Статистический анализ информации о работе и использовании подвижного состава на железной дороге

 

Общее изменение каждого элемента Δti и времени оборота вагона в целом ΔT находят как разность уровней в текущем и базисном периодах:

 

Δti=ti1-ti0

(4.29)

 

Изменение времени в чистом движении tdv происходит под влиянием двух составляющих: полного рейса Δ1 и технической скорости Δ2:

 

Δtdv= 21,1604-22,6781=-1,5177 (ч)

 

Δ1=(Rw1-Rw0)/vt0;

(4.30)

 

Δ1= (1114,2-1113,6)/ 54,603=0,01 (ч)

 

Δ2=Rw1*(1/v1-1/v0);

(4.31)

 

Δ2=1114,2*((1/50,84)-(1/54,603))= 1,5103 (ч)

 

Общее изменение времени нахождения вагона на промежуточных станциях разлагать по фактам нецелесообразно, так как  изолированного статистического учета этого вида простоя вагонов не ведётся, а его величина влияет лишь на величину участковой скорости:

Δtst=tst1-tst0

(4.32)

 

Δtst=3,7495-3,6112 = 0,1383 (ч)

 

Изменение времени нахождения вагона под грузовыми операциями обусловлено двумя факторами: коэффициентом местной работы Δ3 и средним простоем под одной грузовой операцией Δ4:

Δ3=(km1-km0)*t-gr0;

(4.33)

 

Δ3=(1,49-1,48)*35,393= 0,3539 (ч)

 

Δ4=km1*(t-gr1-t-gr0).

(4.34)

 

Δ4=1,49*(37,111-35,393)= 2,5598 (ч)

 

Изменение времени нахождения вагонов в составе транзитных поездов на технических станциях без переработки и с переработкой определяется влияние четырёх факторов: полного рейса Δ5, Δ6 вагонного плеча Δ6, Δ10, удельного веса соответствующей группы транзитных вагонов Δ7, Δ11, среднего простоя транзитного вагона соответствующей категории Δ8, Δ12 .

Δ5,9=(Rw1-Rw0)*t-tr,i0*wi0/Lw0;

(4.35)

 

Δ5=((1114,2-1113,6)* 1,82*0,6865)/178,58= 0,0042 (ч)

 

 

          Δ9=((1114,2-1113,6)*12,3*0,3135)/178,58= 0,013 (ч)

 

Δ6,10=Rw1*wi,0*t-tr,i0*(1/Lw1-1/Lw0);

(4.36)

 

          Δ6=1114,2*0,6865*1,82*((1/174,77)-(1/178,58))= 0,1699 (ч)

 

          Δ10=1114,2*0,3135*12,3*((1/174,77)-(1/178,58))= 0,5245 (ч)

 

Δ7,11=Rw1*t-tr,i0*(wi1-wi0)/Lw1;

(4.37)

 

 

               Δ7=(1114,2*1,82*(0,6972-0,6865))/174,77= 0,1242 (ч)

 

               Δ11=(1114,2*12,3*(0,3028-0,3135))/174,77= -0,839 (ч)

 

Δ8,12=Rw1*wi1*(t-tr,i1-t-tr,i0)/Lw1;

(4.38)

 

      Δ8=(1114,2*0,6972*(1,64-1,82))/174,77= -0,8 (ч)

                Δ12=(1114,2*0,3028*(12-12,3))/174,77= -0,579 (ч)

              Все факторы от которых зависит среднее время оборота вагона, можно          оперделить в три группы:

отражающие влияние условий работы – полный рейс вагона, (коэффициент местной работы), вагонное плечо;

отражающие влияние структуры транзитного вагонопотока;

отражающие влияния качества работы коллектива: скорости участковая и техническая, среднее время простоя под одной грузовой операцией транзитного вагона с переработкой и без переработки.

При практической оценки изменения времени оборота вагона и материальном стимулировании работников важно выделить ту часть изменения, которая произошла под влиянием факторов, характеризующих качество работы коллектива.

