География железнодорожного транспорта России

Эксплуатационная длина  путей сообщения составляет по железнодорожному транспорту – 158,1 тыс. км, в том числе  общего пользования – 86,8 тыс. км, не общего пользования – 71,3 тыс. Протяженность  электрифицированных 48,3 тыс. км

Плотность железнодорожной  сети в Российской Федерации мала – 5км на 1000км², поэтому очень высока грузонапряженность железных дорог

Основными грузами железнодорожного транспорта являются каменный уголь (23%), строительные грузы (16,2), нефть и  нефтепродукты (15), руда железная и марганцевая (8,6), черные металлы (6), лесные грузы (4,5), а так же химические и минеральные  удобрения, цемент, зерно и комбикорма, руды цветных металлов, лом черных металлов, кокс, продукция машиностроения и др.

Основные грузопотоки  угля  формируются  в Кузнецком  бассейне, так же значительные перевозки  осуществляются из Украины (Донбасс) и  из Казахстана (Караганда). Уголь доставляется на Урал, в центральные районы, в  Поволжье. Основные грузопотоки нефтяных грузов идут из Западной Сибири, Урала, Поволжья, Северного Кавказа. Основная масса лесных грузов идет с европейского Севера и из Сибири. Основные грузопотоки  черных металлов определяются обменом  продукцией между металлургическими  базами Центральной, Сибирской и  Южной (в Украине) и тесными связями  с потребителями: Центр, Северный Кавказ, Северо-запад. Хлебные грузы формируются  в лесостепной и степной зонах  и идут в густонаселенные потребляющие районы.

За период 1980—2009 гг. в 2 раза сократились перевозки пассажиров. В общем объеме пассажирских перевозок  удельный вес пригородных перевозок  составил 90%.[2, с. 148]. Пассажирские перевозки по отдельным районам неравномерны, поэтому и загрузка железнодорожного транспорта пассажирскими перевозками также неодинакова.

Наиболее густая и разветвленная  сеть железных дорог сосредоточена  в европейской части России. Она  складывалась под влиянием географического  положения Москвы, портовых городов  на Балтийском и Черном морях, расположения угольной и металлургической баз  Украины и Урала. Современная  железнодорожная сеть России тесно  связана с железными дорогами новых независимых государств. Эти  связи нельзя недооценивать.[3, с. 364]

В центральных районах  образовалась радиально-кольцевая  система транспортной сети. От Москвы железные дороги лучеобразно расходятся по 12 направлениям, а на некотором  расстоянии от нее соединяются кольцевыми линиями.

В Сибири и на Дальнем  Востоке железнодорожная есть менее  развита, ее конфигурация имеет широтное направление. В постомных районах  основная Транссибирская магистраль проходит от Челябинска до Владивостока. Между  Западной Сибирью и Уралом через  Северный Казахстан проложены параллельные железнодорожные линии — Южно-Сибирская  и Средне-Сибирская.

В Восточной Сибири и на Дальнем Востоке завершено строительство  Байкало-Амурской магистрали, открывшей  второй выход к бассейну Тихого океана. Протяженность трассы от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре составляет 3145 км. [7, с. 295]

На западе БАМ соединилась  с Транссибирской магистралью участком Уст-Кут—Тайшет, а на востоке ее продолжает дорога Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань. Ответвления  от основной трассы свяжут БАМ с  районами богатейших природных ресурсов. Так, для перевозки углей Южно-Якутского  бассейна и других грузов построена  ветка Вам — Тында — Беркакит протяженностью 397 км. Ее продолжением будет линия Беркакит - Томмот —  Якутск, а также железнодорожная  ветка до Нерюнгринского угольного  месторождения. [5, с. 259]

В Забайкальском крае сдана в эксплуатацию дорога к Чинейскому месторождению титано-магнетитовых руд и строится новая ветка к Удоканскому медно-рудному месторождению. В Республике Саха (Якутия) приступили к прокладке путей к Эльгинскому месторождению коксующихся углей. Освоение этих месторождений позволит увеличить объемы перевозок по БАМу. Сибирь и Дальний Восток по Транссибу (от ст. Арысь до Новосибирска), Трансказахстанской магистрали (Чу — Астана — Петропавловск) и линии Ташкент — Оренбург имеют транспортно-экономические связи с Казахстаном и странами Центральной Азии.

