Территориальная организация автомобильного транспорта Тамбовской области

Подвижность населения влияет   на размещение  и развитие пассажирского транспорта. С учетом этого фактора пассажирский транспорт размещается около источников  спроса (в городах, селах, районных центрах и т.д.). Чем выше подвижность населения,  тем быстрее развивается пассажирский транспорт.

Значительное  положение в развитии  автотранспорта играет научно технический прогресс. С его помощью создается более совершенный подвижной состав, с его помощью можно уменьшить влияние автотранспорта на окружающую среду, увеличить скорость передвижения грузов, пассажиров и вообще все то, что мы сегодня имеем  это результат научно-технического прогресса.

Развитие автотранспорта будет определять стиль и содержание жизни людей, подобно тому, как  быт современного человека немыслим, например, без электронной аппаратуры.

Автотранспорт и автодороги  имеют свою нишу деятельности – местные перевозки. Это как бы стартовая позиция, но, как  показывает мировой опыт, автотранспорт и автодороги  имеют  совершенно исключительные потенции для  расширения этой ниши и выхода  в магистральную сферу. Для этого нужны более совершенные дороги и соответствующий подвижной состав. При скорости 100 – 120  км/ч современные грузовики и магистральные автобусы способны эффективно выполнять функции железной дороги по перевозке  грузов и пассажиров на расстояния, по крайней мере, до 2-3 тыс. км (хотя сейчас имеются прецеденты провоза товаров  на автомобилях по стране на расстояния до 5 тыс. км). Существенная экономия времени компенсирует  большие денежные затраты. Ясно, что предстоит конкурентная  борьба  с железной дорогой за перевозки на средние и дальние расстояния, в которой автотранспорт может выиграть, если существенно не повысится скорость движения поездов.   

Территориальное размещение транспортной системы России. Уровень развития транспортной системы экономических районов неодинаков. Обеспеченность путями сообщения, как по общей длине, так и по плотности (километров пути на 1000 кв. км.) отличается в десять и более раз. Наиболее развитой транспортной системой  выделяются  Центрально-Черноземный, Центральный,  Северо-западный, Северо - Кавказский, Волго-Вятский районы; наименее развитой – Дальневосточный, Восточно-Сибирский, Западно-Сибирский, Северный   экономические районы. Транспортно развитыми регионами являются те регионы,  в которых находятся  развитая сеть  машиностроительных предприятий, т.е.   где производят, выпускают транспорт.  Отличаются районы и по структуре грузооборота. В районах, где в межрайонном масштабе разрабатываются такие полезные ископаемые, как железная  руда, уголь, основные  перевозки осуществляются по железным дорогам; там, где добывают нефть, газ, велика доля трубопроводного транспорта; в районах, где разрабатываются лесные ресурсы, значителен удельный вес внутреннего водного транспорта; в районах, специализирующихся на обрабатывающих отраслях, главная роль принадлежит железнодорожному транспорту. Так, например, в Западно-Сибирском районе преобладает железнодорожный транспорт  и высок удельный вес трубопроводного транспорта, в Центральном районе подавляющая часть перевозок осуществляется по железной дороге.  Районы добывающей промышленности имеют активный транспортный баланс, т.е.  вывоз превышает ввоз, так как масса сырья топлива больше массы готовой продукции, а районы обрабатывающей промышленности соответственно- пассивный, т.е. ввоз превышает вывоз.

В отраслях экономики  больше всего перевозок автотранспортом  приходится на промышленность, затем  на сельское хозяйство  и строительство. В структуре перевозок выделяются строительные и хлебные грузы, черные металлы, каменный уголь, лес, товары  народного потребления, сельскохозяйственные грузы. Массовыми перевозками промышленных  и строительных грузов отличаются Санкт-Петербург, лесопромышленные районы  европейского Севера, нефтепромысловые районы Поволжья, район Курской  магнитной аномалии. Большое количество  сельскохозяйственных грузов перевозится в Поволжье, Центрально  - Черноземном районе, на Северном Кавказе и Южном Урале. Около ¾   грузовых автомобильных перевозок осуществляется в пределах европейской части страны. Высокая плотность перевозок характерна  для Центрального и Уральского экономических районов.

