Установление рационального количества маневровых локомотив по станции «Ростов-Главный»

- способствует решению  проблем в области безопасности  движения поездов;

- направлена на стабилизацию  работы транспорта, а также на  предотвращение чрезвычайных ситуаций;

2. Направлена на снижение совокупных транспортных издержек за счет повышения эффективности работы железнодорожных транспортных подразделений.

3. Входит в область  перспективных проектов совершенствования  технологии перевозок в соответствии  со стратегией развития ж..д. транспорта и др.

4. Имеет научно-исследовательскую  направленность, в т.ч. связана с  совершенствованием и внедрением  новых технологий организации  перевозочного процесса, программно-информационных  продуктов.

5. Имеет учебно-методическую  направленность  на подготовку и повышение квалификации оперативных работников предприятий.

6.   Имеет социальную  направленность, в т.ч. повышает мотивацию  работников транспорта на качественный  и производительный труд.

1.4 Классификация тематики.

Проектируемая малозатратная технология по установлению рационального количества маневровых локомотив по станции «Ростов - Главный» классифицируется по следующим признакам:

- по необходимости модернизации  материальной базы относится  к технологии, не требующей изменения  материально-технической базы;

- по сфере специального применения  является необходимой для организации  работы службы перевозок;

- по времени действия применения  соответствует решениям направленным  не на разовое, а на долгосрочное  применение;

- по количеству объектов, на  которые она направлена, служит диагностической процедурой для анализа работы множества комбинаций;

- по использованию методов моделирования  классифицируется как малозатратная  технология, использующая статистический  и математический метод моделирования.

 

2 Описание и анализ выбранного объекта исследования. Цель и задачи

1. Качественная и количественная характеристика объекта

Вокзал Ростова- на- Дону – крупнейший пассажирский железнодорожный узел Северного Кавказа. Станция Ростов-Главный состоит из двух частей: главной и пригородной.

Главный ежедневно отправляет и принимает по несколько сотен поездов по разным направлениям.

Поезда дальнего следования отправляются в сторону Москвы, Краснодара, Ейска, Анапы, Армавира, Адлера, Новороссийска, Кисловодска, Симферополя, Адлера.

На главной станции — пять основных путей и три платформы. Шестой, седьмой и восьмой пути предназначаются для маневровых работ. Все платформы вмещают 28 вагонов.

В зале ожидания Главного вокзала Ростова-на-Дону — 600 посадочных мест. Для удобства пассажиров предусмотрены и комфортабельные VIP-залы ожидания. На территории вокзального комплекса находится уютная гостиница, кафе, где можно вкусно поесть, справочные.

На территории вокзала располагается сервисный центр. Здесь можно приобрести железнодорожные и авиабилеты всех направлений и категорий, в том числе и международные.

Также предоставляются ряд дополнительных услуг:

-         заказ такси к прибытию поезда,

-         прокат автомобилей,

-         вызов носильщика к вагону,

-         заказ гостиничного номера в любом городе,

-         различные виды связи: мобильная, спутниковая, скоростной интернет, трансфер.

Последняя реконструкция вокзала была завершена в 2004 году. Зал ожидания вмещает 600 посадочных мест, на первом перроне установлены скамейки и цветочные клумбы. Цветы высажены и на Привокзальной площади.

В 2006 году через ростовский вокзал было отправлено более 1,5 миллиона пассажиров. Выручка от продажи проездных документов составила около 606,5 миллиона рублей. В 2006 году несколько поездов дальнего следования, чтобы разгрузить станцию Ростов-Главный, были переведены на станцию Ростов-Первомайский в западной части города, где был открыт новый вокзал вместимостью 100 пассажиров.

