Трансформация транспортной системы современного города

Трансформация транспортной системы современного города

 

заведующий кафедрой менеджмента НКФ МГЭИ, к.э.н. Давыдов Александр Евгеньевич директор РА «Тетрис» Сафин Рамиль Галимзянович

 

Прежде всего, прошу посмотреть на слайды. Эти фотографии сделаны не в каком-то мегаполисе, в нашем родном Нижнекамске. «Безбарьерный Нижнекамск», «Культурная столица Поволжья»,

«Самый  благоустроенный город России», «Лучшее - детям» - все эти эпитеты, используемые в официальных документах, опровергаются приведенными фотографиями.

Автомобиль…

…такой  добрый,

такой сильный,

такой красивый…

завладел умами тысяч нижнекамцев.

Мы стремимся купить автомобиль любой ценой, залезая в любые  кредиты,

 

не задумываясь, что будем использовать его лишь от случая к случаю, занимая при этом жизненное пространство других горожан, портя воздух автомобильными выхлопами, расходуя существенные средства на обслуживание.

Так жить нельзя! Необходимо менять жизнь, меняя себя, свои привычки и потребности.

Именно поэтому вашему вниманию предлагается этот доклад.

 

 

 

 

 

 

Город (от слова «городить») — в  древней Руси так называлось всякое крупное жилое место, окруженное оборонительной оградой.

В мире не существует единых критериев выделения городов. Так, в США к городам относят поселения, достигшие 2,5 тыс. чел. жителей, в Нидерландах - 20 тыс. чел., в Исландии - 200 чел. В России городом считается поселение, имеющее не менее 12 тыс. чел., причем более 85% жителей должно составлять несельскохозяйственное население.

Внешними чертами города служат хотя бы частичная многоэтажность застройки, широкое развитие общественного транспорта и каналов связи, превышение застроенной и замощенной части территории над садово-парковыми пространствами, концентрация стоков и различных загрязнителей.

Транспорт занимает особое место в городской инфраструктуре — он обеспечивает возможность жизнедеятельности города как единой системы с его административными, хозяйственными, культурно-просветительскими и другими функциями.

Совокупность всех видов  транспорта и их устройств, обеспечивающих транспортное обслуживание населения  проживающего в городе называется транспортной системой города.¹

Транспортная система города включает в себя внутригородской пассажирский транспорт (автобус, трамвай, троллейбус), междугородный и пригородный пассажирский транспорт, грузовой транспорт, специализированный транспорт (перевозка хлеба, молока, бензина, вывоз бытовых отходов, медицинский транспорт и др.), транспортные парки или депо, гаражи, службы по содержанию трамвайных путей, контактной сети электротранспорта, вокзалы, автостоянки, заправочные станции, ремонтные и другие сервисные службы. В некоторых городах для внутригородских перевозок используется железнодорожный и водный транспорт, в крупнейших городах – метрополитены.

Можно выделить следующие виды городского транспорта:²

1. Индивидуальный транспорт.  Основное назначение – обеспечение  индивидуальных перемещений гражданина  по транспортной системе города  или региона. На сегодняшний день, индивидуальный транспорт увеличивает свою долю в транспортных системах российских городов, которая, например, в Москве составляет до 90% от общей интенсивности движения транспорта.  

2. Общественный транспорт. Основное  назначение обеспечение массовых перевозок пассажиров. Основные функции: осуществление внутрирайонных, межрайонных и внутригородских перевозок пассажиров.

3. Грузовой транспорт.  Стоит особняком и предназначен  для перемещения грузов по  транспортной сети. Может быть: автомобильным,  железнодорожным, авиационным и водным. На сегодняшний день доля грузового транспорта в транспортном потоке крупнейших городов России составляет не более 6-8%

При организации управления транспортным комплексом города должны учитываться его особенности, показанные на рисунке.

Рис. Особенности транспортного комплекса города

 

Формирование эффективной  транспортной системы города является важной социальной и экономической  задачей органов государственной и муниципальной власти.