В восточных  районах автомобильные    грузовые перевозки развиты в  Кузбассе,  нефтепромысловых зонах Западной Сибири, земледельческих районах Сибири и Дальнего Востока. Основные грузы -  лес, строительные материалы, зерно, вскрышные породы на открытых разрезах. 

Автотранспорт общего пользования выполняет большой  объем            пассажирских перевозок.  В пределах европейской части  России  самые массовые  перевозки пассажиров  автобусным транспортом характерны для пригородов Москвы и Санкт-Петербурга. В междугородних автобусных перевозках выделяются Центральный, Северо-Кавказский районы. В восточных регионах высокая интенсивность автомобильных перевозок пассажиров свойственна южным земледельческим областям Западной Сибири.

Основные районы размещения и значение ведущих автодорог России. Сеть автомобильных дорог - важнейшая составляющая транспортной инфраструктуры. Ее эффективное функционирование и устойчивое развитие являются необходимым условием перехода к экономическому росту, повышения уровня жизни населения.

В условиях структурной  перестройки экономики страны большое  значение имеет расширение и углубление международного сотрудничества. Это способствует интеграции национального транспортного комплекса в мировую и европейскую транспортную систему, достижению более высоких организационно-технических и социально-экономических результатов работы всех видов транспорта, в том числе и автомобильного.

Геополитическое положение России между двумя  динамично развивающимися мировыми центрами деловой активности - Европой  и Азией - предопределяет ее особую, ключевую роль в обеспечении евроазиатских  связей.

Для обеспечения  потребностей экономики в перевозках, в том числе, в весьма значимой их части - международных, проводится работа по развитию международных дорог и транспортных коридоров, которые обслуживают помимо межрегиональных и внутрирайонных перевозок, перевозки между Европой и Азией.

Одной из предпосылок формирования новых транзитных магистралей континентального значения является сложившаяся в рамках Евросоюза трансъевропейская транспортная сеть, основанная на принципе интеграции различных видов транспорта в мультимодальную транспортную систему. Вступление стран Центральной и Восточной Европы в ЕС способствует продвижению европейских стандартов коммуникаций на Восток и расширению транспортных связей со странами Средней Азии и Закавказья и в целом азиатского континента.

К настоящему времени три из десяти общеевропейских транспортных коридоров проходят по территории России. Кроме того, через территорию России проходят основные евроазиатские коридоры «Север - Юг» и «Транссиб» в рамках системы евроазиатских коридоров, зафиксированных в Декларации Второй Международной евроазиатской конференции по транспорту (Санкт-Петербург, сентябрь 2000 г.), а также ряд дополнительных маршрутов, расширяющих зоны действия коридоров и повышающих их эффективность вследствие более полного охвата международных корреспонденций. Маршруты коридоров проложены по территории 72 субъектов Российской Федерации всех федеральных округов. Транспортное и торгово-политическое значение их и в целом России непрерывно растет. Идет постоянный прирост импорта средств производства из Западной Европы и экспорт сырья и полуфабрикатов из России. Только Северо-западный регион имеет 94 пункта пропуска для пересечения границы.

Для сети автодорог  характерно радиальное расположение с  центрами в крупных городах и  промышленных узлах. Главные межрайонные трассы идут параллельно железным дрогам. Наибольшее значение имеют автомагистрали, расходящиеся от Москвы по 12-ти направлениям. Главные из них: Москва – Новгород – Санкт-Петербург;  Москва – Смоленск – Минск; Москва – Симферополь; Москва – Нижний Новгород и другие.

Все радиальные дороги Москвы пересекаются Московской кольцевой автомобильной дорогой, сооружённой в 15-20 км от центра для  разгрузки города. Крупными узлами автомобильных дорог являются Санкт-Петербург, Челябинск, Нижний Новгород.

Большую роль в европейской части России играют автодороги Санкт-Петербург – Петрозаводск – Мурманск; Ростов-на-Дону – Краснодар – Новороссийск; Ростов-на-Дону – Армавир – Грозный; Ростов-на-Дону – Волгоград; Екатеринбург – Челябинск и др.

