Контрольная работа по "Коммерческая эксплуатация"

 

        И, наконец, договор транспортной  экспедиции может полностью поглотить  перевозку груза, что имеет  место в ситуации, когда экспедитор  принимает на себя обязательство  по доставке своими силами  и средствами груза в пункт  назначения и выдаче его грузополучателям.

 

        Особым образом решается вопрос  о соотношении договоров транспортной  экспедиции и перевозки в том  случае, когда обязательство по  экспедированию груза принимает  на себя его перевозчик. Согласно  пункту 2 статьи 801 ГК РФ правила  главы 41 ГК РФ о транспортной экспедиции распространяются и на случаи, когда в соответствии с договором обязанности экспедитора исполняются перевозчиком. Комментируя это правило, В.Т. Смирнов и Д.А. Медведев утверждают: “В этом случае перевозчик не вправе заключать договор перевозки от собственного имени, но может выступать в качестве коммерческого представителя иной стороны (п. 3 ст. 182 ГК). Кроме того, при использовании в качестве экспедитора самого перевозчика могут сложиться две ситуации. В одной из них перевозчик выступает экспедитором по отношению к другому лицу (например, другому перевозчику) и правила об экспедиции применяются без каких-либо изъятий. В другой – перевозчик становится экспедитором по отношению к собственной перевозке. В последнем случае экспедиция накладывается на перевозку, имея одинаковый субъектный состав в двух обязательствах. Это сказывается на ответственности сторон, сроках давности и других условиях исполнения обоих договоров”96.

 

        Приведенные рассуждения не поддаются  какому-либо логическому объяснению. В частности, непонятно: почему перевозчик (скажем, автотранспортное предприятие, доставляющее груз на станцию железной дороги), взявший на себя обязательства по транспортно-экспедиционному обслуживанию грузоотправителя, действуя, кроме того, в качестве экспедитора, не может заключить договор перевозки груза с железной дорогой, если такое условие предусмотрено договором, заключенным с грузоотправителем? И почему в этом случае перевозчик-экспедитор должен выступать в качестве коммерческого представителя иной (какой?) стороны?

 

        Возникают вопросы и относительно  двух ситуаций, якобы складывающихся  “при использовании в качестве  экспедитора самого перевозчика”. Например, как может перевозчик, выполняющий транспортно-экспедиционные услуги, выступать экспедитором по отношению к другому перевозчику либо иному лицу или тем паче “по отношению к собственной перевозке”, если экспедитором он является только в отношении клиента, с которым заключен договор экспедиции?

 

        На самом деле законодатель, предусмотрев правило о распространении норм о транспортной экспедиции на случаи, когда в соответствии с договором обязанности экспедитора исполняются перевозчиком, имел в виду, что перевозчик, заключая с грузоотправителем договор перевозки груза, может принимать на себя дополнительные обязательства по транспортно-экспедиционному обслуживанию отправителя груза, выходящие за рамки обязательств, вытекающих из договора перевозки. При этом учитывалась реальная практика, складывающаяся в последние десятилетия (перед принятием ГК РФ), когда автотранспортные предприятия, а также транспортно-экспедиционные конторы, действующие при железнодорожных станциях, морских и речных портах, действительно принимали на себя такие обязательства по транспортно-экспедиционному обслуживанию грузоотправителей и грузополучателей.

 

        Распространив на эти правоотношения  правила о договоре транспортной  экспедиции, законодатель тем самым  предопределил правовую природу  договоров перевозки груза, по  которым перевозчик одновременно исполняет обязанности экспедитора. Как известно, прямое применение норм о каком-либо договоре к правоотношениям, вытекающим из иного договора, свидетельствует о том, что этот последний договор содержит элементы первого договора. Иными словами, если перевозчик одновременно исполняет обязанности экспедитора, речь идет уже не о договоре перевозки, а о смешанном договоре (п. 3 ст. 421 ГК РФ), включающем в себя обязательства как по перевозке груза, так и по транспортной экспедиции. Выполняя обязательства по транспортной экспедиции, перевозчик и действует в качестве экспедитора, располагая правом на заключение договоров перевозки либо от имени клиента (грузоотправителя) либо от собственного имени в зависимости от условий договора.

