Стратегия социально-экономического развития калининградской области

 

Таким образом, позитивные и негативные факторы, влияющие на развитие Калининградской области можно  разделить следующим образом:

• с одной стороны - стабильность экономической системы; льготные условия для инвесторов, гарантированные законом об ОЭЗ и наличие устойчивых связей с зарубежными партнерами на уровне малого и среднего бизнеса, а с другой стороны - отсутствие конкурентоспособных кластеров; ориентация основных секторов на льготный таможенный тариф; ставка на низкотехнологичные производства и преобладание производств с низкой энергоемкостью;
• с одной стороны - близость к европейским рынкам и большой опыт внешнеэкономической деятельности, а с другой стороны - маленький внутренний рынок и слабое развитие промышленной инфраструктуры;
• с одной стороны - прохождение через территорию региона важных европейских транспортных коридоров; разветвленная дорожная сеть и наличие незамерзающих морских портов, а с другой стороны - рост тарифов; предпочтительное положение портов-конкурентов; общее несовершенство транспортной логистики и слабая синхронизация с другими регионами РФ.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Глава 2. Перспективы социально-экономического развития области

2.1 Выявление  проблем развития Калининградской  области и пути их решения

В начале 90-х, когда  область оказалась физически  отрезана от основной территории страны и ее экономика, в то время глубоко  интегрированная в экономику  СССР, была на грани полного краха, властям региона удалось убедить  руководство страны создать на территории всей области свободную (особую) экономическую  зону, благодаря режиму которой сформировалась новая экономика, в основе которой  лежала известная схема импортозамещения

К началу XXI века стало  очевидно, что такая схема для  Калининградской области не может  быть вечной хотя бы потому, что она, стимулируя развитие импортозамещения в отдельном регионе, тем самым  сдерживала развитие подобных производств  на остальной территории страны вследствие искусственного создания более благоприятных  условий для калининградских  предпринимателей.

Разразившийся в 2008 мировой кризис больно ударил по калининградской  экономике. В условиях падения цен  на нефть руководство страны приняло  решение о стимулировании импортозамещения в стране в целом, снизив ввозные  пошлины на целый ряд импортных  комплектующих. В результате множество  калининградских компаний, использовавших эту схему ведения бизнеса, перекочевало в большую Россию, где и логистика  лучше, и ресурсы дешевле. Таким  образом, Калининградская область, показав стране в целом пример создания и развития импортозамещающего сектора экономики, оказалась у  «разбитого корыта». А с учетом настойчивого стремления России стать членом ВТО, перспективы будущего импортозамещающего типа экономики в Калининградской  области стремятся к нулю.

Сегодня, на наш  взгляд, речь должна идти, в первую очередь, о глубокой степени реальной модернизации региональной экономики и обустройства всего нашего регионального сообщества.

Калининградская область  находится почти в центре Европы, внутри Европейского союза, на пересечении  традиционных транспортных путей как  по линии восток-запад, так и по линии север-юг. С другой стороны  регион - часть огромной страны, а  это значит, что, если Россия захочет  задействовать потенциал своей  территории и своих транспортных артерий по линии Владивосток - Западная Европа, то Калининградская область  могла в этой стратегии сыграть  ключевую роль крупного мультимодального российского логистического центра, причем работающего как с востока  на запад (азиатские сырье и комплектующие  для европейских предприятий), так  и с запада на восток (европейские  товары для рынка АТР). При конкурентоспособном  железнодорожном тарифе, что является прерогативой Правительства России, и завершении формирования таможенного  союза это направление развития экономики страны в целом может  стать очень важным. Калининградская  же область, на всей территории которой  сегодня можно задействовать  режим свободной таможенной зоны, естественным образом вписывается  в этот трансконтинентальный проект в качестве гигантского общеевропейского таможенного склада с развитой транспортной инфраструктурой и эффективной  пилотной системой таможенного оформления грузов по всем направлениям

Очевидно, что данный проект является проектом общероссийского  и даже международного уровня, поскольку  его успешная реализация невозможна без скоординированных и глубоко  продуманных действий со стороны  правительств России и ряда других заинтересованных стран, а также  крупных национальных и транснациональных  компаний.

