Технические средства организации дорожного движения

Перекресток №4

Перекресток №5

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.1.6.Определение длительности основных тактов

 

Длительность основного  такта t_oi  в i-й фазе регулирования пропорциональна расчетному фазовому коэффициенту этой фазы. При этом предварительно определяют эффективное время i-й фазы по формуле

(6.15)

Согласно формуле (6.12):

(6.16)

По соображениям безопасности движения t_oi должно быть не менее 7 с, поэтому если длительность основного такта получается менее   7 с, её следует увеличить до 7 с. Расчетную длительность основных тактов необходимо проверить на обеспечение ими пропуска в соответствующих направлениях пешеходов и трамвая.

 

Время, необходимое для  пропуска пешеходов по какому-либо направлению, рассчитывают по формуле

(6.17)

где t_пш – длительность такта регулирования, обеспечивающего пропуск пешеходов, с.

Перекресток №1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Перекресток №2

 

 

 

 

Перекресток №3

 

 

 

Перекресток №4

 

 

 

Перекресток №5

 

 

 

Сравнив значения t_пш и t_о на каждом из перекрестков, я выяснила, что на четвертом и пятом перекрестках величина t_пш превышает величину t_о. Поэтому нужно изменить длительность цикла по первому способу коррекции. После чего рассчитать значение длительности цикла и наибольшее принять за расчетное.

 

 

 

X=54c

T_ц=54с

 

 

После проведения коррекции  все пешеходы успевают покинуть проезжую часть за время отведенное для  этого.

Перекресток №1

 

 

 

Перекресток №2

 

 

 

Перекресток №3

 

 

 

Перекресток №4

 

 

 

Перекресток №5

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.2.Предварительный этап построения графика

координированного регулирования

 

Предварительный этап построения графика  координированного регулирования  осуществляют в следующем порядке. Слева от вертикальной оси графика «путь-время» с соблюдением его вертикального масштаба наносят выпрямленный схематичный план магистрали с указанием расстояний между перекрестками 1-5 и режимов регулирования на них, соответствующих расчетному циклу. Вправо через границы перекрестков проводят линии, параллельные горизонтальной оси. На горизонтальной оси, соответствующей ключевому перекрестку 5, наносят слева направо с соблюдением горизонтального масштаба повторяющуюся последовательность сигналов вдоль магистрали (рис. 3).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис.3. Предварительный этап построения графика координированного регулирования. Слева указана продолжительность сигналов светофоров по магистрали, с, в последовательности: зеленый – желтый – красный – красный с желтым

 

 

 

 

 

 

После этого необходимо определить ширину так называемой ленты времени. Если график движения автомобиля находится внутри этой ленты, то ему гарантируется безостановочное движение. Ширину ленты времени, определяют по формуле

(4.1)

где t_л – ширина ленты времени, с; t_о – длительность основного такта, с.

От начала зеленых  сигналов и точек, отстоящих вправо на величину t_л, проводят наклонные к горизонтали линии. Тангенс угла наклона α этих линий соответствует расчетной скорости

где V_р – расчетная скорость движения, км/ч; М_г – горизонтальный масштаб (число секунд в 1см); М_в – вертикальный масштаб (число метров в 1см).

α=40

Ленту времени для  встречного направления берут той  же ширины. Однако она имеет обратный наклон, определяемый по формуле, соответственно расчетной скорости этого направления (угол на рис.3).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.3Этап окончательного построения графика

координированного регулирования

 

После осуществления  предварительного этапа из плотной  бумаги вырезают полоску шириной, равной ширине ленты времени. Расположив ее под расчетным углом, передвигают по горизонтали в границах зеленого сигнала на ключевом перекрестке. При этом добиваются по возможности такого положения, чтобы на линиях остальных перекрестков расстояния t_з, отсекаемые двумя лентами времени прямого и обратного направлений (в данном случае лентой и полоской), были не больше длительности зеленого сигнала для каждого перекрестка.

После этого на все  горизонтальные полосы, соответствующие  остальным перекресткам, наносят повторяющиеся последовательности сигналов таким образом, чтобы зеленые сигналы охватывали участки t_з, занятые обеими лентами времени. Если при этом имеется избыток зеленого сигнала, то он должен быть расположен по возможности слева от участка t_з.