 

        Транспортно-экспедиционное обслуживание грузоотправителя (грузополучателя) может осуществляться самим перевозчиком и при перевозке груза в прямом сообщении. Например, при автомобильной перевозке груза автотранспортная организация может принять на себя такого рода обязательства (принятие груза на складе третьего лица, погрузка его в автомобиль, охрана груза в пути следования, выдача его в пункте назначения получателю с проверкой веса и состояния груза и т.п.), которые она будет выполнять в качестве экспедитора.

 

        Для всех подобных случаев, когда перевозчик груза принимает на себя также исполнение обязанностей экспедитора, в принципе, были возможны два варианта правового регулирования правоотношений, складывающихся между перевозчиком груза и грузоотправителем. Первый вариант заключается в том, чтобы исходить из имманентной принадлежности дополнительных экспедиционных обязанностей перевозчика содержанию сложного договора перевозки и в связи с этим ограничиться регламентацией соответствующего правоотношения нормами о договоре перевозки, а в части, ими не урегулированной, – общими положениями о гражданско-правовом договоре и обязательствах. Второй вариант состоит в том, чтобы строить схему правового регулирования соответствующих правоотношений исходя из того, что договор перевозки, включающий в себя обязанности перевозчика по экспедиционному обслуживанию грузоотправителя, должен квалифицироваться как смешанный договор, вследствие чего к отношениям сторон подлежат применению в соответствующих частях правила об обоих договорах (перевозки и транспортной экспедиции), элементы которых содержатся в смешанном договоре.

 

        Законодатель, как известно, остановился  на втором варианте, распространив  действие норм о транспортной  экспедиции на случаи, когда в  соответствии с договором обязанности экспедитора исполняются перевозчиком, и тем самым внес определенность в правовое регулирование соответствующих правоотношений.

 

        Практическое значение такого  подхода к правовому регулированию  договора перевозки, включающего  в себя обязательства перевозчика по транспортно-экспедиционному обслуживанию грузоотправителя (грузополучателя), состоит не столько в том, что соответствующие правоотношения должны регулироваться нормами о транспортной экспедиции (число таких норм, во всяком случае до принятия закона о транспортно-экспедиционной деятельности, весьма незначительно), а скорее в том, что к указанным правоотношениям не могут применяться правила о договоре перевозки, многие из которых отличаются значительной спецификой (например, нормы об ограниченной ответственности перевозчика за неисполнение обязательств, об обязательном претензионном порядке, о сокращенном сроке исковой давности и т.п.). В подобных случаях правоотношения, складывающиеся между перевозчиком и грузоотправителем (в части обязательств по транспортно-экспедиционному обслуживанию последнего), за неимением специальных правил в главе 41 ГК РФ о транспортной экспедиции должны регулироваться общими положениями о гражданско-правовых обязательствах.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Задание  2

Провести сравнительный  анализ показателей коммерческой эффективности  использования двух марок подвижного состава, осуществляющих перевозку  непродовольственных товаров (груз 2 класса) в контейнере 1В (масса брутто –25,4 т, масса тары –3 т, внутренний объем –45,7 м³, длина –9125 мм, ширина – 2438 мм, высота – 2438 мм) по заданному маршруту. Все расчеты проводить за рейс. Коэффициент использования пробега принять равным 0,5 (при этом учесть возврат порожних контейнеров).

Исходные данные для выполнения задания 2

Вариант	Маршрут	Коэффициент выпуска  при расчетном тарифе (αв1)	Коэффициент выпуска  при сниженном тарифе (αв2)
17	Москва – Вологда(465км)	0,46	0,61

 

Учитывая исходные данные выберем 2 марки подвижного состава

 

Краткие технические  характеристики седельных тягачей

 

Марка автомобиля, год  начала выпуска	КамАЗ-6460	MAN-TG-A18/413FLS
Колесная формула	6´4.2	4´2.2
Допустимая масса прицепа, полуприцепа, кг	37100	33000
Линейная норма расхода топлива, л/100 км (топливо: Б – бензин, Д – дизельное топливо	20,4 (Д)	16 (Д)
Нормы расхода масел  в литрах (смазок в кг) на 100 л общего расхода топлива автомобилем: - Моторные масла - Трансмиссионные и специальные масла - Пластичные смазки	2,8 0,55 0,35	3,2 0,5 0,3
Среднестатистический пробег шины, тыс. км (в зависимости от модели)	75 – 80	100 – 150

 

Краткие технические  характеристики прицепов-полуприцепов

Марка	МТМ-933033	Новтрак-SW18 GRKR
Количество колес, шт	6	4
Грузоподъемность, кг	29200	29350
Собственная масса, кг	5800	3650
Среднестатистический  пробег шин, тыс.км	90 – 140	100 – 180

 

1. Определить затраты на перевозку для двух марок подвижного состава в расчете на рейс.

