Истребители второй Мировой Войны в период 1941-1942 годов

  Модернизированный вариант истребителя получил наименование МиГ-3. Разработан ОКБ Микояна и Гуревича (ОКБ-155) — одномоторный, одноместный, высотный истребитель-перехватчик ПВО с мотором А. А. Микулина АМ-35А взлётной мощностью 1350 лс ВВС РККА СССР времён Великой Отечественной войны. В МиГ-3 недостатки МиГ-1 были в основном изжиты, но некоторые его отрицательные свойства преодолеть не удалось. Велика была посадочная скорость, не менее 144 км/ч, недостаточная на небольших высотах маневренность, велик радиус виража, но на высоте более 6 тыс. м он был по маневренности лучше других истребителей. Время виража 26 — 27 с. Несмотря на значительный взлётный вес (3350 кг), скорость серийного МиГ-3 у земли несколько превышала 500 км/час, на высоте 7 тыс. м достигала 640 км/час. Это была тогда наивысшая в мире скорость, достигнутая на серийных самолётах. Можно отметить, что ремонтные качества МиГ-3 были исключительными. Хорошо была обеспечена взаимозаменяемость. Из двух-трёх поломанных самолётов легко было собрать один целый. На момент принятия на вооружение МиГ-3 был одним из лучших перехватчиков мира.

  МиГ-7 — полный аналог МиГ-3, но с двигателем АМ-37. Был построен один экземпляр. В ходе испытаний выявилась неудовлетворительная продольная устойчивость и плохая работа ВМГ. В связи с этим серийное производство самолёта начато не было.

 МиГ-3Р в полёте (МАКС-2007). В годы Великой Отечественной войны МиГ-3 использовался в различных вариантах. Его основные качества — большой потолок (12 тыс. м) и скорость на высотах более 5 тыс. м позволяли нашим лётчикам успешно вести бои с вражескими бомбардировщиками и разведчиками. К началу войны истребителей МиГ-3 было в строю значительно больше, чем ЛаГГ-3 и Як-1, и на них было переучено немало лётчиков. Однако МиГ-3 был всё-таки ещё недостаточно освоен строевыми лётчиками, переучивание большинства их ещё не было завершено, и возможности самолётов не всегда использовались. Сравнение с другим массовым истребителем начала войны — «старичком» И-16 (ведущим свою историю с 1933 года), было явно не в пользу МиГа. И-16 — самый маленький истребитель Великой Отечественной войны, был невероятно маневреннен (более чем даже Як-1), мотор надёжно защищал лётчика от лобовой атаки, техническое обслуживание было весьма простым. Но управлять им было не просто, он отзывался на любую дрожь руки. МиГ, напротив, был «тяжел» в управлении, мало маневреннен. Основная причина — маломощный для такого тяжёлого самолета мотор.

По предложению лётчика-испытателя С. П. Супруна были сформированы два  полка на МиГ-3 с большим процентом  знакомых с ними испытателей. Косвенно это помогло в устранении недостатков  пилотирования, но оказался непреодолённым основной недостаток самолёта МиГ-3: превосходя все истребители в скорости на высотах более 5000 м, он на малых и средних высотах уступал истребителям Як, Ла и немецким, имея сравнительно низкие данные, что вместе со слабостью вооружения не позволило полноценно использовать МиГ-3 как фронтовой истребитель. Но он нашёл себе применение как высотный ночной истребитель в системе ПВО, где его большой потолок (до 12 000 м) и скорость на высотах были решающими. Так он в основном и применялся до конца войны, в частности, охраняя Москву. На фронтах МиГ-3 применялся в 1941—1942 гг. (на Брянщине, на Кубани, в Молдавии и в Крыму). В 1941 г. МиГ-3, несмотря на стереотип о слабом вооружении, широко и успешно использовался как истребитель-бомбардировщик, с установкой под крыльями шести-восьми РС-82 (опыты с РБС-132 и РОФС-132) или двух ФАБ-50. Самолеты МиГ-3 были единственными среди истребителей нового типа, получившими в предвоенное время бомбодержатели и доведённую проводку системы сбрасывания. Также успешным было применение МиГ-3 как разведчика. Недостатком МиГ-1 и МиГ-3 была невозможность установки пушки через ось редуктора двигателя, вызванная его конструкцией. Тем не менее, в совокупности более трети выпущенных МиГ-3 имели вооружение (не считая ШКАС) из двух-трех крупнокалиберных пулемётов (БС и БК), батарей РС-82 и пушек ШВАК. В течение 1940—1941 гг. заводы выпустили более 3,3 тыс. самолётов МиГ-3. Серийные МиГ-3 оснастили автоматическими предкрылками на концах крыла. Дальность полета МиГа тоже не устраивала заказчика. Как же заставить «спринтера» освоить и «стайерские» (конечно, по истребительным понятиям) дистанции? Нельзя посягать на боевую нагрузку и снимать оружие, и без того машину не удалось оснастить пушкой — только крупнокалиберными пулеметами. Да и емкость баков нельзя увеличивать беспредельно. Остается кропотливый, но благодарный труд — улучшать аэродинамику истребителя по крохам: по граммам и килограммам уменьшать силу сопротивления!

