Организация поездной работы на участках железной дороги

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. Организация местной работы

3.1.    Расчет количества сборных и вывозных поездов

 

Таблица 7

Обеспечение порожними вагонами промежуточных станций участков

 

Станции	Погрузка (прицепка) в направлении (+)		Выгрузка (отцепка) в направлении (-)		Доставка (отцепка) порожних (-)	Уборка (прицепка) порожних (+)
	нечет	чет	нечет	чет
Участок  Б – В
к	4	13	5	6	2	-
л	6	7	5	10	2	-
м	13	4	10	5	-	2
н	7	6	5	6	6	-
Всего	30	30	25	27	10	2
Участок  В – Г
р	12	11	5	10	8	-
с	11	3	10	5	-	1
т	8	12	10	5	5	-
ф	3	8	5	4	2	-
Всего	34	34	30	24	15	1

 

 

Схема развоза вагонов с местным грузом по станциям участка Б - В, показана на рис.6.

Рисунок 6 - Схема развоза вагонов с местным грузом по станциям участка Б - В

 

Расположение ниток графика сборных поездов на участке Б - В определено на рис. 7. Из рис. 7следует, что более рациональной схемой прокладки сборных поездов на участке Б - В является схема 2.

Рисунок 7 – Определение схемы расположения ниток графика сборных поездов на участке Б - В

Схема развоза вагонов с местным грузом по станциям участка В - Г, показана на рис.8.

Рисунок 8 - Схема развоза вагонов с местным грузом по станциям участка В - Г

 

Расположение ниток графика сборных поездов на участке В -Г определено на рис. 8. Выбираем схему 1.

 

Рисунок 8 – Определение схемы расположения ниток графика сборных поездов на участке В - Г

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.2. Построение плана-графика местной  работы

 

Технология местной работы на железной дороге и участке должна разрабатываться исходя из условий максимального использования выделенных на эти цели тяговых средств и сокращения непроизводительного простоя подвижного состава.

Основанием для разработки схемы развоза местного груза служит внутридорожный план формирования поездов и порядок направления местных вагонопотоков.

Дорожная схема развоза местного груза и питания погрузочных станций порожними вагонами в основном осуществляется сквозными и участковыми местными поездами, обеспечивающими связь крупных сортировочных станций с другими техническими станциями распыления местного вагонопотока.

Технология местной работы на дороге и на участке обычно предполагает сочетание различных видов сборных поездов и диспетчерских маневровых локомотивов.

Развоз местных вагонов рекомендуется осуществлять:

• сквозными местными поездами, следующими без переработки через одну или несколько технических станций, формируемыми на сортировочных станциях или отправляемыми с мест погрузки;
• участковыми местными поездами, следующими без переформирования по одному участку;
• вывозными поездами, следующими с сортировочной или участковой станции до отдельных промежуточных станций примыкающего участка;
• передаточными поездами, курсирующими между станциями, входящими в один узел;
• сборными поездами для развоза и сбора вагонов по промежуточным станциям.

 

    Определение затрат вагоно-часов простоя местных вагонов

                   Суммарные затраты вагоно-часов простоя местных вагонов на промежуточных станциях участков Б-В и В-Г определяются по данным планов-графиков местной работы. В табл. 8 произведен подсчет затрат вагоно-часов местных вагонов на промежуточных станциях.                                                                          Таблица 8

Затраты вагоно-часов простоя местных вагонов на промежуточных станциях участков

Станция	Номер поезда по прибытию	Время прибытия, ч, мин	Число прибывших вагонов	Номер поезда по отправлению	Время отправления, ч, мин	Число отправленных вагонов	Простой, ч, мин	Вагоно-часы
Участок В – Г
Ф	3405 3404	0510 1610	7 4	3404 3405 3404	1522 0542 1700	7 3 1	1012=10,20 1332=13,53 2450=24,83	71,4 40,6 24,83
Итого	-	-	11	-	-	11	-	138,83
т	3405   3404	0607   1502	15   5	3404 3405 3405	1545 0637 0637	12 3 5	0938=9,63 2430=24,50 1535=15,58	115,56 73,50 77,9
Итого	-	-	20	-	-	20	-	266,96
с	3405   3404	0707   1402	10   5	3404 3405 3405	1432 0753 0753	3 7 5	0725=7,42 2446=24,77 1751=17,85	22,26 173,39 89,25
Итого	-	-	20	-	-	20	-	284,90
р	3405   3404	0800   1315	13   10	3404 3405 3405	1345 0856 0856	11 2 10	0545=5,75 2456=24,93 1941=19,68	63,25 49,86 196,80
Итого	-	-	23	-	-	23	-	309,91
Всего	-	-	74	-	-	74	-	1000,60
Участок Б – В
о	3407   3402	0519   0930	7   6	3402 3407 3407	1000 0549 1549	6 1 6	0441=4,68 2430=24,50 0619=06,32	28,1 24,50 37,92
Итого	-	-	13	-	-	13	-	90,52
н	3407   3402	1618   0814	12   5	3402 3407 3407	0844 1650 1650	4 8 5	1626=16,43 2432=24,53 0836=08,60	65,73 196,27 43,00
Итого	-	-	17	-	-	17	-	305,00
м	3407 3402	1720 0714	5 10	3402 3407 3402	0744 1750 0744	5 8 2	1424=14,40 1036=10,60 2430=24,5	72,00 84,80 49,00
Итого	-	-	15	-	-	15	-	205,80
л	3407 3402	1832 0602	11 6	3402 3407 3402	0632 1902 0632	11 4 2	1200=12,00 1300=13,00 2430=24,5	132,00 52,00 49,00
Итого	-	-	17	-	-	17	-	233,00
Всего	-	-	62	-	-	62	-	834,32