Кризис вскрыл болевые  точки портового комплекса Калининграда. Главная из них - неудобное экономико-географическое положение. Из-за анклавности регион оказывается неконкурентным по сравнению  с российскими портами. Калининград - единственный порт, куда грузы идут через четыре таможни. А это дополнительные деньги и время, потерянные при пересечении  границ.

Прибалтийским портам Калининград проигрывает из-за чрезмерно  сложного оформления грузов и судов  из-за обилия бюрократических процедур. В Прибалтике это оформление проходит очень быстро.

Кроме этого существуют инфраструктурные проблемы, которые  связаны с более низким техническим  уровнем развития и оснащения  портов Калининградской области  по сравнению с портами-конкурентами прибалтийских государств. Сюда же относится проблема низкой мощности портового комплекса Калининграда по перевалке грузов, которая сейчас равняется примерно 26 млн тонн в  год.

Главную роль в ухудшении  положения Калининградского портового  комплекса сыграла тарифная политика Литвы и Белоруссии: с середины 2008 года тарифы на калининградском  направлении выросли на 65%. Помимо этого, Литва значительно снизила  тарифы для грузовладельцев, сотрудничающих с морским портом в Клайпеде.

В Литве стоимость  тонно-километра по направлению  к Калининграду в два раза выше, чем по направлению к Клайпеде

Калининград находится  в более невыгодной ситуации по сравнению  не только с прибалтийскими портами, но и с российскими

Тариф до Калининграда делится на три части - российскую, белорусскую и литовскую. И в  сумме цена провоза груза по трем отрезкам до нас оказывается выше, чем до Питера, хотя по расстоянию мы ближе.

Опасность создает  и познаваемая в сравнении  с российской действительностью  внешняя привлекательность и  относительное бытовое благополучие жителей Европейского Союза. Основу такого благополучия создает объединение  европейских государств на основе социокультурных  факторов. Высокие уровень и качество жизни населения в окружающих Калининградскую область европейских  странах создает опасный потенциал  притяжения.

В регионе Балтийского  моря представителями европейской  цивилизации являются страны Скандинавии, Германия, Польша, Финляндия, страны Прибалтики

При этом полюсами геополитической интеграции (стратегическими  столицами) являются Брюссель и Москва. Связь между ними образует столь  необходимую для мира в Европе геополитическую ось, проходящую через  Калининград

Указанные выше геополитические  аспекты должны найти отражение  в федеральной политике в отношении  Калининградской области.

Введение визового режима сопредельными с Калининградской  областью государствами создало  реальные проблемы для перемещения  граждан, угрожает свертыванию традиционных экономических и человеческих связей Калининградской области с приграничными  регионами Польши, Литвы и остальными регионами России. Сложность прогнозирования  и неопределенность перспектив решения  визовой проблемы, грузового транзита в «большую» Россию, а также  проблем энерго- и газоснабжения  являются проблемой для экономического развития региона.

Но кроме этого  возникла и конституционная проблема, которая связана с нарушением конституционных прав человека и  гражданина на территории Калининградской  области. Анализ данной проблемы показывает, что калининградцы имеют существенные трудности для поездок в другие местности Российской Федерации, которых  нет у жителей других регионов России. Причем, эти трудности связанны не с природными препятствиями, которые  могут быть преодолены с помощью  инженерных сооружений и совершенства транспортных средств, а с необходимостью пересекать границы иностранных  государств, выполнять требования и  правила такого пересечения, диктуемые  не Российской Федерацией, гражданами которой они являются, а другими  независимыми государствами. Любая, даже самая равнинная и благоприятная  для сооружения транспортных магистралей  местность, становится для калининградцев непреодолимым препятствием, т.к. она  находится под юрисдикцией другого  суверенного государства. В нашем  случае Литвы и Польши.

То есть, не выполняется  конституционное требование (часть 1 статьи 27 Конституции), в соответствии с которым «каждый, кто законно  находится на территории Российской Федерации, имеет право свободно передвигаться, выбирать место пребывания и жительства» на всей ее территории.