Очень кстати оказались  для отечественного опытного самолетостроения гигантские аэродинамические трубы ЦАГИ, запущенные в 1939-году. Первой продувочной «моделью» стал МиГ-3 в натуральную величину. При    продувках    истребитель,    тщательно «вылизанный» после исследований на моделях и в опытных полетах, раскрыл таившиеся в нем резервы скорости и косвенно дальности. Выяснилось, что одна только антенна «украла» у машины 2 км/ч. Свободно свисавший провод заключили в обтекаемую трубу. Так, проанализировав влияние «пустяков» на аэродинамику самолета, добились немалого выигрыша в сопротивлении. Отсюда и экономия горючего, а значит, и большая дальность полета. МиГ-3 считался одним из самых перспективных самолетов наших ВВС. Его стихией была высота, и именно на высоте, как полагали до начала боевых действий специалисты по тактике авиации, разыграются воздушные бои второй мировой войны. Теперь все зависело от промышленности, которой предстояло свернуть выпуск устаревших «Чаек» и И-16, «размножить» в тысячах экземпляров новейшие советские истребители.

Спроектированные с  дальним прицелом, воплотившие в  себе последние достижения науки и техники, они оказались самыми «молодыми», а потому и сильными соперниками авиации врага. Конструкция поддавалась модернизации, переход к другим, более совершенным моделям шел прямо «с колес», без остановки налаженного серийного производства. Оценив сильные и слабые стороны наших истребителей, советские конструкторы взяли курс не на разработку совершенно новых образцов, а на последовательное модифицирование удачных машин, их оснащение более мощными двигателями, «вылизывание» оправдавших себя аэродинамических форм, включение в проверенные конструкции новых материалов, оборудования, оружия.

Занимаясь новым вариантом  самолета, нельзя совершенствовать его  вообще, добиваться повышения абсолютно  всех характеристик машины. Конструктор вынужден опираться в своей работе на освоенную промышленностью технологию, пользоваться каталогом готовых изделий — унифицированными пневматиками шасси, крепежом, иными стандартными элементами. Не всегда стоит менять, скажем, пусть не самую совершенную, но доведенную гидросистему, которая не грозит внезапным отказом, как это может случиться с абсолютно новыми гидроцилиндрами, золотниками, аккумуляторами. Конечно, прежде чем оснастить какой-нибудь новинкой сотни и тысячи серийных машин, ее проверяют на стендах и в испытательных полетах, но главные испытания — на фронте. Поспеши конструктор, побуждаемый самыми лучшими намерениями,— ошибка будет стоить немалой крови, потери драгоценного времени на исправление опрометчивого решения.

Модифицирование самолета тесно связано с качествами вражеских машин того же назначения, или самолетов, с которыми истребителю предстоит бороться, с текущими условиями воздушной войны и действиями наземных войск, наконец, с долгосрочными планами командования.

ИСТРЕБИТЕЛЬ МиГ-3. Самолет МиГ-3 конструкции А.И. Микояна и М.И. Гуревича появился в 1940 г. как развитие их предыдущей модели МиГ-1. Его появление стало событием в отечественном и мировом авиастроении. Это был великолепный высотный скоростной истребитель.

