Правовое регулирования международных морских перевозок в Украине

 

СОДЕРЖАНИЕ

3   5   12 22   26 28 30 31

 

Введение…………………………………………………………………

1. Организации и источники правового регулирования международных морских перевозок…………………………………..
2. Основные формы договора о международной морской перевозке………………………………………………………………...
3. Ответственность международного морского перевозчика…..
4. Правовое регулирования международных морских перевозок в Украине……………………………………………………

Выводы………………………………………………………………….

Список использованной литературы…………………………………..

Список использованных нормативно-правовых актов……………….

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

Характерной особенностью правового  регулирования в сфере международных  перевозок грузов и пассажиров любым  транспортом является то, что перевозки  осуществляются согласно международным  соглашениям, содержащим унифицированные  нормы.

Транспортными конвенциями  определяются основные условия перевозок  грузов и пассажиров в международном  сообщении, устанавливаются международные  тарифы, порядок и условия ответственности  перевозчика и т.д. Нормы этих конвенций подлежат обязательному  применению на территории государства, заключившего соответствующую конвенцию.

В регулировании международных  перевозок важная роль отводится  и внутреннему праву. Обусловлено  это рядом причин:

во-первых, транспортные конвенции  не затрагивают некоторые сферы  международных перевозок. Такого рода ниши, как правило, заполняются актами внутреннего права;

во-вторых, отдельные транспортные конвенции содержат рекомендации, предусматривающие  издание на уровне национального  законодательства норм, регулирующих те или иные вопросы международного транспорта.

Кроме того, внутреннее право  соответствующего государства в  полной мере распространяется на международные  перевозки, осуществляемые в пределах его территории, если иное не установлено  транспортной конвенцией.

Морские перевозки – это один из самых эффективных и распространенных способов доставки груза. Морское судоходство играет ключевую роль в жизни мировой экономики, занимая центральное место в формирующейся единой системе глобальных транспортных перевозок. Морской транспорт специфичен в том смысле, что он уже по характеру деятельности является отраслью «международной».

Украина, являясь морской  державой, имеет чрезвычайно благоприятные  предпосылки для развития морского транспорта, поскольку на юге её территорию омывают воды Черного  и Азовского морей, которые практически  не замерзают и соединяется со Средиземным морем через пролив Босфор, Мраморное море и пролив Дарданеллы.

Основу морского транспорта Украины составляют Черноморское (ЧМП), Азовское (АМП) и Украинско-Дунайское (УДП) пароходства, обладающие транспортным флотом суммарной грузоподъемностью 5,2 млн. тонн и пассажирским флотом на 9,9 тыс. мест.

Цель работы – исследование нормативно-правовой базы международных  морских перевозок.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. ОРГАНИЗАЦИИ И ИСТОЧНИКИ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

 

Основную роль в формировании и развитии норм международного частного права играют следующие международные  морские организации:

Международный союз морского страхования (МСОМС) - основан в 1874 г.; Международный морской комитет (ММК) - образован в 1897 г.; Балтийский и международный морской комитет (БИМКО) - создан в 1905 г.; Постоянная международная ассоциация конгрессов по судоходству (ПМПКС) - учреждена в 1905 г.; Международная палата судоходства (МПС) создана в 1948 г.; Международная ассоциация портов и гаваней (МАСПОГ) - учреждена в 1955 г.; Международная морская организация (ИМО) - основана в 1958 г.; Международная ассоциация морских лоцманов (ИМПА) -создана в 1970 г.; Международная ассоциация судовладельцев (ИНСА) -учреждена в 1970 г.; Международная ассоциация независимых владельцев танкеров (ИНТЕРТАНКО) - создана в 1971 г.; Международная федерация ассоциаций морских капитанов (МЕФАК) - образована в 1974 г.; Международная организация морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ) - основана в 1976 г.; Международное хозяйственное судоходное предприятие (ИНТЕРЛИХТЕР) - создано в 1978 г.

Основу современного международно-правового регулирования международных перевозок грузов составляют три конвенции:

1. Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносамента, принятая в Брюсселе 25 августа 1924 г. (Гаагские Правила);
2. Протокол изменений к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносамента, принятый в Брюсселе 23 февраля 1968 г. (Правила Висби);
3. Конвенция ООН по морской перевозке грузов, принятая в Гамбурге 30 марта 1978 г. (Гамбургские Правила)

Таким образом, сегодня перевозчикам приходится иметь дело с тремя  группами грузовладельцев, осуществляющих морские перевозки на основании  того или иного правового режима.

В соответствии с Гаагскими  Правилами перевозчиком является собственник  судна или фрахтователь, являющийся стороной в договоре перевозки с  отправителем. Перевозчик обязан проявить должную заботливость по приведению судна в мореходное состояние  в начале рейса и по отношению  к перевозимому грузу. На перевозчика  возлагается бремя доказывания  отсутствия вины в утрате или повреждении  груза.

В Гаагских Правилах предусмотрены  следующие обстоятельства, при которых  перевозчик не несет ответственности  за причинение вреда грузу по вине экипажа судна или своих служащих — вследствие небрежности или  упущения капитана, члена экипажа, лоцмана  или служащих в судовождении или  управлении судном («навигационная ошибка»).

Девиация для спасания или попытки спасания жизни или  имущества на море (при отсутствии противоправности в действиях перевозчика), а равно иная разумная девиация освобождает  перевозчика от ответственности  за убытки

Согласно Гаагским Правилам любые положения договора морской  перевозки груза, исключающие или  смягчающие ответственность перевозчика, либо создающие для него более  благоприятные условия, чем предусмотрено  в Гаагских Правилах, недействительны.