В Сибири и на Дальнем Востоке автомобильные дороги в некоторых направлениях служат главными путями сообщения. Наиболее важные из них Амуро – Якутская магистраль, Колымское шоссе, Чуйский тракт. В южной части Дальнего Востока проходит автомагистраль Хабаровск – Владивосток. Все эти автострады работают круглый год.

2.2. Современные проблемы и

перспективы развития автомобильного транспорта России

Проблемы автомобильного транспорта. Главной задачей транспорта является своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках. В то же время следует отметить, что современное состояние автомобильного транспорта страны не позволяет в достаточной мере выполнять стоящие перед ним задачи. Во многом это связано с несогласованностью экономических интересов отрасли и обслуживаемой ею клиентуры, слабо развитой производственной базой автотранспортных предприятий, недостаточным государственным регулированием и другими недостатками. У автотранспорта, как и у других видов транспорта, много острых проблем.  В основном они связаны не с работой АТП, а с несовершенством законодательной системы.

 Пожалуй,  самая серьезная проблема, которая  сегодня затронула практически  все АТП России, – это несовершенство  налогового законодательства. Речь  идет о том,  что мелкие и крупные автопредприятия, поставлены сегодня в далеко не равные условия. Малые предприятия, у которых не более двадцати единиц подвижного состава, переведены на уплату единого налога на временный доход. Это около десяти тысяч рублей в год на каждый автомобиль плюс экономия на едином социальном налоге, а также налоге на имущество и других. Причем частные предприниматели работают с живыми деньгами, зачастую без всякого контроля и издержек. С другой стороны, достаточно крупное и легальное АТП обязано выплачивать все налоги в бюджеты разных уровней, а также различные сборы во внебюджетные фонды. Взять, к примеру, налог на имущество. Обычное предприятие платит налог со своих основных производственных фондов. А транспортные предприятия с этих фондов платят еще и транспортный налог. При этом надо учесть, что ставки транспортного налога в некоторых областях по основному подвижному составу предприятий увеличены практически до максимального уровня. Кроме того, льгот для автотранспортного предприятия ни по налогу на имущество, ни по транспортному налогу не предусмотрено. Это означает, что с одного заработанного рубля АТП отдают до 35 копеек. При этом следует учесть весьма серьезные факторы, которые довольно негативно влияют на производственную деятельность транспортников. Речь, прежде всего, идет о дефиците оборотных средств, неуклонном и даже набирающем обороты росте цен на топливо, запасные части, автомобильную резину и прочие материалы, а также постоянно растущих ценах на коммунальные услуги. Нетрудно догадаться, к чему приводит подобный «перекос». Частный перевозчик, у которого нет обслуживающего персонала, больших накладных расходов и налогового бремени, по сути, сбивает цены. Чтобы не потерять заказчика, автотранспортным предприятиям приходится снижать тарифы. А это в конечном итоге означает работу в убыток. Например, перевозка тонны груза на 20 километров по государственным расценкам оплачивается 59 рублями. А реальная себестоимость перевозки – 75 рублей.

Автомобильный бизнес в сфере транспорта экономически и профессионально является наиболее доступным, а допуск операторов на транспортный рынок осуществляется, во многом на регистрационной основе, поэтому конкуренция их нередко носит демпинговый характер, а рентабельность коммерческих автомобилей во многих случаях оказывается недостаточной для обновления подвижного состава, обеспечения требований безопасности и повышения качества услуг.

Коммерческие  перевозчики в ряде случаев теряют рынок и несут убытки в результате свободного выхода на него нетранспортных организаций, а потребители транспортных услуг при этом не получают достаточно надёжного и качественного транспортного обслуживания.

Значительная  часть рынка автомобильных перевозок  находится в «теневом» секторе  экономики, что создаёт предпосылки  для криминального влияния на автотранспортный бизнес и приводит к существенным бюджетным потерям.

