Исследование эффективности деятельности предприятий гражданской авиации

Задачу снижения себестоимости  эксплуатации аэронавигационных средств  гражданской подсистемы  предполагается решать по следующим направлениям[2, 5 и др.]:

1. приведение расходов по содержанию гражданской подсистемы ОрВД в соответствие с реальными объемами предоставляемых аэронавигационных услуг, в том числе за счет сокращения и укрупнения центров ОрВД и совершенствования их структуры;
2. установление тарифов оплаты услуг предприятий, предоставляющих аэронавигационное обслуживание по государственным контрактам, исходя из экономически обоснованной рентабельности их хозяйственной деятельности;
3. приведение численности работников региональных центров ОрВД в соответствие с объемом предоставляемых услуг и пересмотр тарифных ставок оплаты труда работников пунктов системы ОрВД в зависимости от сложности организации воздушного движения;
4. проведение ремонтно-восстановительных работ по поддержанию в эксплуатации и продлению ресурса наземных средств радиолокации, радионавигации и связи в условиях их штатной эксплуатации в организациях воздушного транспорта;
5. формирование исходя из заданного уровня обеспечения безопасности рационального состава технических средств пунктов системы ОрВД, разработка и реализация единой процедуры продажи и списания неиспользуемого и устаревшего оборудования.

Среди основных законодательных и  нормативных актов по регулированию гражданской авиации  можно назвать следующие:

1) Воздушном кодексе Российской  Федерации; 
2) Законе Российской Федерации от 22 марта 1991г. "О конкуренции и ограничении монополистической  деятельности на товарных рынках"; 
3) Федеральном законе от 17 августа 1995г. "О естественных 
монополиях"; 
4) Концепции государственной транспортной политики Российской Федерации, одобренной постановлением Правительства Российской Федерации от 8 сентября 1997 г. № 1143; 
5) Федеральном законе от 8 января 1998 г. "О государственном регулировании развития авиации"; 
6) Концепции реструктуризации российского авиапромышленного комплекса, одобренной постановлением Правительства Российской Федерации от 6 марта 1998 г. № 294; 
7) Концепции реструктуризации и реформирования гражданской авиации Российской Федерации, одобренной постановлением Правительства Российской Федерации от 24 июня 1998 г. № 642; 
8) Федеральном законе от 25 сентября 1998 г. "О лицензировании отдельных видов деятельности"; 
9) Концепции управления государственным имуществом и приватизации в Российской Федерации, одобренной постановлением Правительства Российской Федерации от 9 сентября 1999 г. № 1024; 
 10) решении заседания Совета Безопасности Российской Федерации по вопросу об определении общей стратегии и неотложных мерах по сохранению и развитию авиации и самолетостроения Российской Федерации от 4 февраля 2000 г.; 
 11) Концепции модернизации и развития Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации, утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 22 февраля 2000 г. № 144; 
12) постановлении Правительства Российской Федерации от 11 апреля 2000 г. № 326 "О лицензировании отдельных видов деятельности".

1.3. Современное  состояние и проблемы  эффективности   гражданской авиации

В связи со сложившимся в экономике  страны в последние годы тяжелым положением, значительным сокращением внутреннего валового продукта, реальных доходов населения резко сократился платежеспособный спрос на авиационные перевозки, работы и услуги. В результате этого рынок авиационных перевозок существенно деформировался. По сравнению с 1999 годом в 4 раза сократился объем авиационных перевозок.

Вместе с тем значительно  возросло количество отечественных  коммерческих авиационных компаний, конкурирующих на рынке авиационных перевозок. При этом из 294 авиационных компаний 36 выполняют 94 процента объема работ и только одна треть компаний работает на регулярной основе. 
Парк самолетов гражданской авиации морально и физически устарел. Свыше 70 процентов пассажирских самолетов эксплуатируются более 10 лет, их технический и эксплуатационный уровень не соответствует современным стандартам, особенно в области авионики и авиационных двигателей. 
Вместе с тем у большинства авиационных компаний, занимающих ведущее место на рынке авиационных перевозок, отсутствуют необходимые финансовые средства для обновления парка воздушных судов. По этой же причине авиационные компании не в состоянии в полной мере организовать дежурство поисково-спасательных воздушных судов, что существенно снижает уровень поисково-спасательного обеспечения полетов гражданской авиации. 
Крайне сложная ситуация сложилась в области организации управления воздушным движением.

Критическое положение, связанное  с кризисом рынка авиационных  перевозок, сложилось и на рынке отечественной гражданской авиационной техники.

Авиационная промышленность России, несмотря на глубокие экономические трудности, пока еще сохраняет свой базовый научно-технический и производственный потенциал, позволивший создать и сертифицировать в последние годы ряд образцов гражданской авиационной техники, не уступающих мировым аналогам.

Однако объем продажи отечественной гражданской авиационной техники сократился по сравнению с началом 90-х годов более чем в пять раз, что объясняется падением пассажирооборота, отсутствием финансовых возможностей у отечественных авиационных компаний для переоснащения парка воздушных судов, отсутствием в стране системы авиационного лизинга. 
В то же время в ущерб национальным интересам страны на внутренний рынок России активно вторгаются иностранные производители авиационной техники и авиационные компании, несмотря на наличие конкурентоспособных воздушных судов отечественного производства нового поколения. 
Недостаточно осуществляется экспорт гражданских самолетов. Основной причиной сложившегося положения является крайне ограниченное финансирование авиационной деятельности в сочетании с неэффективным государственным регулированием.