 

 

 

2. Конкретизация условий деятельности объекта

Локомотивное депо Ростов является предприятием смешанного типа. Оно обеспечивает эксплуатацию электровозов пассажирского типа приписки других депо, а также электропоездов ЭР-9; ЭР-9п; ЭР-9м, ЭД9 и рельсовых автобусов РА-1 и РА-2 приписки Ростова. Одновременно депо производит техническое обслуживание и текущий ремонт ТР-1 и ТР-2 электропоездов. Эксплуатацию электровозов и электропоездов обеспечивают локомотивные бригады. Работа локомотивных бригад организована по графику, основанного на действующем графике движения поездов дальнего следования и пригородного сообщения.

Ремонт электропоездов осуществляется по графику, при разработке которого учитывается сменность работы ремонтных участков, наличие ремонтных стойл, продолжительность ТР-1,ТР-2 и ТО-3; пробеги между ремонтами и техническим обслуживанием. Оперативный контроль и корректировку выполнения графика производит инженер-технолог. В цехе текущего ремонта имеются участки технического обслуживания и текущего ремонта, ремонта электроаппаратуры и автотормозного оборудования, механической части электропоездов, а также заготовительный цех.

Здание депо разделено на два больших цеха. В одном производится техническое обслуживание ТО-3 и текущий ремонт ТР-1, в другом техническое обслуживание ТО-4 (обточка колесных пар) и текущий ремонт ТР-2.

Цех ТО-3 и ТР-1 имеет длину 120м. С длиной смотровых канав 100м.

В этом цехе расположены 3 смотровые канавы, из которых 4 и 5 отведены под ТО-3 и одна 3-я под ТР-1. Все канавы имеют специальные подмостки высотой 4,5м. Для осмотра крышевого оборудования. Ко всем канавам подведено освещение, сжатый воздух и вода.

Цех ТО-4 и ТР-2 имеет длину 60м. С длиной смотровых канав 40м. Канава ТО-4 имеет обточной токарных станок для обточки колесных пар без выкатки и 4 домкрата грузоподъемностью по 30 тонн каждый. Такие же домкраты стоят на смотровой канаве ТР-2. К канаве ТР-2 также подведен сжатый воздух для пневматического инструмента. В этом цехе имеется большой мостовой кран грузоподъемностью 5 тонн.

В депо имеются пути отстоя, которые разделены на парк ПТО и парк Б. В парке имеется топливный склад, на котором хранится топливо используемое для нужд депо. Здесь же расположен пункт технического обслуживания электровозов и поворотный круг. Депо имеет на балансе две электрокары и два автопогрузчика. Имеется также гараж где стоят три автомобиля для перевозки локомотивных бригад в ночное время.

Размеры приписного парка, объем текущего ремонта и технического обслуживания приведены в таблице.

Серия эл. поездов	Приписной парк	Вид ремонта	Норма часов
ЭР-9		ТО-3	4ч
ЭР-9п
ЭР-9м		ТР-1	10,5ч
ЭР-9Е
ЭД-9
Всего		ТР-2	7 шт

 

Во главе цеха находится зам. начальника депо по эксплуатации. В его подчинении находится 7 машинистов инструкторов: 2 машиниста по электровозам, 4 по электропоездам и 1 отвечающий за правильное использование тормозов. У каждого инструктора имеется колонка состоящая из 10-15 локомотивных бригад.

Основной пассажирский электровоз на СКЖД. Уже долгие годы остаётся ЧС4т. Он появился на дороге в начале 80ых годов. До этого ВЛ60п (ТЧ Кавказская и Минводы). В последнее время ему на замену стали приходить новые электровозы ЭП1 и ЭП1м, производства завода НЭВЗ.

 

2.3 Цель и задачи исследования

Целью работы является проведение анализа установления рационального количества маневровых локомотивов на станции Ростов - Главный и построение оптимальной статистической модели с установлением влияния выбранных входных факторов, характеризующих деятельность компании, ее востребованность на рынке транспортных услуг.