Затраты на топливо (З_топл):

,

где H_S – базовая норма расхода топлива, л/100км H_g – норма расхода топлива на дополнительную массу прицепа или полуприцепа, л/100 т (бензина – 2 л; дизельного топлива – 1,3 л); G_пр – собственная масса прицепа или полуприцепа, т; L – пробег автомобиля или автопоезда, км; H_w – норма расхода топлива на транспортную работу, л/100ткм (равна H_g); W – объем транспортной работы, ткм; D – поправочный коэффициент (суммарная относительная надбавка или снижение) к норме, %; Ц_т – цена 1 л топлива, руб./л. При необходимости применения одновременно нескольких надбавок норма расхода топлива устанавливается с учетом суммы или разности этих надбавок

Затраты на топливо для  КамАЗ-6460

Расстояние от Москвы до Вологды 465км

W = Q_г×L_г (где Q_г – масса груза, т; L_г – пробег с грузом, км);

W = 465км*25,4т=11811ткм

L=465*2= 930км-пробег за рейс

 

Зтопл= 0,01*((20,4л/100км+1,3л/100км*5,8т)*930км+1,3л/100ткм*11811ткм)*(1+0,001*30%)*32руб.=0,01*(25984,2+15354,3)*1,0003*32=13232,3руб.

Затраты на топливо MAN-TG-A18/413FLS

Зтопл+0,01*((16л/100км+1,3л/100км*3,65т)930км+1,3л/100ткм*11811ткм)*(1+0,001*30%)*32руб.=0,01*(19292,85+15354,3)*1,0003*32руб=11090,4руб

. Затраты на смазочные  материалы (З_см) могут быть определены в процентах от затрат на топливо. При эксплуатации транспортных средств по дорогам РФ и стран СНГ в среднем на данную статью приходится 10% от затрат на топливо.

Зсм для КамАЗ-6460

13232,3руб *10%= 1323,23руб

Зсм для MAN-TG-A18/413FLS

11090,4руб*10%=1109,04руб.

Затраты на техническое  обслуживание и ремонт (З_ТОР) можно принять в размере 9 – 13% от себестоимости перевозки.

З(тор)= 13232,3руб*9%=1190,88руб.-для КамАЗ-6460

 

З(тор)= 11090,4руб*9%=998,1руб-для MAN-TG-A18/413FLS

 

Затраты на восстановление износа и ремонт шин (З_ш):

 

                     (2)

где N_ш, N_шпр – количество ходовых шин на автомобиле (тягаче) и прицепе (полуприцепе), шт.;

Ц_ш, Ц_шпр – цена комплекта одного колеса, руб./компл.;

L – пробег за рейс, км;

L_ш, L_шпр – среднестатистический (нормативный) пробег шин на автомобиле (тягаче) и прицепе (полуприцепе), км;

1,1 – коэффициент, учитывающий  работу автомобиля с прицепом (полуприцепом).

Средняя цена 1 шины 30000руб.

Затраты на восстановление и ремонт шин для КамАЗ-6460

Зш= (6*30000руб*930км*1.1)/80 тыс.км+(6*30000руб.*930км)/140тыс.км=2301,75+1195,71429=3497,5руб.

Затраты на восстановление и ремонт шин для MAN-TG-A18/413FLS

Зш=(4*30000*930км*1.1)/150тыс.км+(4*30000*930)/180тыс.км=818.4+620=1438,4 руб.

Заработная плата водителей (Ззп) за рейс определяется исходя из среднемесячной заработной платы с учетом суммы страховых взносов и количества рейсов. Страховые взносы в пенсионный фонд РФ, фонд обязательного медицинского страхования РФ, фонд социального страхования РФ осуществляются по ставке 34% от размера вознаграждения в пользу работника¹.

Проанализировав примерные  цены на грузоперевозки по России, я  решила принять условную оплату труда 7 руб/км.