Таким образом, общее изменение продолжительности одного производственного цикла ΔT можно разложить на три интегральные составляющие: Δ13 – изменение под влиянием условий работы; Δ14 – изменение под влиянием различной структуры транзитного вагонопотока; Δ15 – изменение, обусловленное качеством работы коллектива.

ΔT=T1-T0=Δ13+Δ14+Δ15.

(4.39)

 

ΔT=98,62-97,51

=2,8294-1,0755-0,715= 1,11 (ч)

 

Δ13=Δ1+Δ3+Δ5+Δ6+Δ9+Δ10.

(4.40)

 

           Δ13=0,01+0,3539+0,0042+0,1699+0,013+0,5245=1,0755 (ч)

 

Δ14=Δ7+Δ11.

(4.41)

 

Δ14=0,1242-0,839=-0,715 (ч)

 

Δ15=Δ2+Δtst+Δ4+Δ8+Δ12.

(4.42)

Δ15=1,5103+0,1383+2,5598-0,8-0,579=2,8294 (ч)

В табл. 11 приведены итоги расчета влияния факторов.

Таблица 11.

Элементы оборота, фактор	Изменение
	Всего	В том числе за счет:
		условий	качества
Изменение времени чистого движения	-1,5177
в том числе за счет:
полного рейса	-0,1157	-0,1157
технической скорости	-1,4020		-1,4020
Изменение времени простоя на промежуточных станциях	0,1383		0,1383
Изменение времени простоя под грузовыми операциями	2,9137
Втом числе за счет:
коэффициента местной работы	0,3539	0,3539
среднего простоя	2,5598		2,5598
Изменение времени простоя на технических станциях транзитных вагонов без переработки	-0,5017
в том числе за счет:
полного рейса	0,0042	0,0042
вагонного плеча	0,1699	0,1699
структуры	0,1242	0,1242
среднего простоя	-0,8		-0,8
Изменение времени простоя на технических станциях транзитных вагонов с переработкой	-0,8805
в том числе за счет:
полного рейса	0,013	0,013
вагонного плеча	0,5245	0,5245
структуры	-0,839	-0,839
среднего простоя	-0,579		-0,579
Общее изменение времени оборота вагона	0,1521	0,0996	-0,0825

 

Общее изменение времени оборота вагона произошло в положительную сторону. Условия работы предприятия и его качество примерно одинаково повлияли на результат его деятельности. Среди качества работы можно выделить изменение простоя под грузовыми операциями, а именно средний простой, а в целом все показатели находятся примерно на одном уровне, отсюда и небольшие колебания.

4.4. Анализ изменения среднесуточной  производительности грузового вагона  рабочего парка

 

1.Общее  изменение среднесуточной производительности  вагона зависит от изменения  трёх факторов: динамической нагрузки гружёного вагона ΔFw1, соотношение порожнего и груженного пробегов ΔFw2, и среднесуточного пробега вагона ΔFw3. Анализ ведётся на основе метода разниц.

Влияние динамической нагрузки гружёного вагона:

 

ΔFw1=(qgr1-qgr0)*Sw0/(1+αw-gr/100).

(4.43)

 

 

ΔFw1=(58,741-59,549)*274,09/(1+(60,891/100))=-137,6(т*км брутто / (ваг.-сут))

Влияние процента порожнего пробега вагонов:

 

ΔFw2=(qgr1*Sw0)*((1/(1+αw-gr1/100))-(1/(1+αw-gr0/100))).

(4.44)

 

ΔFw2=58,741*274,09*(1/(1+(60,475/100))-(1/(1+(60,891/100))))=25,941

 (т*км брутто / (ваг.-сут))

 

Влияние среднесуточного пробега вагонов:

 

ΔFw3=qgr1*(Sw1-Sw0)/(1+αw-gr1/100).

