Передача данных на локомотив
в новых системах осуществляется несколькими
способами. Работу путевых устройств АЛСН
и АЛС-ЕН дополняют радиоканал системы
координатного регулирования движения
поездов, путевые индукторы точечной передачи
и радиоканал маневровой автоматической
локомотивной сигнализации МАЛС.
Устройство цифровой радиосвязи
позволяет:
· принимать речевые команды,
передаваемые по каналам поездной радиосвязи;
· передавать информацию с поезда
на станцию для диспетчера (номер поезда,
координата местоположения, направление
движения, состояние машиниста и результаты
диагностики локомотива);
· обмениваться информацией со
станционными системами МАЛС и устройства
оповещения работающих на путях бригад.
Технические характеристики
-питание от бортовой сети постоянного
тока напряжением 24 В;
-потребляемая мощность не болев 80 Вт;
-диапазон рабочих температур от минус
40 до плюс 50°С.
Режим движения
поездной с допустимой скоростью V^ на
зеленый (белый), задеваемой с ВВП и определяемой
категорией повода;
маневровый с V доп = 60 км/час на белый;
рабочий с V доп = 20 км/час.
Комплексное локомотивное
устройство безопасности унифицированное
КЛУБ–У KZ
Назначение
Обеспечение безопасности движения локомотивов
и мотор-вагонного подвижного состава
(МВПС) предотвращение аварийных и предаварийных
ситуаций при движении поездов путем принудительного
торможения и остановки поезда.
Область применения
на всех типах локомотивов и МВПС, в том
числе на скоростных участках железных
дорог с автономной w электрической тягой
постоянного и переменного тока, оборудованных
путевыми устройствами автоматической
локомотивной сигнализации (АЛСН), многозначной
автоматической локомотивной сигнализации
(АЛС-ЕН), системой автоматического управления
торможением (САУТ);
на участках железных дорог, оборудованных
системой координатного регулирования
движения поездов на безе цифрового радиоканала
(РК).
Особенности и возможности
-обеспечение экстренной остановки
поезда по приказу дежурного
по станции (ДСП) или поездного
диспетчера (ДНЦ), передаваемого по
РК передачи данных, независимо
от действий машиниста;
-исключение движения поезда после его
остановки без разрешения ДСП или ДНЦ,
передаваемого по РК передачи данных,
в том числе и при подтягивании к запрещающему
сигналу светофора
По иерархии аппаратура
делится на три уровня.
Первый
уровень - аппаратура автоматизированного
рабочего места дежурного по станции (АРМ-ДСП-АБ),
устройство преобразования интерфейса
УПИ-USВ или устройство преобразования
интерфейса УПИ-RS232 для увязки с системой
диспетчерской централизации.
Второй уровень - станционная аппаратура
может состоять из следующих блоков в
различном количестве:
Второй
уровень - станционная аппаратура может
состоять из следующих блоков в различном
количестве:
блок
интерфейса радиоканала БИРК;
блок
интерфейса соседней станции БИСС;
блок
интерфейса электрической централизации
БИЭЦ;
блок
переездной сигнализации станционный
БПСС;
блок
контроля рельсовой цепи БКРЦ;
источник
питания усилителя мощности ИП-УМ (запитывает
до 6 блоков УМ);
блок
управления светофором станционный БУСС.
Третий уровень - блоки, размещаемые на
перегонах в непосредственном приближении
к железнодорожному пути:
Третий
уровень - блоки, размещаемые на перегонах
в непосредственном приближении к железнодорожному
пути:
блок
управления светофором перегонный БУСП;
блок
переездной сигнализации перегонный БПСП.
Назначение:
Система предназначена для
интервального регулирования движения
поездов на перегонах с обращением грузовых,
пассажирских и высокоскоростных поездов.
Область применения:
Применяется на одно-, двух-
и многопутных участках железных дорог
с автономным и электрическим видом тяги,
включая импульсное управление тяговыми
двигателями. С повышенной надежностью
обеспечивает высокоскоростной режим
движения подвижного состава.
Технические характеристики:
Система АБТЦ-М выполняет
следующие функции:
контроль
целостности и свободности рельсового
пути;
контроль
проследования поезда с логическим контролем
освобождения блок-участков;
управление
сигналами путевых светофоров с контролем
целостности нитей ламп;
формирование
и передачу на локомотив информации о
поездной ситуации по каналам автоматической
локомотивной сигнализации АЛСН и/или
АЛС-ЕН, а также посредством цифрового
радиоканала;
управление
аппаратурой автоматической переездной
сигнализации;
возможность
включения запрещающего показания путевых
светофоров со стороны ДСП и дежурного
по переезду;
взаимодействие
с аппаратурой ЭЦ и ДЦ;
взаимодействие
между собой полукомплектов системы, расположенных
на соседних станциях или в контейнерных
модулях;
контроль
исправности сигнального кабеля рельсовых
цепей;
диагностика
устройств системы с регистрацией отказов.
для
устройства УПИ-RS232, источника питания
ИПУМ, блока БПСП - 220 В от источника однофазного
переменного тока частотой 50 Гц, пределы
изменения напряжения от 180 до 240 В;
для
блоков БИРК, БИСС, БУ, БИЭЦ, БПСС, БКРЦ,
БУСС - 24 В от источника постоянного тока,
пределы изменения напряжения от 18 до
32 В.