Автор полагает, что  требования России на установление безвизового  транзитного коридора вполне обоснованны, поскольку право государств на проход к своим анклавам закреплено в  международных нормативно-правовых документах.

Не могут быть реализованы в Калининградской  области и требования части 1 статьи 37 Конституции, в соответствии с  которой «...труд свободен. Каждый имеет  право свободно распоряжаться своими способностями к труду, выбирать род деятельности и профессию». Жители Калининградской области, по вышеуказанным  обстоятельствам, при выборе места  и рода деятельности на территории других регионов Российской Федерации  находятся в неравном с жителями «остальной» России положении.

Нельзя забывать и о проблеме экономического положения  Калининградской области, фактически «выпадающей» из системы конституционных  гарантий единого экономического пространства. Эта проблема имеет те же причины, что и проблема свободного передвижения жителей области.

Так, в соответствии с частью 1 статьи 8 Конституции «в Российской Федерации гарантируются  единство экономического пространства, свободное перемещение товаров, услуг и финансовых средств, поддержка  конкуренции, свобода экономической  деятельности». Таким образом, определены обязанности государства (всех государственных  органов и должностных лиц) в  экономической сфере.

Следует подчеркнуть, что данные обязательства не «берутся»  на себя государством, они возложены  на него самим фактом принятия и  вступления в силу в 1993 году Конституции  Российской Федерации, учредившую новую, демократическую Россию как правовое государство. В этом смысле они выступают  как оценочный критерий всей деятельности в сфере экономики органов  государственной власти.

Более того, Конституция  Российской Федерации прямо запрещает  установление на территории России таможенных границ, пошлин, сборов и каких-либо иных препятствий для свободного перемещения товаров, услуг и  финансовых средств (часть 1 статьи 74 Конституции). В результате наличия общегосударственного таможенного регулирования (пункт  «ж» статьи 71 Конституции), а также  общепринятой международной практики экономической защиты внутреннего  рынка мы вынуждены термином «территория» обозначать таможенную территорию Российской Федерации, то есть пространство в рамках ее таможенных границ.

Железнодорожный транспорт, работающий на территории других регионов России, практически в едином экономическом  пространстве сети железных дорог, в  условиях Калининградской области  попадает в двойственное состояние: с одной стороны Калининградская  железная дорога находится в «зарубежном» положении по отношению к остальным  железнодорожным магистралям России, стыкуется только с иностранными железными дорогами и поэтому  фактически является участником международных  железнодорожных сообщений, а с  другой стороны, она должна находиться в едином экономическом транспортном пространстве Российской Федерации, «гарантируемом»  Конституцией федерации.

Калининградская область, будучи субъектом Российской Федерации, должна входить в единое экономическое  пространство России, на котором действует  вышеуказанная система гарантий. Но конституционные гарантии единого  экономического пространства России в  отношении Калининградской области  не действуют в результате того, что прямо или косвенно создаются  препятствия для перемещения  товаров и других грузов между  Калининградской областью, ее субъектами экономической деятельности, и остальными регионами Российской Федерации, их субъектами этой деятельности, возникают  принципиальные различия в их положении  с точки зрения реализации свободы  экономической деятельности, которые  гарантируются Конституцией (часть 1 статьи 8 Конституции). Наличие таможен, транспортировка грузов по территориям  других независимых государств из/в  Калининградской области Российской Федерации на остальную территорию России приводит к нарушениям названных  базовых конституционных экономических  принципов.

Житель Калининградской  области не может (ограничен в  своих правах, хотя это ему гарантируется  в соответствии с частью 1 статьи 34 Конституции) свободно использовать свои способности и имущество  для предпринимательской и иной не запрещенной законом экономической  деятельности, так как не находится  в равных условиях с другими жителями Российской Федерации.

Имеются условия  и для нарушения требований части 2 статьи 34 Конституции, которая запрещает  недобросовестную конкуренцию. Калининградский  предприниматель уже изначально ущемлен в своих возможностях работы на общероссийском рынке из-за особенностей местонахождения и  геополитического положения Калининградской  области. Себестоимость его продукции  увеличивается за счет дополнительных составляющих (таможенной, транспортной и др.), которых нет у иных (в  других регионах) российских предпринимателей.