(4.45)

 

 ΔFw3=58,741*(271,16-274,09)/(1+(60,475/100))=-107,3(т*км брутто / (ваг.-сут))

 

Общее изменение производительности вагона полностью разлагается на влияние названных факторов:

 

ΔF=F1-F0=ΔFw1+ΔFw2+ΔFw3.

(4.46)

 

ΔF=9925,7-10145=-137,6+25,941-107,6=-219,3

Таблица 12

Показатель	Символ	Период
		базисный	текущий
Вагоно-километры общие  грузового парка,млн.	Σngs	428,773	430,115
Из них:
Груженые	Σngrs	266,965	267,557
Порожние	Σnrs	161,805	162,558
Работа за месяц, ваг.	Σu	386015	385014
Парк за месяц, ваг.-сут	ntrb	1564355	1586193
Вагоно-часы под грузовыми  операциями	Σntgr	16044377	17005634
Число грузовых операции	Σzgr	453321	458242
Вагоно-часы транзитных  вагонов без переработки	Σnttr-br	3000026	2813828
Число транзитных вагонов  без переработки	Σztr-br	1715749	752612
Вагоно-часы транзитных  вагонов с переработкой	Σnttr-r	9257121	8968242
Число транзитных вагонов  с переработкой	Σztr-r	752612	745231
Парк локомотивов на  участке во главе поезда, в  среднем в сутки, лок.	mu	189,59	194,05
То же в чистом  движении	mdv	161,07	163,79
Пробег локомотивов  во главе поезда, км	Σms	6332323	6475129
Тонно-километры нетто  грузового и пассажирского движения эксплуатационного с учетом одиночного следования, млн.	Σ(pl)n	15,897602	15,716631
Число дней в отчетном  периоде	t	30	30

 

Среди основных положительных моментов можно выделить увеличение пробега локомотивов во главе поезда, как основную статью дохода, увеличение вагоно-километров общего грузового парка, в условиях сокращения его работы. К негативным факторам можно отнести увеличение простоя вагонов под грузовыми операциями, а также сокращение тонно-километров нетто грузового и пассажирского движения.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

По итогам данной курсовой работы можно сделать неоднозначный вывод о работе железной дороги, но если взять больший масштаб, то мы видим стабильный рост с застоями и подъемами, как присуще любой коммерческой организации.

В условиях роста наличного парка мы видим сокращение парка эксплуатируемого, что говорит о неэффективности использования парка в целом, отсюда и отрицательный темп роста нетто перевозимого груза. В тоже время отмечается рост пробега локомотивов во главе поезда, но его не хватает, для того, чтобы вытянуть все показатели хотя бы до точки безубыточности.

Не смотря на падение технической и участковой скоростей, можно смело говорить об увеличении производительности локомотивов за счет среднесуточного пробега, который вырос на 11,14 км/сут, и увеличении массы поезда на 194,7 т.

Пессимистичные результаты показывает вагонный парк, объем работы которого увеличился, а грузооборот тем временем упал на 1,14%. Такие показатели могут говорить о чрезмерном пробеге порожних вагонов. Эти данные подтверждаются показателями качества использования грузовых вагонов, среднесуточная производительность которых упала на 253,6 т*км брутто/(ваг.-сут.). Также отрицательную динамику подтверждают: 1) увеличение полного рейса вагона, 2) падение динамической нагрузки, 3) увеличение коэффициента местной работы, 4) увеличение нагрузки тары рабочего вагона.

Сложившуюся ситуацию можно отнести к периоду застоя или кризиса в экономике. Для достижения положительных результатов необходимо реорганизовать локомотивный парк и сократить парк вагонный, но в тоже время интенсифицировать его работу. Это приведет к сокращению издержек на его содержание. Увеличение спроса более трудоемкая операция, которая требует отличного знания рынка и быстрой реакции на его колебания, но с большой долей вероятности сможет увеличить объемы перевозок.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список использованной литературы:

1. В.Г Круглова, Е.А. Полосаткина. «Статистика ж/д транспорта». Учебное пособие. Новосибирск 2001 г.