Большая часть международных  морских перевозок грузов осуществляется на основании Гаагских Правил. Почти  все крупные морские государства, их ратифицировали или приняли национальные законы, отвечающие Правилам.

В свое время Гаагские Правила  в полной мере отражали компромисс между интересами перевозчиков и  грузовладельцев. Однако такие факторы  как инфляция, контейнерная революция, нарастающая критика «навигационной ошибки» как основания для  освобождения перевозчика от ответственности и др. привели к необходимости модернизации Гаагских Правил. Частично это было осуществлено с принятием 23 февраля 1968 г. в Брюсселе Протокола об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил касающихся коносамента. Протокол вступил в силу 23 июня 1977 г.

Протоколом подтверждено правило о годичном сроке исковой  давности по требованиям к перевозчику  и судну в отношении груза, но сторонам предоставлено право  продлить этот срок путем соглашения, заключаемого после того, как возникло основание для иска.

Эти и другие изменения, внесенные  Протоколом, сделали Гаагские Правила  более современными.

По инициативе развивающихся  стран, настаивавших на создании нового правового режима морской перевозки  груза, в рамках ООН была разработана  и принята Конвенция ООН по морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские  Правила), которая призвана заменить как Гаагские Правила, так и Правила  Висби.

Гамбургские Правила вступили в силу в ноябре 1992 г. Гамбургские Правила применяются в отношении договоров морской перевозки груза между двумя различными государствами:

а) когда порт погрузки находится в государстве-участнике;

б) когда коносамент, транспортная накладная или другой документ, подтверждающий наличие договора морской перевозки груза, выдан в государстве-участнике;

в) когда договор морской перевозки груза отвечает положениям Гамбургских Правил либо национальному законодательству, основанного на Правилах;

г) когда порт выгрузки находится в государстве-участнике.

Гамбургские Правила расширили  понятие перевозчика, под которым  понимается любое лицо, которым или от имени которого с грузоотправителем заключен договор морской перевозки груза. Кроме того, введено понятие фактического перевозчика, означающего любое лицо, которому перевозчиком поручено осуществление перевозки груза, и включает любое другое лицо, которому поручено осуществление перевозки.

Грузоотправитель – любое лицо, которым или от имени которого заключен договор морской перевозки груза с перевозчиком, или любое другое лицо, которым или от имени которого груз фактически сдается в связи с договором морской перевозки груза.

Грузополучатель –  лицо уполномоченное на получение груза.

Если согласно Гаагским Правилам перевозка груза охватывает период с момента погрузки грузов на борт судна до их выгрузки с судна, то Гамбургские Правила включают в  период ответственности перевозчика  все время в течение которого груз находится в порту погрузки, во время перевозки и в порту  выгрузки в ведении перевозчика.

Перевозчик несет ответственность  за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также  задержки в сдаче, если не докажет, что  он, его служащие или агенты приняли  все меры, которые могли разумно  требоваться, чтобы избежать таких  последствий.

Таким образом, подтверждено, что ответственность перевозчика  основывается на принципе предполагаемой вины. Однако сделано одно исключение – если утрата или повреждение груза произошли в результате пожара, то бремя доказательства вины перевозчика лежит на лице, заявляющем такое требование.

Перевозчик не несет ответственности, кроме как по общей аварии, в  тех случаях, когда утрата, повреждение  или задержка груза в сдаче  возникли в результате мер по спасению жизни или разумных мер по спасанию имущества на море.

Из оснований освобождения перевозчика от ответственности  исключена «навигационная ошибка».

В Гамбургских Правилах срок исковой давности в отличие от Гаагских (1 год) увеличен до 2-х лет.

Существенным изменениям подверглись нормы об ограничении  ответственности. Гамбургскими Правилами  предусмотрен более высокий предел ответственности перевозчика за место или единицу груза. При  этом используется условная расчетная  единица, получившая распространение  в практике государств-членов МВФ  — специальное право заимствования (Special Drawing Right — SDR). Курс SDR устанавливается МВФ.

Гамбургские Правила установили предел ответственности перевозчика  за место или единицу груза  в размере 835 SDR или 2,5 SDR за каждый килограмм  брутто утраченного или поврежденного  груза в зависимости от того, какая  сумма выше («дуалистическая система»). Правила допускают возможность  применения условных франков. В этом случае ответственность перевозчика  ограничивается суммой, равной 12500 франков  за место или единицу груза  или 37,5 франка за каждый килограмм брутто утраченного или поврежденного  груза в зависимости от того, какая  сумма выше.

Основные условия морских  пассажирских перевозок регулируются следующими транспортными конвенциями: Международная конвенция об унификации некоторых правил, относящихся к  перевозке пассажиров морем, от 29 апреля 1981 г. (сокращенно - Конвенция 1981 г.); Международная  конвенция об унификации некоторых  правил о перевозке морем багажа и пассажиров от 27 мая 1967 г. (сокращенно - Конвенция 1967 г.); Афинская конвенция  о перевозках морем пассажиров и  их багажа от 13 декабря 1974 г. (сокращенно - Афинская конвенция 1974 г.).

Основы правового режима торгового судоходства закреплены в двусторонних соглашениях о  торговле и мореплавании. Этими соглашениями предусмотрено взаимное предоставление национального режима судам другой страны, оказание помощи при авариях  на море и т.д.

Многие условия международных  морских перевозок регулируются нормами внутреннего (национального) законодательства, в частности морскими, торговыми кодексами соответствующих  государств.

При международных морских  перевозках широко используются морские  обычаи (например, обычаи морских портов). Некоторыми международными организациями специально издаются своды обычаев в области морского транспорта.