядок осуществления которых произволен. Выявление неисправных узлов производится после проведения всех заданных проверок.

Последовательные проверки производятся в определенном порядке: от общей проверки всего автобуса в целом к проверкам механизмов, систем, сопряжений, деталей. Необходимость последующей проверки диктуется результатом предыдущей. Такая проверка называется условной в отличие от безусловной, которая выполняется в определенном порядке по всем параметрам. Наиболее целесообразной является последовательная условная проверка автобуса.

Система диагностирования и комплекс диагностической аппаратуры на автотранспортном предприятии должны быть рассмотрены с точки зрения ее организации, функционирования и экономической эффективности. В этом случае автомобиль рассматривается как объект диагностики (ОД); изучаются его элементы, имеющие потребность в диагностике, т. е. те, у которых в процессе работы имеются изменения технического состояния, составляется программа поиска, на основании которой определяется потребность в диагностической аппаратуре (ДА), взаимодействующей с объектом диагностирования, разрабатываются технологические процессы контроля и диагностирования, представляющие собой управляющие воздействия УВ на объект диагностирования, оценивается экономическая эффективность диагностики. На систему действует внешняя среда (ВС) — возраст автомобилей, мощность предприятия, климатические и дорожные условия и т.д., которые накладывают ограничения на функционирование системы.

Техническое состояние элементов автобуса оценивается путем определенной последовательности в выполнении проверок, входящих в программу диагностирования. Проверка представляет собой совокупность операций, проводимых над объектом диагностики с целью получения некоторого результата, но которому можно судить о состоянии того или иного элемента или автобуса в целом может быть обусловлен отказом одного или нескольких элементов. Различают субъективный поиск отказов и неисправностей. Субъективный основан на опыте и навыках человека без использования инструментов субъективным диагностированием и мистических параметров, поддающимся оценке с помощью органов чувств или с применением отдельных инструментов.

Представленная  схема диагностической системы управления с обратной связью (рис. 3) является системой управления технологическим процессом диагностирования с каналами прямой и обратной связи. Диагностическая аппаратура (ДА) посылает информацию с результатами диагностирования в управляющую систему, которая на основе целей управления и ограничений внешней среды ВС вырабатывает управляющее воздействие УВ на объект диагностирования  (ОД). Процессы могут повторяться  до  тех пор, пока не будет ясности в результатах проверки.

 

Рисунок 3 – Система  управления с обратной связью

УВ — управляющие  воздействия; ВС — внешняя среда; ОД — объект диагностики; ДА — диагностическая аппаратура; УО — управляемый объект

В производственных условиях автопарка должны быть четко увязаны вопросы технического обслуживания и текущего ремонта с процессами диагностирования и определено место диагностики.

 

1.7 Обоснование исходных  данных для расчета производственной  программы

 

На основе анализа данных задания на дипломную работу и учитывая обобщающую характеристику автопарка определяем нормативы периодичности, трудоемкости ТО и ТР автобусов. Периодичность ТО–1 и ТО–2 принимается по таблице 2.1. «Положения о ТО и ремонте подвижного состава автотранспорта». Нормативы трудоемкости по таблице 2.2. Нормы пробега до капитального ремонта – по таблице 2.3. Нормативы продолжительности простоя в ТО–2 и ТР по таблице 2.6. Районом эксплуатации является город Караганда, который в соответствии с положением о ТО и ремонте автомобилей соответствует третьей категории условий эксплуатации и умеренно-холодной климатической зоне без агрессивных условий эксплуатации. Категория условий эксплуатации устанавливается по трем критериям (покрытие дорог, рельеф местности, количественный состав жителей в населенном пункте). В городе Караганде дороги с асфальто-бетонным покрытием; превышение над уровнем моря составляет от 500 до 600 метров; количество жителей превышает 100 тысяч. Эти критерии соответствуют третьей категории условий эксплуатации. В соответствии с выбранной категорией условий эксплуатации по таблице 2.8 устанавливают значение коэффициентов К1. По таблице 2.9 определяют значение К2 для корректирования трудоемкости, учитывая модификацию ПС, но для автобусов К2=1. По таблице 2.10 определяют значение К’₃, К’’₃. По таблице 2.11 определяют значение К₄. Аналогично определяется средневзвешенная величина К₄ для автомобилей с разным пробегом с начала эксплуатации.

 

 По таблице 2.12 определяют  значение К5 в зависимости от общего числа автомобилей в АТП и числа технологически совместимых групп. Чтобы узнать, входит ли автомобиль в технологически совместимую группу, смотри стр. 66, приложение 10.

В расчетную группу для дальнейших расчетов войдут все автомобили марок, относящиеся к одной технологической группе. По статистическим данным автопредприятия рассчитывается средневзвешенный суточный пробег:

 

Подвижной состав эксплуатируется  по режиму пятидневной рабочей недели в одну смену. На планируемый период при указанном режиме работы число рабочих дней составляет 255; число праздничных дней равно 6; число предпраздничных дней равно 3. Выезд автомобилей осуществляется с 730 до 830.  Продолжительность рабочей при пятидневной неделе смены составляет 8,2 часа. Продолжительность обеденного перерыва принимаем один час. Возврат автомобилей с линии производится с 1645 до 1745. Режим работы технической службы предприятия соответствует режиму работы подвижного состава. Рабочий день начинается в 800, обеденный перерыв с 1200 до 1248, окончание смены в 1700. Коэффициент сменности принимаем 1, так как в межсменное время не планируется работа зоны ТР, ТО и ремонтных участков (рекомендуется 0,5-1,0). Коэффициент использования подвижного состава принимаем 0,93 (рекомендуется 0,93-0,95).