Сравнительный анализ внешних источников привлечения инвестиций в деятельность ОАО "РЖД"

Пассивы предприятия  сформированы за счет капитала и резервов (80,40% в 2012 г.). В 2011 году, однако, наблюдалось  их замещение заемными средствами в  структуре пассивов, что связано  со снижением их величины (на 28,53%) за счет снижения величины добавочного капитала (на 27,71%). Заемные средства представлены в ОАО «РЖД» в 2012 году в равной степени долгосрочными и краткосрочными. Однако в рассматриваемом периоде в 2012 г. наряду с ростом долгосрочных обязательств наблюдалось снижение краткосрочных обязательств. Это косвенно может свидетельствовать о том, что предприятие расширяет свои производственные фонды, поскольку краткосрочные обязательства чаще всего используются на покрытие текущих расходов, в то время как долгосрочные используются для развития компании.

Показатели  деятельности предприятия представлены в таблице 2.3.

Таблица 2.3

Результаты  деятельности ОАО «РЖД», млрд. руб.

	2010	2011	2012
Грузооборот, млрд ткм	2501,8	2704,8	2282,6
Пассажирооборот, млрд пасс.-км	138,9	139,8	144,6
Доходы всего, в т.ч.	1195,1	1288,3	1366,0
Доходы от перевозок, услуг инфраструктуры и локомотивной тяги, в т.ч.	1079,3	1109,1	1206,5
грузовые  перевозки	936,2	1003,1	1089,3
предоставление  услуг локомотивной тяги	11,8	11,4	12,4
предоставление  услуг инфраструктуры	88,4	87,2	96,7
пассажирские  перевозки	42,9	7,4	8,1
Доходы от прочих видов деятельности	115,8	179,2	159,5
Расходы всего, в т.ч.	1084,2	1215,5	1298,5
Расходы по перевозкам, услугам инфраструктуры и локомотивной тяге, в т.ч.	986,4	1050,8	1151,5
грузовые  перевозки	796,1	933,2	1017,4
предоставление  услуг локомотивной тяги	8,8	8,4	9,2
предоставление  услуг инфраструктуры	86,2	102,2	118,8
пассажирские перевозки	95,3	7,0	6,2
Расходы по прочим видам деятельности	97,8	164,7	146,9
Прибыль (убыток) всего, в т.ч.	110,9	72,8	67,4
Прибыль (убыток) от перевозок, услуг инфраструктуры и предоставления локомотивной тяги	92,9	58,3	54,9
Прибыль (убыток) от прочих видов деятельности	18,0	14,5	12,5
Прибыль (убыток) до налогообложения	125,9	76,6	66,2
Чистая прибыль	74,8	16,8	14,1

 

Основная деятельность предприятия представлена перевозками (грузовыми (79,74% от общего объема выручки  в 2012 г.) и пассажирскими), которые на протяжении всего рассматриваемого периода демонстрируют постоянный рост, а также предоставлением услуг инфраструктуры и локомотивной тяги, увеличение которых может косвенно свидетельствовать о реализации одной из важнейших целей реформирования железнодорожной отрасли, предусматривающей создание конкуренции в тех сегментах рынка железнодорожных перевозок, в которых это возможно.

Основная деятельность характеризуется получением прибыли, в том числе в 2012 г. и по пассажирским перевозкам, показывающим традиционно убыточные результаты на протяжении практически всего времени существования общества. Прибыль от основной деятельности на протяжении рассматриваемого периода демонстрировала тенденции к снижению: от 92,9 млрд. руб. в 2010 г. до 54,9 млрд. руб. в 2012 г., - соответственно демонстрирует снижение и чистая прибыль общества: от 74,8 млрд. руб. в 2010 г. до 14,1 млрд. руб. в 2012 г.

Производительность  труда в 2012 г. составила 1,48 млн. руб. на 1 работающего в организации.

Структура себестоимости ОАО «РЖД» в 2012 г. представлена в следующем виде:

- сырье и  материалы – 8,54%,

- топливо –  6,66%,

- энергия –  8,48%,

- затраты на  оплату труда – 31,62%,

- отчисления  на социальные нужды – 8,26%,

- амортизация  основных средств – 14,52%,

- прочие затраты – 21,92%.

Выручка от продажи  продукции в % к себестоимости  составляет 105,9%.