Мобильность населения  – доставка трудовых ресурсов к  предприятиям, потребителей – к  продавцам товаров и услуг, обеспечение  социальных, учебных связей – является основой экономической и социальной жизни городов, частью системы жизнеобеспечения. Без надежной системы пассажирских перевозок остановится работа всех предприятий. Стимулирование мобильности – способствует росту рынков труда и сбыта, экономическому росту городов.³

Отметим, что к 12 группам  важнейших показателей уровня жизни населения специалисты ООН в 1978 г. отнесли и «транспортные средства», то есть возможности по свободному передвижению человека. Однако, сегодня данный показатель для многих из нас ухудшается (падает качество услуг общественного транспорта при росте цен, снижаются возможности по использованию индивидуального транспорта в городах).

Анализ эволюции городов  свидетельствует о том, что первичное  формирование транспортной системы  опережает, как правило, создание других объектов инфраструктуры.⁴

В середине XIX века система  городского транспорта была развита  весьма слабо, массовые функционально-значимые перемещения людей совершались пешком. Это обуславливало высокую плотность застройки исторического центра и соответственно высокий уровень концентрации основных видов центральных функций.⁵

Дальнейшее развитие крупнейших городских центров Европы в XIX веке привело к транспортному кризису, который разрешился благодаря формированию мощной системы внутригородского рельсового транспорта. Это было характерно для Лондона и Парижа, Петербурга и Москвы, Берлина и Вены и т.д. Аналогично сформировался и рельсовый транспорт Нью-Йорка. ⁶

Создание такой системы  требовало значительного объема капиталовложений. Однако рельсовый  транспорт и в настоящее время характеризуется наибольшим эффектом масштаба и поэтому оказывается наиболее экономически целесообразным для осуществления массовых перевозок. Необходимая массовость обеспечивалась выбором радиальной схемы рельсовых магистралей, сходящихся к исторически сложившемуся, мощно функционирующему центру города. Именно такая ориентированность магистралей обеспечивала рентабельность строительства за счет интенсивных пассажиропотоков, направленных из периферийных районов проживания к деловому центру города в утренние часы пик и обратно – в вечерние.⁷

Совершенно иначе происходило  развитие новых крупных городов  в эпоху массовой автомобилизации, например в США. Так, транспортная система Лос-Анджелеса ориентирована преимущественно на автомобильный транспорт. В подобных городах общая схема транспортных магистралей тяготеет к прямоугольному или косоугольному типу с высокой ролью магистралей хордового направления. Ориентация на массовый доступный автомобиль сделала возможным создание обширных урбанизированных территорий с весьма низкой плотностью застройки, в которой преобладают малоэтажные здания. Именно обеспеченность личным автомобилем подавляющего большинства семей делает возможным функционирование таких городов.

Низкая плотность приводит к менее высокому уровню цен на землю, чем в центральных зонах моноцентрических городов. Невысокий уровень затрат на покупку земли делает рентабельным строительство достаточно многочисленных скоростных автострад. 

Однако дальнейшее экономическое  развитие таких городов, сопровождающееся еще более масштабной автомобилизацией, постепенно приводит к кризису транспортной системы. Магистрали переполняются, в часы пик возникают многочасовые автомобильные пробки. В то же время общая разбросанность города, отсутствие в нем ярко выраженной центральной зоны с высокой концентрацией функций делает нерентабельным создание современной системы рельсового транспорта, заставляя строить все новые и новые автострады, которые вскоре также оказываются переполненными.⁸

Таким образом, можно  заключить, что транспортная политика тесно связана с градостроительной. В некоторых странах местные власти предпринимают активные попытки сдержать стихийный процесс территориальной экспансии урбанизации. Подобные мероприятия приводят к уплотнению городской застройки и повышению этажности зданий. С одной стороны, это делает более эффективным использование общественного транспорта, а с другой стороны, обостряя проблему стоянок, – сдерживает развитие личного автотранспорта.⁹

Член Координационного совета по организации дорожного движения Пугачев И. к основным проблемам функционирования транспортных систем отечественных городов относит объективные и субъективные. ¹⁰

Объективные проблемы транспортных систем городов: 

1. Рост уровня автомобилизации населения.
2. Увеличение интенсивности использования индивидуально транспорта.
3. Снижение эффективности городского пассажирского транспорта. Например, в Москве средняя скорость сообщений составляет на автобусе 17 км/час, на троллейбусе 15 км/час, на трамвае 13,7 км/час; только метрополитен сохраняет достаточно высокую скорость сообщений - 41,7 км/час.¹¹
4. Увеличение потребности жителей города в перемещениях.
5. Диспропорция между уровнем автомобилизации и темпами дорожного строительства.
6. Градостроительно-планировочные проблемы развития городской территории.