В соответствии с поставленной целью, в работе необходимо решить следующие задачи:

• показать актуальность тематики;
• установить набор входных факторов, влияющих на выходной фактор – количество маневровых локомотивов;
• сформулировать объективные критерии измерения входных факторов;
• проанализировать причинно-следственные взаимосвязи всех входных факторов;
• выбрать факторы, которые будут входить в статистическую модель;
• получить математическую модель.

 

2.4 Анализ связей с  общей технологией перевозочного  процесса

Согласованные действия всех участников перевозочного процесса являются залогом повышения его эффективности и должны быть в высшей степени скоординированы. Отлаженная работа маневровых локомотивов является одним из звеньев сложной инфраструктуры железных дорог. В ней взаимодействуют между собой оперативный (сменный) персонал многочисленных сегментов и уровней железнодорожного хозяйства: автоматики и телемеханики, связи, станционного, вагонного, энергоснабжения, путевого, искусственных сооружений, локомотивного, пассажирского и т.д .

Качественная работа дежурного по станции - одна из самых важн

3 Основные математические положения, применяемые для проектирования  статистической модели. Программное  обеспечение расчетов

3.1 Принципы построения и критерии качества модели

В настоящее время известно множество математико-статистических моделей, которые отражают элементы рассматриваемого процесса и характер взаимосвязей их влияния на результирующий параметр. Использование методов математической статистики для построения математических моделей является одним из путей достижения поставленной цели и задач.

Анализ наиболее распространенных моделей показывает, что элементы перевозочного процесса представляется в виде суммы переменных и постоянных составляющих.

К группе переменных факторов относят такие показатели, как: масса поезда, нагрузка на ось, участковая и техническая скорости и другие. Влияние этих факторов учитывают переменной составляющей.

В итоге исследуемая математическая модель создается в виде регрессионного равенства, в левой части которого располагается выходной параметр, характеризующий тематику расчетной работы, а в правой части входные переменные факторы, и представляющиеся в виде аналитической зависимости. Точность, полученных значений составляющих характеризуется количеством опытных данных.

Для получения аналитической зависимости применяется наиболее распространенный для решения таких задач метод наименьших квадратов.

К общим недостаткам применения многофакторных математических моделей относятся:

• попытки включения факторов, которые возможно количественно оценить лишь условно (возраст машиниста, классность, техническое состояние локомотива), либо которые оказывают малое и неоднозначное влияние;
• отсутствие достаточного обоснования использования факторов, которые становятся известны после поездки или исследуемого периода.

Методы корреляционного и регрессионного анализа используют для построения и анализа зависимостей в случае, когда величины представляют собой наборы случайных наблюдений, связанных статистическими отношениями, то есть такими, при которых одному значению переменной соответствует некоторое множество значений другой.

Корреляционной связью между случайными  переменными величинами называется функциональная связь между средним арифметическим значений наблюдений за выходной переменной, соответствующих данному значению входной. Характер и выраженность такой связи устанавливают с помощью коэффициента корреляции, предложенного в 1846 году О. Браве.

Наиболее простой вариант корреляционной связи, описывается коэффициентом парной корреляции, предложенным Пирсоном:

,    (1),

 

                   где  xi, yi – значения наблюдаемых входного и выходного параметров в i-том наблюдении;

x, y  -  средние значения параметров x и y наблюдений;

 n -  общее число наблюдений;

   δx, δy -  среднеквадратичные отклонения параметров x, y.

Величина коэффициента корреляции всегда заключена в пределах –1<rxy<1. Если rxy< 0, то с увеличением в вариационном ряду наблюдаемых величин x, соответствующее им значение второго вариационного ряда в среднем уменьшается. Если rxy > 0, то зависимость у(х)  возрастающая; если rxy= 0,  то исследуемые параметры  x и y не связаны линейной зависимостью; если  rxy = 1, то между ними существует прямо пропорциональная функциональная зависимость  и любому из значений наблюдения x соответствует определенное единственное значение y. Чем больше по своей величине rxy, тем сильнее проявляется связь между x и y.