Рассчитаем  показатели платежеспособности, рентабельности и финансовой устойчивости общества в 2010-2012 гг. (табл. 2.3).

Таблица 2.3

Рентабельность, платежеспособность и финансовая устойчивость ОАО «РЖД» в 2010-2012 гг.

№	Показатель	Формула расчета	31.12.2010	31.12.2011	31.12.2012
Показатели  финансовой устойчивости
1	Коэффициент автономии	Собственный капитал / валюта баланса [23]	0,833	0,547	0,804
2	Коэффициент концентрации заемного капитала	Заемный капитал / валюта баланса [23]	0,167	0,453	0,196
3	Коэффициент соотношения заемного и собственного капитала	Заемный капитал / собственный капитал [23]	0,200	0,829	0,244
4	Коэффициент маневренности собственных средств	(собственный капитал + долгосрочные кредиты – внеоборотные активы) / собственный капитал [23]	-0,024	-0,525	-0,035
5	Коэффициент структуры долгосрочных вложений	Долгосрочные  пассивы / внеоборотные активы [23]	0,086	0,084	0,106
6	Коэффициент устойчивого  финансирования	(Собственный  капитал + долгосрочные пассивы) / (внеоборотные активы + оборотные активы) [23]	0,913	0,623	0,903
Показатели  платежеспособности
7	Коэффициент абсолютной ликвидности	Денежные средства и их эквиваленты / краткосрочные пассивы [22]	0,177	0,395	0,270
8	Коэффициент текущей ликвидности	Оборотные активы / краткосрочные пассивы [22]	0,774	0,810	0,710
Рентабельность
	Рентабельность  производства	Чистая прибыль / активы  [25]	0,020	0,004	0,003
	Рентабельность  собственного капитала	Чистая прибыль / собственный капитал  [25]	0,024	0,007	0,004
	Рентабельность  продаж	Чистая прибыль / выручка [25]	0,063	0,013	0,010

Анализ показателей  автономии, концентрации заемного капитала, соотношения заемного и собственного капитала, структуры долгосрочных вложений, устойчивости финансирования свидетельствуют о достаточно высоком уровне финансовой устойчивости предприятия. При этом поскольку средства предприятия представлены в основном собственным капиталом можно констатировать низкую зависимость общества от заемных средств. Это обстоятельство в частности может рассматриваться как свидетельство о достаточной перспективности использования в качестве внешних источников финансирования инвестиций заемный капитал.

Среди показателей  финансовой устойчивости негативную сторону для организации демонстрирует показатель маневренности собственных средств, что, однако, во многом связано со спецификой деятельности организации, которая отражается в отсутствии у предприятия собственных оборотных средств.

Платежеспособность  предприятия также достаточно высока, однако в динамике ее показателей (коэффициент абсолютной ликвидности, коэффициент текущей ликвидности) в рассматриваемом временном периоде сложно выделить какие-либо определенные тенденции, поскольку рост их в 2011 г. по сравнению с 2010 г. сменился в 2012 г. снижением. Тем не менее, снижение показателей ликвидности может рассматриваться как отражение влияния негативных факторов развития компании. Более конкретные выводы на эту тему можно сделать только в случае, анализа более длительного периода или будущих результатов деятельности предприятия.

Рентабельность деятельности ОАО «РЖД» в динамике показателей  демонстрирует влияние отрицательных факторов. Прежде всего, это связано с низкой прибыльностью предприятия в связи с тем, что, выполняя функции социального перевозчика, общество осуществляет пассажирские перевозки, выручка от которых едва покрывает затраты на их осуществление. В связи с этим прибыльность по грузовым перевозкам некоторым родов в общей прибыли нивелируется.

В целом можно говорить о том, что ОАО «РЖД» развивающаяся  компания, которая однако подвержена влиянию некоторых негативных факторов, для снижения которого необходимо в  частности проводить посредством  грамотной работы в рамках инвестиционной деятельности. В связи с этим важным, представляется рассмотрение перспективных направлений развития ОАО «РЖД».

 

2.2. Перспективы  развития ОАО «РЖД»

 

Перспективные направления  развития ОАО «РЖД» связаны, прежде всего, с проводимыми реформами  в отрасли железнодорожных перевозок, определенных целями реализации структурной реформы, содержание этапов которой представлено на рис. 2.2.