Однако на средних высотах 3000-4000 м МиГ-3 терял все свои преимущества и уступал машинам других конструкций как в скорости, так и в маневренности. Тем не менее "миги" в начале войны сыграли важную роль в борьбе с превосходящими силами "Люфтваффе". Из этих самолетов был сформирован знаменитый 401-й истребительный авиаполк под командованием Героя Советского Союза, летчика-испытателя С.П. Сапруна. На МиГ-3 начинал войну А.И. Покрышкин, ставший трижды Героем Советского Союза. На "миге" летчик Николай Лисконоженко в одном бою дважды применил таран, а Иван Голубин дрался с тринадцатью "мессерами" и сумел двоих сбить.

Попытка советских конструкторов  модернизировать МиГ-3, оснастить  его другим двигателем оказалась  запоздалой. К тому времени были готовы истребители новых конструкций, более легкие и маневренные, - Як-9 и Ла-5. Поэтому в 1942 г. машину, несколько опередившую свое время, сняли с производства.

Всего выпущено 100 МиГ-1 и 3322 МиГ-3.

2.2  Первым из истребителей "нового поколения" в январе 1940 года вышел на испытания самолет авиаконструктора А.С.Яковлева И-26, позже переименованный в Як-1. Он имел смешанную конструкцию, в которой примерно поровну были представлены древесина и металл. Крыло цельндеревянное, неразъемное, с сосновым лонжероном и работающей фанерной обшивкой. Каркас фюзеляжа - сварная ферма квадратного сечения из тонкостенных стальных труб с внутренними перекрестными расчалками, составлявшая единое целое с моторамой. Сверху и снизу за кабиной каркас был опрофилирован фанерными гаргротами для придания ему обтекаемой формы. Борта фюзеляжа обшиты полотном.

Стабилизатор и киль так же, как  и крыло, имели деревянный силовой  набор и фанерную обшивку. Из дюраля выполнялись только каркасы рулей  и элеронов (обшивка - полотно), съемные  капоты двигателя, тоннель водорадиатора, зализы крыла и оперения, крышки люков, посадочные щитки, а также щитки, закрывающие стойки шасси в убранном положении.

Из положительных качеств  Як-1, выгодно отличавших его от И-16, помимо существенного повышения  летных данных, необходимо отметить хорошую устойчивость, легкость и простоту пилотирования, делавшие самолет доступным даже для летчиков невысокой квалификации. Яковлеву удалось найти баланс между маневренностью, устойчивостью и управляемостью, недаром он до войны специализировался, в основном, на учебных и спортивных машинах. К тому же взлет и посадка на "Яке" были проще и безопаснее, чем на "ишаке" и на "миге".

Вооружение Як-1 аналогично "Мессершмитту" Bf 109F - одна 20-миллиметровая  мотор-пушка ШВАК (боекомплект - 120 снарядов) и два синхронных пулемета ШКАС над двигателем (по 750 патронов на каждый). Масса секундного залпа (1,99 кг) - за счет более высокой скорострельности советского оружия превышала аналогичный показатель немецкого истребителя.

ИСТРЕБИТЕЛЬ Як-9У. Як-9 являлся самым массовым истребителем Великой Отечественной войны. Начиная с 1942 г. советской авиационной промышленностью было выпущено почти 17 тыс. этих самолетов разной модификации.

Як-9 входит в серию  знаменитых истребителей, созданных  КБ под руководством А.Яковлева. Самолеты этой модели появились на фронте во второй половине 1942 г. Вместе с Ла-5 они приняли участие в Сталинградской битве и в воздушных сражениях за господство в воздухе. На средних высотах Як-9 превосходил по маневренности и скорости истребители "Люфтваффе" "Мессершмитт-109G-2" и даже "Фокке-Вульф-190A3", уступая им только в вооружении.

За счет замены дерева на дюралюминий советским конструкторам  удалось значительно облегчить  самолет и увеличить его внутреннее свободное пространство. Истребители  Як-9У (улучшенной конструкции) удерживали господство в воздухе в заключительный период войны.

Всего было выпущено: 8721 истребитель  Як-1, 6339 Як-7, 16 769 Як-9 всех модификаций, 4848 Як-3.

