Международные перевозки

  свойства  грузов, их упаковка и применяемое  транспортное оборудование;

  совместимость для перевозки с другими грузами (для мелких партий грузов);

  особенности обращения с грузом при его перемещении;

  тип, параметры кузова требуемого транспортного  средства;

  временные окна по пункту отправления и пункту конечной доставки. Под временным окном понимается период времени от момента, раньше которого процесс не может быть начат, и до момента, не позже которого процесс должен быть завершен.

  Для последующей маршрутизации все  корреспонденции грузов подразделяются, в первую очередь, на группы по взаимозаменяемости необходимых для перевозки транспортных средств:

  тентованные кузова;

  закрытые  кузова (фургоны);

  рефрижераторы;

  цистерны;

  контейнеровозы;

  автовозы;

  для перевозки опасных грузов. 

  

  Рисунок 3.2 – Картограмма грузопотоков (пример) 

  В случаях, если на маршруте для одной  корреспонденции требуется рефрижератор, а для другой тентованный, но возможна перевозка и рефрижератором, то на таком маршруте, необходимо предусмотреть работу рефрижератора. Аналогично возможно использование транспортных средств для перевозок опасных и неопасных грузов.

  В один маршрут возможно объединение  корреспонденций грузов (ездок с  грузом), которые исходя из очередности  их выполнения, согласуются по временным окнам.

  Составление рациональных маршрутов перевозок помашинными (комплектными) отправками, нахождение наиболее подходящего варианта обратной загрузки рекомендуется производить, основываясь на сокращении пробегов без груза и снижении простоев транспортных средств. Тогда критерий оптимальности может быть представлен как максимум удельного производительного пробега на единицу времени:

   ,

  где L_гj – длина маршрута при его j-м варианте, км; T_двj – время на движение при j-м варианте маршрута, сут; T_прj и T_ожj – соответственно длительность простоев, связанных с перевозкой (при загрузке, разгрузке, таможенном оформлении, контроле при пересечении государственных границ), и в ожидании начала перевозок при j-м варианте маршрута, сут.

  Поскольку в исходных данных не заданы временные окна, то в курсовом проекте при разработке маршрутов следует принимать T_ожj =0. Время на движение принимается как сумма времен на движение при отдельных ездках (рейсах) на маршруте с грузом и без груза, которые определены в подразделе 3.1.

  Для маршрутизации перевозок необходимо рассмотреть все возможные объединения двух и трех корреспонденций грузов в один маршрут. Общее число возможных различных вариантов маршрутов из двух корреспонденций при общем числе различных корреспонденций m равно m(m-1)/2, а число вариантов маршрутов из трех корреспонденций – m(m­1)(m­2)/3, как m(m­1)(m­2)/6 различных сочетаний и 2 варианта маршрута для каждого сочетания. Предварительно формируемые маршруты, на которых отношение  пробега с грузом к общему пробегу не более 0,54, из дальнейшего рассмотрения исключаются. Маршрут из двух корреспонденций имеет в общем виде имеет схему i-j (перевозка груза), j-k (движение без груза), k­r (перевозка груза) и r-i (движение без груза). Сочетание из трех ездок имеет два возможных варианта маршрута: вариант 1) i-j (перевозка груза), j-k (движение без груза), k­r (перевозка груза), r-s (движение без груза), s-w (перевозка груза) и w-i (движение без груза); вариант 2) i-j (перевозка груза), j-s (движение без груза), s­w (перевозка груза) и w-k (движение без груза), k-r (перевозка груза) и r-i (движение без груза). Расстояние при движении без груза может быть нулевым (пункт выгрузки груза при предыдущей ездке на маршруте совпадает с пунктом погрузки при текущей ездке).

  Для каждого возможного маршрута вычисляется значение целевой функции Z. Из множества сформированных возможных маршрутов, которые отвечают имеющимся ограничениям, поочередно окончательно принимаются те из них, которые дают максимум Z. На принятом маршруте назначаются объемы перевозок отдельных грузов исходя из следующих условий:

1. приведенный объем перевозок каждой корреспонденции груза  на маршруте равен  ;
2. фактический объем перевозок i-й корреспонденции груза равен ;
3. для дальнейшего освоения на других маршрутах остается объем перевозок i-й корреспонденции ,

  где – объем перевозок при i-й корреспонденции с учетом ранее назначенных перевозок на других маршрутах; –коэффициент статического использования грузоподъемности при i-й корреспонденции груза на маршруте; – фактический объем перевозок, осваиваемый при i-й корреспонденции груза на данном маршруте.

  Как только маршрут окончательно принимается, то другие маршруты, которые включают перевозки, осваиваемые в полном объеме на данном маршруте, из дальнейшего рассмотрения исключаются. Если на принятых маршрутах из трех или двух ездок с грузом объемы перевозок не осваиваются в полном объеме, то оставшиеся неосвоенные объемы предусматриваются к перевозке на маятниковых маршрутах с обратными пробегами без груза.

  Местонахождение перевозчика принимается в одном  из пунктов, где находится грузоотправитель, исходя из минимума нулевых пробегов по подаче автомобильных транспортных средств в пункты их загрузки по следующему алгоритму:

  1) относительно каждого грузоотправителя (пункт i):

  1.1) находится ближайший пункт погрузки  на каждом  j-м маршруте и определяется соответствующее расстояние l_ij как , где k– пункты погрузки, принадлежащие маршруту  j;

  1.2) вычисляется целевая функция , где – соответственно объем перевозок и коэффициент статического использования грузоподъемности при одной из корреспонденций грузов на маршруте ;

  2) находится минимум целевой функции как и пункт r, соответствующий найденному минимуму, указывает на  оптимальное место нахождения перевозчика.