Рост внешнеэкономических связей будет физически возможен только при дальнейшем развитии транспортной сети и поддержании эффективного сотрудничества с сопредельными государствами.

В транспортной системе России железные дороги занимают ведущее положение, тогда как в большинстве других государств удельный вес железнодорожных  перевозок ниже. Соизмеримы с российскими  показателями по доле железных дорог в грузообороте всех видов транспорта, лишь Канада (73%) и США (50%), по доле в пассажирообороте Япония (31%). Уровень конкуренции между различными видами транспорта в России, намного ниже, чем в остальных странах мира. Это очень важный фактор, который необходимо учитывать при выборе модели организации железнодорожной отрасли.

По эксплуатационной длине  железные дороги России занимают второе место в мире (после США), по грузообороту и объёму перевозимых грузов —  третье (после США и Китая), по пассажирообороту - третье (после Китая  и Индии), по перевозкам пассажиров - третье (после Японии и Индии).

3. ВАЖНЕЙШИЕ ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ И РАЗМЕЩЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКИ

Одна из острых проблем  в отрасли – бартер. Железнодорожный  транспорт более чем кто-либо, получает вместо денег за услуги разнообразные  товарные ценности. При этом не хватает  средств на уплату налогов, на инвестирование производства, на расчеты с поставщиками и т.д.

Железнодорожный транспорт  имеет сложную систему перекрестного  финансирования пассажирских перевозок  за счет грузовых (пассажирские перевозки  убыточны), одних грузов за счет других. Это подрывает экономику отрасли.

Многие проблемы связаны  с распадом СССР и разрывом транспортно-экономических  связей. Например, даже участок Транссиба  проходит через территорию сопредельного  государства Казахстан, не говоря уже  о Среднесибирской и Южносибирской  магистралях. А это самые грузонапряженные магистрали, обслуживающие связи  «восток - запад» России. Участок дороги через Тюмень, минуя Казахстан, по технико-экономическим данным не в  состоянии пропустить грузы Транссиба, а тем более взять хотя бы часть  грузов Среднесибирской и Южносибирской  железных дорог. Актуальна и проблема нерациональных перевозок на железнодорожном  транспорте, она тесно связана  с недостатками в размещении и  развитии производства во многих отраслях хозяйства страны. [8, с. 229]

К недостаткам следует  отнести, также, капиталоемкость сооружения железных дорог и относительно медленную  отдачу авансируемого капитала (6-8 лет, а иногда и больше). Железные дороги являются крупными потребителями металла. Кроме того, железнодорожный транспорт  является весьма трудоемкой отраслью, производительность труда в которой  ниже, чем на трубопроводном, морском  и воздушном транспорте (но выше, чем на автомобильном). В среднем  на 1 км эксплуатационной длины железных дорог России приходится почти 14 человек, занятых на перевозках, а в США - 1,5 чел. при примерно близких по размерам объемах транспортной работы.

К тому же к недостаткам  российских железных дорог следует  отнести невысокий уровень качества транспортных услуг, предоставляемых  клиентам. Вместе с тем хорошая  техническая оснащенность и прогрессивные  технологии железных дорог России позволяют  оставаться им вполне конкурентоспособным  видом транспорта.

Отрасль функционирует как  единое предприятие, так единый органичный, непрерывный во времени и пространстве, производственно-технологический комплекс и является, безусловно, естественным монополистом. Она имеет общие  для всех пути, парк грузовых вагонов  и контейнеров, сооружения электроэнергетического хозяйства и многое другое. Все  подразделения взаимодействуют  на базе общей технологии. Железнодорожный  транспорт имеет сложную структуру  управления, главным координирующим центром которой является Министерство путей сообщения РФ (МПС России), выполняющее как государственные, так и хозяйственные функции.

Необходимость подъема экономики  страны обусловила конкретное реформирование системы железнодорожного транспорта.