 

4. Пропускная способность участков  железных дорог

Пропускная способность участков

 

Различают наличную и потребную пропускную способность. Под наличной понимают пропускную способность, которой обладает участок исходя из своей технической оснащенности.

Потребная пропускная способность – такое число поездов (пар поездов), которое необходимо для освоения заданных размеров движения.

Наличная пропускная способность определяется по формуле:

                                 ,         

где tтехн – технологические «окна» в графике, мин;

- коэффициент  надежности инфраструктуры; =0,94;

к – число пар поездов в периоде графика;

Тпер – период графика, мин.

 

4.1. Наличная пропускная способность однопутного участка В - Г

Наличная пропускная способность однопутного участка (В - Г) определяется по  ограничивающему перегону. При этом tтехн =60 мин; =0,94; к =1.

Период графика (Тпер ) состоит из суммы станционных интервалов и перегонного времени хода в зависимости от схемы прокладки поездов на графике (по ограничивающему перегону).

На участке Г-В  ограничивающим является перегон «с’ - с» длиной 15 км. Возможны четыре схемы прокладки поездов по ограничивающему перегону:

 

 

1) Схема 1

 

мин

Где   - время хода нечётного направления, мин

- время хода  чётного направления, мин

- замедление (2 мин)

- интервал неодновременного прибытия (4 мин)

 

2) Схема 2

 

мин

 

3) Схема 3

 

мин

 

 

4) Схема 4

 

мин

Максимальная наличная пропускная способность обеспечивается в случае прокладки поездов по ограничивающему перегону c-р по схеме 2 (Тпер =38 мин).

пар поездов

 

 

4.2   Потребная пропускная способность однопутного участка

 

Потребная пропускная способность однопутного участка определяется по формуле:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4.3 Потребная пропускная способность двухпутного участка

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4.3                               Резерв пропускной способности.

 

Однопутный участок:

 

Двухпутный участок:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

5. СОСТАВЛЕНИЕ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

 

График движения поездов составляется на стандартной сетке, начинающейся с 0 часов.

Размеры движения пассажирских и грузовых поездов и элементы графика являются основными нормативами для его составления. При составлении графика учитываются также участки обращения локомотивов, размещение станций смены бригад и технического обслуживания вагонов.

Вначале по заданным схемам или по расписаниям на графике прокладываются пассажирские поезда всех категорий, затем по выбранной схеме эскизно наносятся сборные и другие поезда, обслуживающие местную работу.

Прокладка грузовых поездов производится, начиная с однопутного участка

В-Г.

Прокладку грузовых поездов на двухпутном участке Б-В следует начинать с перегона, примыкающего к узловой станции В. При этом необходимо обеспечить сквозные расписания по станции В для всех транзитных поездов, прибывающих с участков Г-В и З-В и следующих без переработки по этой станции в соответствии со схемой специализации поездов.

Четные грузовые поезда прокладываются обратным ходом от ст. В к ст. Б после согласования расписаний транзитных поездов, отправляемых на участки В-Г и В-З со станции В.

На двухпутном участке выделяются технологические окна для текущего содержания устройств пути, контактной сети, СЦБ в светлое время суток не менее 2 часов. На однопутном участке В-Г прокладка технологического окна не предусматривается, т.к. текущее содержание устройств производится в перерывах между поездами.

Увязка графика оборота локомотивов на участках Б-В и В-Г и на подходах а-Б, з-В и д-Г должна предусматривать обслуживание локомотивами всех ниток грузовых поездов (как сквозных, так и обрывных).

Число согласованных ниток по графику с безотцепочным пропуском локомотивов по техническим станциям Б, В, Г в нечетном и четном направлениях принимается равным количеству сквозных поездов по этим станциям, полученному согласно плану формирования. От всех остальных поездов, которые рассматриваются как обрывные нитки, локомотивы перецепляются к попутным или встречным поездам.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

6. ПОКАЗАТЕЛИ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

 

В итоге разработки графика движения поездов  определяются его количественные и качественные показатели.

 

6.1. Определение показателей графика движения грузовых поездов

 

В курсовом проекте показатели графика движения грузовых поездов определяются на основе ведомостей, составленных по форме таблиц .