В настоящее время основными  проблемами авиапромышленного комплекса являются[6, с. 101]:

   1) кризис внутреннего рынка гражданской авиационной техники, связанный с отсутствием у авиационных компаний необходимых средств для обновления парка эксплуатируемых воздушных судов; 
   2) отсутствие в авиапромышленном комплексе собственных финансовых ресурсов, необходимых для его развития; 
  3) резкое сокращение экспорта гражданских воздушных судов; 
   4) неразвитость кредитных механизмов финансирования производства и поставки (продажи), а также реализации финансового лизинга отечественной авиационной техники;   

5) отсутствие стимулов для отечественных  и иностранных финансовых структур к вложению инвестиций в авиационно-строительную промышленность на условиях, близких к условиям получения финансовых ресурсов иностранными производителями авиационной техники; 
   6) организационная раздробленность комплекса после первого этапа акционирования и приватизации; 
   7) недостаточное и неполное финансирование работ, предусмотренных Президентской федеральной целевой программой развития гражданской авиационной техники России до 2000 года, что привело к несоблюдению сроков выполнения ряда работ по созданию нового поколения отечественных гражданских воздушных судов; 
   8) падение интеллектуального потенциала научно-исследовательских институтов, конструкторских бюро и предприятий, производящих серийную продукцию, прерывание процесса смены поколений авиационных ученых, инженеров, техников и высококвалифицированных рабочих; 
   9) усиление конкуренции как на внешнем, так и на внутреннем рынке со стороны зарубежных авиапромышленных компаний; 
   10) обострившаяся в последнее время борьба за права собственности и отсутствие контроля за предприятиями и организациями авиационной промышленности.

В настоящее время основными  проблемами гражданской авиации  являются[8, с.33]:

    1) снижение объемов авиационных перевозок; 
   2) физический и моральный износ парка гражданских воздушных судов, несоответствие технико-экономических характеристик эксплуатируемых воздушных судов предыдущего поколения современным мировым требованиям; 
   3) структурная раздробленность отечественных авиационных предприятий (авиакомпаний, организаций обеспечения и т.д.), неспособных в ряде случаев обеспечить требуемый уровень услуг при осуществлении авиационных перевозок; 
   4) отставание развития материально-технической базы объектов авиационной инфраструктуры от современных требований; 
   5) отсутствие у авиационных компаний финансовых ресурсов для модернизации основных фондов; 
   6) незавершенность формирования нормативно-правовой базы в области системы обязательной сертификации (аттестации).

1.4. Современные  тенденции эффективности деятельности предприятий гражданской авиации

Объемы перевозок современных авиационных предприятий продолжают сокращаться, финансовое состояние авиакомпаний находится в тяжелом положении. Тому, правда, есть и объективные причины, связанные с общим состоянием экономики страны, а также недостатки, которые имеются в деятельности авиакомпаний, в управлении самим авиаперевозочным процессом. Данный анализ, конечно же, не предусматривает каких-либо рекомендаций по выработке мер повышения эффективности работы гражданской авиации. Это лишь материал, позволяющий определить как положительные, так и отрицательные стороны ее деятельности. Сведения представлены, начиная с 1993 года - года перехода в гражданской авиации от государственного регулирования тарифов к свободным, то есть к тарифам, устанавливаемым самими авиапредприятиями. Иначе говоря, с периода перехода гражданской авиации на работу в рыночных условиях. Источником данных являются материалы Госкомстата России, опубликованные в 2003 году в Российском статистическом ежегоднике и данные по статистике гражданской авиации.     

 Итак, подвижность населения,  его потребность в перевозках  находится практически в прямой  зависимости от состояния экономики  страны и платежеспособности населения. Спад пассажирских перевозок произошел на всех видах транспорта. Объем пассажирооборота в междугородном и международном сообщениях транспорта общего пользования в 2003 году по отношению к 1999 году сократился на 49 процентов - почти вдвое. Это явилось следствием снижения валового внутреннего продукта по России, который в сопоставимых ценах за этот период сократился на 23 процента, а также за счет снижения платежеспособности населения.

2. Практическая  часть

Расчет экономической  эффективности внедрения нового типа самолета

При внедрении  в эксплуатацию новых  воздушных судов на конкретных авиалиниях, может быть достигнуто снижение себестоимости авиаперевозок по сравнению с эксплуатируемым воздушным судном. Чтобы  прийти к верному решению, нужно произвести сравнительную оценку двух типов самолетов по следующим статьям затрат:

- расходы на авиаГСМ;

- амортизация воздушных судов  и авиадвигателей;

- расходы на периодическое техническое  обслуживание воздушного судна;

- расходы на оплату труда  летного составов и бортпроводников;

- расходы на оплату труда  наземного состава.

Внедрение в эксплуатацию новой авиационной техники, обладающей  высокой топливной эффективностью, большей дальностью  беспосадочного полета, высокой крейсерной скоростью и соответственно большей часовой производительностью полета  по сравнению с эксплуатируемыми типами воздушных судов дает возможность авиакомпаниям и авиапредприятиям значительно снизить себестоимость авиаперевозок. Это, в свою очередь, повысит привлекательность воздушного типа транспорта среди пассажиров, и повлияет  на увеличение доходов авиакомпании.

Исходные данные для расчета представлены в таблице 2.

Таблица 2

Исходные данные для расчета  экономической эффективности

2.1. Расчет себестоимости авиаперевозок

2.1.1.Расходы на авиаГСМ

Расходы на авиаГСМ  рассчитываются по формуле (1):

Э = С топ *q_m * t_n+ Cтоп * q_m*Δ t,   (1)

Где Э – расходы на авиаГСМ, руб.