Приоритетными направлениями  развития транспортного комплекса (в том числе и железнодорожного транспорта) являются:

• Техническое перевооружение транспортного комплекса и развитие производственно-технической базы, обеспечивающей выполнение широкого набора транспортных услуг при наличии определенного избытка производственных возможностей. Развитие производственной инфраструктуры. Качественное изменение состояния внутренних путей сообщения.
• Формирование структур и методов управления транспортного комплекса, соответствующих рыночным условиям, и обеспечение экономически эффективной государственной поддержки наиболее социально значимых видов транспортной деятельности. Обеспечение контроля над естественными монополиями. Выполнение всеми предприятиями правил обслуживания, норм безопасности, экологических стандартов.
• Создание финансово-экономической инфраструктуры, обеспечивающей стабильное финансирование и развитие предприятий транспортного комплекса, широкое экономическое взаимодействие транспорта с обслуживающими отраслями и отраслями, производящими транспортные средства, оборудование, ведущими транспортное строительство.
• Поэтапная коммерциализация и приватизация предприятий. Создание равных условий для развития в транспортном комплексе всех форм собственности, в том числе и  с участием иностранного капитала, стимулирование транспортного предпринимательства и создание конкурентной среды.
• Формирование гибких тарифных систем, взаимно стимулирующих развитие промышленности, торговли и транспорта. Создание гибкой системы налогового регулирования транспортной деятельности, позволяющей развивать транспортный комплекс. Завершение создания системы государственного управления транспортной деятельностью в условиях рынка. Развитие транспортного комплекса должно вписываться в систему реформирования всей экономики страны.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Железные дороги в настоящее  время – основное звено в транспортной системе народного хозяйства. Их удельный вес в общих грузовых перевозках постоянно увеличивается. По сравнению с другими отраслями  народного хозяйства железнодорожный  транспорт имеет существенные особенности. Его эффективность обусловлена  общей технологией. Это позволяет  координировать усилия множества участников перевозочного процесса, руководить эксплуатационной деятельностью на всей железнодорожной сети.

Сегодня железные дороги –  один из самых надежных и доступных  видов транспорта. Надежная работа отрасли – необходимое условие  сохранения единого экономического пространства и целостности государства, расширения международных экономических  связей.

Железнодорожный транспорт  отличается регулярностью движения во все времена года, большой скоростью, способностью осваивать массовые потоки грузов и пассажиров, относительно низкой себестоимостью перевозок. Эти  преимущества делают железнодорожный  транспорт универсальным для  перевозки всех видов грузов в  межрайонных и внутрирайонных сообщениях и пассажиров в пригородном, местном  и дальнем сообщениях. Однако, учитывая большие капитальные вложения, затрачиваемые  на постройку железных дорог, его  использование наиболее эффективно при значительной концентрации грузовых и пассажирских потоков.

Таким образом, основное отличие  транспортного комплекса России от большинства стран мира заключается  в ведущей роли магистральных  железных дорог в обслуживании реального  сектора экономики. Это определяет роль и значение железнодорожного транспорта в обеспечении экономической  безопасности страны. В условиях действия неблагоприятных макроэкономических факторов и усиления конкуренции  на сузившемся рынке грузовых перевозок  железнодорожный транспорт обеспечил  устойчивое удовлетворение спроса на перевозки и способствовал подъему  экономики в 1999-2002 годах. В том  числе льготными условиями стимулирования материального производства.

 Железнодорожный транспорт  осуществляет основной грузопоток  и пассажиропоток (коэффициент перевозимости  по основным грузам более 50%) в стратегически важных отраслях, среди которых - угольная нефтедобывающая  и нефтеперерабатывающая отрасли,  добыча и перевозка черных  металлов, производство минеральных,  строительных и других риалов. Эти отрасли обеспечивают устойчивое  функционирование хозяйственного  комплекса и непосредственно  влияют на экономическую безопасность. Вместе с тем снижение эффективности  данных отраслей материального  производства отрицательно сказалось  на показателях железнодорожного  транспорта, и прежде всего, его  финансовой устойчивости. Ряд отраслей  использует железнодорожный транспорт  в качестве основного перевозчика  продукции, хотя в объеме его  перевозок составляют незначительную величину (например, пищевая промышленность). Однако и в этом случае железнодорожный транспорт существенно влияет на обеспечение функционально-отраслевых составляющих национальной экономической безопасности, например продовольственной.