Субъективные проблемы транспортных систем городов: 

1. Несовершенство системы организации и управления развитием дорожно-транспортного комплекса.
2. Недостаточная законодательная база на местном и региональном уровне в области управления транспортной системой города.
3. Недостаточная информационная составляющая при принятии управленческих решений.
4. Недостатки финансирования развития дорожных сетей и транспортной инфраструктуры.
5. Нерешенность имущественных вопросов и вопросов разграничения прав собственности и управления объектами транспортной инфраструктуры.
6. Негативное влияние человеческого фактора.

Огромное значение в  решении указанных проблем имеет  внедрение системного подхода к  управлению транспортной системой города. Действительно,  сегодня в российских городах у каждого вида транспорта (автобусный, трамвайный, троллейбусный парк, службы такси) работают свои «службы движения», которые формируют графики и следят за работой транспорта на линии.

Отметим, что в основном эти службы работают только «на себя», не замечая, что рядом работают другие виды транспорта и иные перевозчики. Коммерческим перевозчикам важнее обеспечить приемлемый для своих же водителей интервал движения (чтобы равномерно распределить нагрузку и выручку на имеющиеся машины), для муниципальных важнее верно учитывать рейсы, общий пробег и добиваться от городских властей покрытия убытков от «социальных перевозок».

Результатом этого становится следующее положение:¹²

• Движение видов транспорта не синхронизировано, людям совершенно неудобно даже думать о том, чтобы в пути совершить пересадку;
• Нет оперативной подмены одним транспортом другого (например, замена трамвайной линии, вставшей в ДТП, автобусами);
• Превышена нагрузка на остановочные пункты, к которым подходит одновременно по несколько единиц транспортных средств; из-за многократного дублирования маршрутов перегружены транспортом и сами улицы;
• Нет общей базы с информацией о работе транспорта, пассажир практически погружен в «джунгли» из непонятных и зачастую недостоверных сведений о расписаниях, интервалах, схемах движения.

Однако, расчеты экспертов  показывают, что в условиях сложившейся плотной застройки только городской общественный транспорт может обеспечить массовые перевозки населения. Поездка на автомобиле требует в 5-10 раз больше места на дороге и в тысячи раз больше места для хранения транспортных средств, чем поездка на общественном транспорте. Одно парковочное место занимает в 1,5-3 раза больше площади здания, чем офисное пространство для одного сотрудника.¹³

В докладе «Хабитат» — программы ООН по населенным пунктам, опубликованном в 2012 г., посвященном уменьшению выбросов парниковых газов в городах, также содержится призыв развивать общественный транспорт в противовес личным автомобилям.¹⁴

Добавим, что вариантов  модернизации исторически сформировавшихся транспортных систем старейших городов очень много. Пути эффективного решения проблем транспортных систем городов ¹⁵

• совершенствование отраслевой правовой базы и методов государственного управления автомобильным транспортом и системной организацией дорожного движения;
• рациональное комплексное транспортное и градостроительное планирование;
• оперативная организация дорожного строительства и максимальное сохранение существующей дорожной сети;
• внедрение современных систем управления движением городского транспорта, обеспечивающих равноправный доступ участников дорожного движения к имеющимся ресурсам магистральных автотранспортных сетей.

 

 

Положительным пример решения назревших  проблем транспортных систем отечественных  город является опыт Самары, где  сегодня создается специальная организация – Транспортный оператор Самары – на базе действующего МП «Пассажиртранссервис». Транспортный оператор Самары должен стать единым заказчиком транспортных услуг в городе, полностью отвечая за работу с пассажиром.