  В качестве начального пункта маршрута принимается один из пунктов отправления  груза на нем, ближайший от пункта r , в котором находится перевозчик.

  Множество принятых маршрутов перевозок с  указанием пробегов с грузом и без груза на маршруте, а также нулевых пробегов представляются графически в виде схем, аналогичных нижеприведенному примеру (рис. 3.3).

  3.6. Обоснование схемы  работы транспортных средств и их

экипажей и построение графиков работы на маршрутах

  Разработке  графиков работы автомобильных транспортных средств и их экипажей (водителей) предшествует обоснование схем их работы.

  Работа транспортных средств при международных перевозках грузов может быть организована по сквозной и участковой схемам. При сквозной схеме груз от пункта отправления до пункта назначения перевозится на одном и том же автомобильном транспортном средстве. При участковой схеме груз перевозится поочередно двумя и более транспортными средствами (седельными тягачами), каждым из них на своем участке маршрута. Вторая схема позволяет улучшить условия труда водителей, но вызывает необходимость передачи груза, с чем связаны дополнительные затраты. Она может применяться только в исключительных случаях, если доставка груза производится под таможенным контролем.

  

  Рисунок 3.3 – Схема маршрута перевозок  грузов (пример) 

  Работа  водителей может быть одиночной (на автомобильном транспортном средстве одновременно работает один водитель) или экипажем из двух и более водителей (при перевозках грузов в экипаже более двух водителей практически не бывает). Работа одновременно двух водителей может требоваться при перевозках некоторых видов опасных и других специфических грузов, а также для выполнения перевозок срочных грузов.

  Работа  водителей может быть сквозной или сменной. При сквозной работе перевозку на маршруте от пункта отправления до пункта назначения выполняют одни и те же водители. При сменной работе на определенных участках маршрута на автомобильном транспортном средстве работают различные водители или их экипажи. Сменная работа позволяет улучшить условия труда водителей, а также производить доставку груза в более короткие сроки. Однако при международных перевозках грузов возникают проблемы с организацией труда водителей, находящихся в различных местах и государствах.

  Исходя  из анализа условий перевозок  принимаются схемы работы автомобильных транспортных средств и водителей.

  Разработка  графика работы автомобильного транспортного  средства на международном маршруте  производиться для следующих условий:

• маршруты движения в соответствии с ранее принятыми решениями;
• период движения с 1 июля по 31 августа;
• температура воздуха не превышает 25⁰С.

  При разработке графика необходимо учесть нормы Соглашения AETR [13, 19] и действующие ограничения движения по отдельным календарным периодам на территориях государств проезда [ 24 ].

  График  составляется в календарном времени на оборот транспортного средства на маршруте. Время, затрачиваемое на движение и простои, принимается с учетом ранее выполненных расчетов. Однако в этом случае необходимо учесть работу по календарному времени с учетом движения, задержек при пересечении границ,  перерывов в управлении и отдыха (ежедневного, еженедельного) водителей. Время и день (дату) начала движения принять с учетом минимизации простоев, связанных с ограничениями на движение. Для этого следует первоначально составить предварительный вариант графика без привязки к календарному времени. Затем требуется привязать график к календарному моменту начала  движения таким образом, чтобы общий календарный период времени на движение от начального до конечного пункта по возможности не изменялся или увеличился за счет учета ограничений минимально.

  По  графику определяется время оборота  автомобильного транспортного средства на маршруте в календарных часах и сутках. 
 
 
 
 

  3.7. Расчет потребного  числа транспортных  средств и их

водителей

  Необходимое число автомобильных транспортных средств для освоения заданного объема перевозок на маршруте определяется по формуле:

   ,

  где – заданный объем перевозок при одной из корреспонденций груза, т/сут;

   – номинальная грузоподъемность транспортного средства, т;

   – коэффициент статического использования  грузоподъемности;

   – время, затрачиваемое на оборот транспортного средства, с возвратом  в пункт начальный пункт погрузки на маршруте, как , сут;

   – время, затрачиваемое на выполнение i-й ездки (рейса) за оборот;

  m– число ездок (рейсов) транспортного средства за оборот.

  Время, затрачиваемое на оборот транспортного средства на маршруте, принимается по значению, полученному ранее при построении графика: , где – длительность календарного периода времени на оборот на маршруте в часах.

  Необходимое списочное число автомобилей составит A_сп:

   ,

  где – коэффициент выпуска автомобилей на линии, как отношение числа автомобиле-дней на линии (вне предприятия) к числу автомобиле-дней по балансовому учету на предприятии.

  Коэффициент выпуска автомобилей на линию  вычисляется по формуле:

    ,

  где – коэффициент технической готовности автомобилей; – коэффициент использования технически исправных автомобилей ( = 0,97-0,99);  – число рабочих дней за календарный период Д (при международных перевозках грузов рекомендуется принимать =Д).

  Коэффициент технической готовности автомобилей  вычисляется по формуле:

   ,

  где – среднесуточный пробег автомобиля, определяемый как отношение пробега автомобильного транспортного средства за оборот на маршруте ко времени : , тыс.км; – среднее число дней целодневных простоев автомобильного транспортного средства при технических обслуживаниях и ремонтах, приходящееся на 1000 км пробега.