Если участок t_з оказался больше зеленого сигнала на каком-либо перекрестке, т.е. одна из лент времени попадает частично на запрещающий сигнал, необходима коррекция графика. Данную коррекцию осуществляют следующими путями:

• уменьшением ширины ленты времени;
• изменением расчетной скорости (угла наклона ленты времени);
• увеличением длительности зеленого сигнала по магистрали на некоторых перекрестках.

Перечисленные способы  коррекции должны быть ограничены разумными пределами, поскольку могут привести к обратному результату – снижению эффективности управления дорожным движением. Ширину ленты времени не рекомендуют делать менее 0,5t_о, ибо с ее сужением уменьшается вероятность безостановочного проезда по магистрали транспортных средств.

 

 

 

 

 

Допустимыми границами  изменения расчетной скорости являются 10 % либо в сторону увеличения, либо в сторону уменьшения. В противном случае расчетная скорость будет

существенно отличаться от реальной, что приведет к увеличению числа задержанных автомобилей. Длительность зеленого сигнала по магистрали увеличивают за счет пересекающей улицы, вследствие чего на этой улице на подходах к магистрали могут возрасти транспортные задержки.

 После коррекции  графика на него наносят все  ленты времени для потоков  прямого и встречного направлений.  В результате он приобретает законченный вид.

После этого по полученному  графику необходимо определить сдвиг фаз. Под сдвигом фаз понимают интервал времени между началами основных тактов на смежных перекрестках, а также  относительно нулевой отметки и нулевой линии. Очевидно, что величина сдвига фаз всегда меньше или равна циклу регулирования. Таким образом, взаимное расположение на горизонтали полученного графика точек, соответствующих началу зеленых сигналов, определяет сдвиги фаз относительно смежных перекрестков, принятой нулевой отметки (для удобства в качестве нулевой отметки рекомендуют использовать начало основного такта на первом перекрестке) и нулевой линии, в качестве которой используют вертикальную ось графика координированного регулирования.

Сдвиги фаз:

1. Относительно смежных перекрестков:

t _2-1 =

t _3-2 =

t _4-3 =

t _5-4 =

     2. Относительно нулевой отметки:

t _2-1 =

t _3-1 =

t _4-1 =

t _5-1 =

 

 

 

 

 

    3. Относительно  нулевой линии:

t ₁ =

t ₂ =

t ₃ =

t_-4 =

t_-5 =

 

Необходимо отметить, что при организации координированного  регулирования учитывают транспортные средства, поворачивающие с примыкающих улиц на магистраль. Часть из них подъезжает к перекрестку при красном сигнале на магистрали и поэтому останавливается. Кроме этого, медленно движущиеся автомобили группы, следующей по магистрали, также могут быть остановлены, прибывая к перекрестку с опозданием на красный сигнал светофора. Такие автомобили носят название внегрупповых.

Очередь внегрупповых автомобилей  является препятствием для безостановочного движения последующей группы, подходящей к перекрестку к моменту начала зеленого сигнала. Очереди внегрупповых автомобилей определяют для каждого перекрестка методом натурных наблюдений после внедрения разработанной системы координированного регулирования. Уменьшить негативное влияние внегрупповых автомобилей можно за счет избытка зеленого сигнала. Поэтому если на перекрестках имеется данный избыток, то на окончательном графике координированного регулирования он должен быть расположен слева от участка t_з (в то числе и на ключевом перекрестке).

Необходимо отметить, что полученная программа координированного регулирования является расчетной и на практике в процессе эксплуатации этой системы программа координации может потребовать дальнейшей доработки.

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

 

В данной работе была рассмотрена  и рассчитана организация координированного  регулирования на участке магистрали. Для этого были рассчитаны режимы регулирования на всех светофорных объектах, определены составляющие светофорных циклов. Затем определен ключевой перекресток, им являлся перекресток №3. После определения длительности основных тактов для каждого перекрестка была проведена коррекция цикла.

После проведения расчетов был построен график координированного  регулирования.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список литературы

1. Косолапов А.В.,Жданов В.Л.Технические средства организации дорожного движения. Методические указания к курсовой работе для студентов специальности 240400.01

2. Зуев Д.В., Косолапов А.В., Жданов В.Л.Организация и безопасность движения. Методические указания к курсовой работе специальности 240400.