Рис. 2.2. Этапы  реализации структурной реформы  железнодорожного транспорта [11]

Ключевым методом  реализации структурной реформы  при этом является создание конкуренции в этой отрасли в тех сегментах, в которых она возможна, а именно в сфере непосредственно перевозок с сохранением естественно-монопольного ядра (ОАО «РЖД») в сфере инфраструктурного обеспечения указанных перевозок. Именно предоставление услуг инфраструктуры и локомотивной тяги, а также аренды подвижного состава, таким образом, должно стать основным направлением деятельности ОАО «РЖД». Результаты реформы можно на данный момент косвенно проследить также при анализе финансовых результатов деятельности ОАО «РЖД», в которых данная статья доходов приобретает все больший удельный вес.

Однако, как представляется, исключительно создание конкуренции  не позволит достичь целей, поставленных реформой, что в частности определяется спецификой функционирования железнодорожного транспорта РФ. Для ОАО «РЖД» тарифы на перевозки устанавливаются централизовано на государственном уровне, что приводит к их неэффективности в ходе регулирования спроса и предложения на рынке. С одной стороны тарифы по сравнению с частными перевозчиками низкие в отдельных сегментах, при этом выручка в таких сегментах даже при значительных объемах продаж едва покрывает или вовсе не покрывает затраты на их обеспечение. В высокоприбыльных же отраслях частные перевозчики имеют возможность устанавливать более конкурентоспособные тарифы, что позволяет им практически вытеснять ОАО «РЖД» из них. Результатом этого в частности является перекрестное субсидирование низкоприбыльных перевозок высокоприбыльными, что обуславливает невысокие показатели прибыльности ОАО «РЖД» и его низкую конкурентоспособность.

Таким образом, ОАО «РЖД»  обеспечивает инфраструктурные потребности  экономики страны в ущерб интересам  собственного развития.

Указанное направление  реформирования железнодорожной отрасли  в целом соответствует европейской  модели, которая недостаточно адаптирована для российской действительности. Другие же модели (американская – несколько параллельных компаний – региональных перевозчиков, модель с созданием локальных зон конкуренции перевозчиков [39]) практически не использованы в модели российских реформ.

Эти обстоятельства в частности снижают возможности  повышения эффективности железнодорожного транспорта за счет снижения привлекательности данной отрасли для частных инвесторов. Это связано в том числе с высокими сроками окупаемости проектов (более 15 лет [39]).

Данная реформа  в свою очередь определена целями реализации стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 г., принятой в июне 2008 г. решением Правительства РФ, согласно которой ОАО «РЖД» является системообразующей компанией железнодорожной отрасли. Основная идея стратегии заключается в переходе отрасли на инновационный путь развития.

Развитие сети железных дорог должно по рассматриваемой стратегии происходить в соответствии со следующим планом (рис. 2.3, 2.4).

Данная стратегия  построена с учетом того, что инновационность  развития железнодорожного транспорта в силу специфики его функционирования может стать проводником, обеспечивающем мультипликационный эффект развития инновационного развития в других отраслях экономики.

 

Рис. 2.3. Топология развития железнодорожных сетей [31]

Рис. 2.4. Скоростное и высокоскоростное пассажирское движение [31]

В стратегии  помимо строительства новых железнодорожных  линий и модернизации инфраструктуры предполагается также количественное и качественное обновление подвижного состава, модернизация инфраструктуры, повышение качества перевозочных услуг, их эффективности и безопасности.

Реализация  стратегии должна обеспечить: повышение  эффективности железнодорожного транс порта, интеграцию российской сети железных дорог в евроазиатскую сеть, повышение конкурентоспособности российской экономики, а также привлекательность железнодорожной отрасли для вложения частных инвестиций.

Для ОАО «РЖД»  в этом контексте перспективными являются следующие направления:

- переход на инновационное развитие,

- укрепление  рыночных позиций,

- развитие кадрового  потенциала,

- формирование  источников развития холдинга  «РЖД» для обеспечения потребностей в перевозках.

Основные направления  инновационного развития ОАО «РЖД»  определены в «Белой книге ОАО «РЖД»» [3] и включают следующие:

- транспортная  логистика и система управления  процессом перевозок,

- инфраструктурное  направление,

- направление  совершенствования подвижного состава,

- повышение  безопасности железнодорожных перевозок,

- формирование высокоскоростного движения и соответствующей ему инфраструктуры,

- управление  качеством,

- повышение  экономической эффективности основной  деятельности,

- охрана окружающей  среды,