Системы интервального
регулирования движения поездов на базе
системы автоблокировки с тональными
рельсовыми цепями, централизованным
размещением аппаратуры и дублирующими
каналами передачи информации микропроцессорной
АБТЦ-М, цифрового радиоканала и комплексного
локомотивного устройства безопасности
КЛУБ-У.
Система
КЛУБ-У
1999-й год стал
завершающим в создании и проведении
последних испытаний комплекса
локомотивных устройств безопасности
унифицированного (КЛУБ-У).
Оно является модернизированным вариантом
устройства КЛУБ по качеству и количеству
осуществляемых функций.
КЛУБ-У с 2002 года применяется
как основное (главное) бортовое устройство,
которое обеспечивает безопасность движения
поездов.
Отличительные
особенности системы КЛУБ-У:
модульная
архитектура, которая выполнена в виде
открытой локальной сети, дающей возможность
бесконфликтно реконфигурировать устройства
(уменьшать или увеличивать число модулей,
а значит и выполняемых функций);
применение
дополнительного канала цифровой радиосвязи
для обмена данными со стационарными управляющими
устройствами и устройствами интервального
регулирования;
использование
аппаратуры СНС (спутниковая навигационная
система) как средство для определения
координаты поезда и точного астрономического
времени;
применение
регистратора с кассетой регистрации
для постоянной записи параметров аппаратуры
и локомотивного оборудования КЛУБ-У во
время движения поезда по заданному маршруту.
Также локальная сеть
КЛУБ-У обеспечивает взаимодействие КЛУБ-У
с САУТ-ЦМ/485, УСАВП и другими внешними
устройствами.
КЛУБ-У дает возможность
ликвидировать основные причины столкновений
ПС благодаря выполнению заданных функций,
направленных на обеспечение безопасности
движения поездов. При эксплуатации КЛУБ-У
значительно уменьшается уровень риска
причинения ущерба обслуживающему персоналу,
пассажирам, перевозимым грузам и ПС за
счет довольно значительного сокращения
количества случаев превышения скорости,
самопроизвольного ухода поездов и потери
машинистами бдительности.
Применение
КЛУБ-У дает возможность:
1. Повысить безопасность
движения поездов.
2. Значительно увеличить
степень эффективности эксплуатационной
работы за счет:
улучшения
показателя участковой скорости и уменьшения
потерь поездо-часов;
предоставления
машинисту поезда дополнительной информации
о местонахождении впередиследующих поездов;
формирования
дополнительной информации, которая передается
машинисту (о количестве впереди свободных
блок-участков и др.);
своевременного
информирования машиниста об ограничениях
скоростей движения.
3. Обеспечить регистрацию
информации о режимах движения
поезда, действиях машиниста и
исправного состояния локомотивных
технических средств.
Использование КЛУБ-У
также обеспечивает экономию эксплуатационных
расходов за счет:
увеличения
степени эффективности эксплуатационной
работы путем снижения количества отказов
бортовой аппаратуры, повышения участковых
скоростей и сокращение потерь поездо-часов,
уменьшения эксплуатационных расходов,
которые затрачиваются на обслуживание
и содержание технических средств КЛУБ-У;
уменьшения
убытков железных дорог вследствие выполнения
условия безопасного движения поездов.
Функции
КЛУБ-У
Пропускная способность
ж. д. определяется временем интервалов
между поездами, попутно следующими по
перегону. Средством, традиционно используемым
для интервального регулирования поездов,
является система автоблокировки, которая
дополняется для увеличения эффективности
работы устройствами АЛС. Путевые устройства
АЛС производят передачу сигналов о показаниях
проходных светофоров (посредством которых
определяется разрешенная скорость движения)
в кабину машиниста, а бортовые устройства
используются для приема этих сигналов,
вывода на локомотивный светофор и контроля
допустимой скорости движения. Используемые
ранее локомотивные устройства системы
АЛСН были ненадежны и недостаточно обеспечивали
безопасность движения поезда. Для увеличения
степени надежности, повышения безопасности
и расширения функций этих устройств было
создано и запущено серийное производство
КЛУБ-У, которым оснащается локомотив.
Аппаратурой КЛУБ-У обеспечивает выполнение
таких основных функций, как:
получение
из рельсовых цепей сигналов от АЛСН и
АЛС-ЕН и сигналов, отправленных по цифровому
радиоканалу, сигналов о показаниях проходных
светофоров, действующих ограничениях
скорости на данном отрезке пути, маршруте
следования, сигналов принудительной
остановки локомотива, а также разрешение
машинисту проследовать запрещающий светофор;
индикация
машинисту текущего астрономического
времени и железнодорожной координаты
локомотива;
постоянный
контроль фактической скорости следования
поезда и при превышении допустимой скорости
— автоматически произойдет включение
экстренного торможения;
безостановочное
формирование значения допустимой скорости
движения локомотива на каждом участке
железнодорожного пути;
сообщение
машинисту расстояния до актуального
препятствия и указание скорости проследования
этого препятствия (целевой скорости);