2.3 ИСТРЕБИТЕЛЬ И-16. И-16 был создан Н.Н. Поликарповым в 1934 г. и до начала сороковых годов оставался основным истребителем советских Военно-Воздушных Сил. Это был первый серийный советский истребитель-моноплан (хотя и деревянной конструкции), на нем впервые была применена механическая уборка шасси и установлена бронеспинка сиденья летчика. В середине 1930-х этот истребитель считался лучшим в мире.

С началом Великой  Отечественной войны И-16 и другой основной советский истребитель  И-15 вступили в схватку с фашистской авиационной армадой. С немецкими  бомбардировщиками "юнкерсами" (Ju-87 и Ju-88) и "хейнкелями" (He-111) наши истребители по-прежнему справлялись без особых хлопот. А вот новейшей модификации "мессершмитта" (Me-109E) они уступали уже практически по всем тактико-техническим характеристикам. Несмотря на "устарелость" И-16, нашим летчикам удавалось проводить на них успешные бои и одерживать победы.

Первые месяцы войны  советские истребительные полки, оснащенные устаревшими самолетами, несли большие  потери. По мере восстановления авиационной  промышленности они стали пополняться истребителями новых конструкций - Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3, Ла-5, Як-9, которые ни в чем не уступали и даже превосходили немецкие. Однако на отдельных участках фронта И-16 продолжал принимать участие в боевых действиях вплоть до 1944 г.

Всего выпущено 6555 истребителей И-16 разных модификаций.

2.4  ИСТРЕБИТЕЛЬ Ла-7. Советские летчики, которым довелось летать на Ла-7, считали его лучшим истребителем. Скорость, маневренность, мощь пушечного огня, надежность и живучесть в бою позволяли чувствовать себя уверенно в схватке с любым немецким асом.

Ла-7 стал итогом развития целой серии самолетов, которая  началась еще до войны с разработки ЛаГГ-1 (1939) и ЛаГГ-3 (1940) С. Лавочкиным, В. Горбуновым и М. Гудковым. ЛаГГ-3 имел очень высокую для начала сороковых  годов скорость - 600 км/ч, что значительно превышало скорость немецких истребителей.

Чтобы спасти модель, Лавочкин в 1942 г. установил на машину более  легкий мотор воздушного охлаждения. Уже в конце года новый истребитель  Ла-5 отлично проявил себя в боях под Сталинградом. Он превосходил "мессершмитт" по скорости и особенно в вооружении. Две 20-миллиметровые пушки оказались гораздо эффективнее одной пушки и двух

Летом 1943 г. в боях на Курской  дуге участвовал уже новый истребитель - Ла-5ФН. Лавочкин оснастил свой самолет форсированным двигателем, уменьшил его массу и облегчил управление.

Но на этом развитие "лавочкина" не прекратилось. В том же 1943 г. появился Ла-7. Сохранив неизменной массу машины, конструкторы поставили на нее третью пушку и, улучшив аэродинамику, довели скорость истребителя до 680 км/ч

Всего было выпущено: 6528 истребителей ЛаГГ, 10 000 Ла-5 разных модификаций, 5753 Ла-7.

Таким образом я рассмотрел боевые качества ведущих советских  истребителей и в следующей главе  хотел бы сравнить их с аналогами  из разных стран.

Глава III.

В предыдущей главе я  рассмотрел боевые характеристики отечественных  моделей, а сейчас мне бы хотелось дать краткий сравнительный анализ аналогичного класса.

Накануне войны самым  массовым истребителем в советских  ВВС являлся самолет И-16, носивший у летчиков прозвище "ишачок" или "ишак".

 Основным и наиболее опасным воздушным противником И-16 в Отечественной войне был немецкий истребитель авиаконструктора Вильгельма Мессершмитта "Мессершмитт" Bf 109 - цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с убирающимся шасси, закрытой кабиной и двухрядным 12-цилиндровым V-образным двигателем жидкостного охлаждения.

Созданный в 1934 году, почти  одновременно с И-16, он до начала войны  с Советским Союзом также успел  пройти целый ряд модернизаций, прежде всего - с целью улучшения летных характеристик.

Оставив "за скобками" довоенные версии, отметим, что к  июню 1941 года на вооружении фронтовых  частей германских ВВС (Люфтваффе) состояли две модификации этого истребителя - Bf 109E и Bf 109F, которые в свою очередь  подразделялись на несколько субмодификаций.