Особый вопрос – это устрашающие темпы автомобилизации  общества. 20 лет назад  в РФ на 1000 жителей страны приходилось 40 автомобилей. Сегодня – 130 автомобилей, а в крупных городах – 210. Сегодня ежегодно на российских дорогах  прибавляется по 2 млн. автомобилей в год (8-10%). При этом усиливается вредное воздействие автомобилей на окружающую среду, усложняются вопросы безопасности дорожного движения, снижается пропускная способность дорог, увеличивается потребление топлива и т. д. В настоящее время в крупных российских городах участники дорожного движения теряют в течение суток от 30 до 60 минут своего времени из-за низких скоростей движения и простоев в транспортных заторах. Из-за высокой загруженности улично-дорожной сети скорости общественного пассажирского транспорта сегодня на 15-20% ниже нормативных. В итоге автомобильные пробки приобрели статус одной из наиболее острых проблем крупных российских городов. Проблема автомобилизации – это, конечно, не только проблема  автомобиля. Это и развитие  дорог, и повышение качества топлива, и переход на альтернативные  энергоносители, и опережающее развитие общественного транспорта. Мы должны осознать проблему автомобилизации как общенациональную. Эту проблему можно решить, только приобщая  население к общественному транспорту. Но перед тем, надо улучшить  состояние последнего.    Как и в развитых зарубежных странах на решение этой проблемы и связанных с ней задач должна быть ориентирована система целей модернизации автотранспортной подсистемы. Естественно, в ныне сложившихся российских условиях не все, что характерно для зарубежного автомобильного транспорта, может быть использовано, особенно в части инвестиционной политики и деятельности. Но то, что касается правовых аспектов регулирования работы автотранспортной отрасли, должно быть учтено в первую очередь. Мы до сих пор не располагаем современным законом о транспортной деятельности: все, что имеется в арсенале АТП, – это нормативная база 60-80-х годов. Еще одна из наиболее актуальных проблем автотранспорта – негативное воздействие на состояние окружающей среды и здоровье населения.  Автотранспорт приводит к образованию твердых отходов, загрязнению воздуха и почвы, захламлению больших территорий, вибрации, электромагнитным излучениям, отчуждению земель под строительство объектов транспортной инфраструктуры и хранению автотранспортных средств, соответствующим ландшафтным изменениям, загрязнению природных сред, связанному с авариями при транспортировке опасных грузов и т.д… Известно, что ежегодный экологический ущерб от функционирования всех видов транспорта России только по таким видам негативного воздействия, как загрязнение воздуха, шум и влияние на климат, составляет около 170 млрд. рублей. По экспертным оценкам, выбросы вредных веществ автотранспортом к 2013 г. превысят уровень 2000 г. на 65%.  Вот почему нужно стимулировать  создание безопасных, экологически чистых и экономичных автомобилей. Для этого надо  задействовать все возможности сертификации, стандартизации, других систем установления  и контроля требований к автомобилям.  Одновременно необходимы экономические механизмы  продвижения новых моделей на рынок, создание платежеспособного спроса на них. Еще одна, остро стоящая на автотранспорте проблема – это транспортная безопасность. Безопасность дорожного движения  – это комплексный вопрос, и его успешное решение во многом зависит от скоординированности действий  федеральных и территориальных органов исполнительной власти, подразделений Госавтоинспекций (РТИ), предприятий  транспортно-дорожного   комплекса, образовательных, медицинских учреждений, общественных образований. Сегодняшний уровень такого взаимодействия  не позволяет кардинально изменить положение  с аварийностью в стране.  Все большее распространение получает сознательное невыполнение требований основного закона автомобилистов – Правил Дорожного движения. Половина дорожно-транспортных происшествий совершена  лицами без водительских прав или не имеющими соответствующей категории.  Каждое пятое нарушение  – водителями транспортных средств в состоянии алкогольного опьянения. Каждое второе происшествие совершается водителями автобусов, принадлежащих физическим лицам. Эти данные  говорят  об отсутствии системы государственного контроля над обеспечением безопасности пассажирских перевозок. Принижено значение линейного контроля над работой водителей. Многочисленные факты превышения норм  вместимости автобусов, несоблюдение  графиков движения (отсюда переполнение автобусов и превышение скорости) и даже управление автобусами  в нетрезвом состоянии.