1.Введение.

   Ответственность за преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта установлена в гл. 27 Уголовного Кодекса РФ (далее – УК РФ). Отличительной чертой их является то, что они связаны с нарушением функционирования источников повышенной опасности, а это, как правило, приводит к причинению материального ущерба, вреда здоровью граждан и их гибели. Учитывая данное обстоятельство, для обеспечения безопасности движения и эксплуатации транспорта установлены соответствующие правила, соблюдение которых является правовой обязанностью всех лиц, связанных с движением и эксплуатацией транспорта.¹

  Видовым объектом рассматриваемых преступлений является нормальная работа, а также безопасность движения и эксплуатации железнодорожного, водного, воздушного, автомобильного и трубопроводного транспорта. В качестве дополнительного объекта могут выступать собственность, жизнь и здоровье людей.

  Объективная сторона выражается как в действиях, например, приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения², так и в бездействии, например, неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие³. Однако подавляющее большинство данных преступлений совершается как действием, так и бездействием, например, нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта⁴, нарушение правил международных полетов⁵ и др.

  Обязательным  признаком субъективной стороны  рассматриваемых преступлений является наступление вредных последствий, и лишь неоказание капитаном судна  помощи терпящим бедствие и нарушение правил международных полетов последствия не предусмотрены.

  Субъективная  сторона данных преступлений характеризуется наличием двойной формы вины, то есть по отношению к нарушению правил безопасности и эксплуатации вина может быть как умышленной, так и неосторожной. Что же касается состава преступления⁶, то оно может быть совершено только умышленно.

  Субъектом могут быть любые лица, достигшие шестнадцатилетнего возраста, однако, при совершении некоторых преступлений субъектом являются только специальные лица (например, неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие).

2. История развития законодательства о преступлениях против безопасности движения и эксплуатации транспорта

     Нормы, обеспечивающие безопасность движения и эксплуатации транспорта, существовали и в дореволюционном уголовном законодательстве. Основное внимание в Уголовном уложении 1903 г. уделялось в первую очередь обеспечению безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, речного и морского транспорта. Так, в гл. 30 "Повреждение имущества, путей сообщения, граничных и тому подобных знаков или иных предметов" устанавливалась ответственность лиц, виновных "в повреждении служащих для общественного пользования водяных путей, шлюзов, водоспуска, плотины, моста или иного сооружения для переправы, судоходства, предупреждения наводнений" (ст. 557). В ч. 2 этой статьи предусматривалась ответственность за такие же действия, если они создавали опасность для жизни людей. В ст. 558 говорилось об ответственности за нарушение безопасности железнодорожного движения или плавания, что могло выражаться в повреждении железнодорожных путей или подвижного состава железных дорог, пароходов и морских судов, а также об ответственности за повреждение "предостерегательных знаков, установленных для безопасности железнодорожного движения или судоходства". Более суровая ответственность предусматривалась ст. 558 Уложения в случаях крушения железнодорожного транспорта, парохода и морского судна.           В Уголовном уложении содержались и другие нормы, обеспечивающие безопасность функционирования железнодорожного и водного (морского и речного) транспорта. Наиболее суровая ответственность устанавливалась для лиц, нарушивших правила безопасности с целью вызвать крушение какого-либо из названных видов транспорта.      Советская власть с первых дней существования решительно боролась с организаторами и участниками контрреволюционных выступлений, саботажей, разбоев, погромов и пр. В обстановке хозяйственной разрухи и тяжелого экономического положения борьбе с транспортными преступлениями уделялось внимание только в плане борьбы с саботажем и вредительством. В первую очередь нуждался в охране железнодорожный транспорт. Поэтому уже 10 декабря 1919 г. Совет рабочей и крестьянской обороны принимает постановление, согласно которому разрешалось в надлежащих случаях расстреливать на месте лиц "за злоумышленное разрушение железнодорожных сооружений", т.е. за действия, создающие угрозу безопасности движения железнодорожного транспорта.   В Уголовном кодексе 1922 г. специальных статей об ответственности за безопасность движения и эксплуатации транспорта не было. Однако она регламентировалась нормами, которые предусматривали ответственность за неисполнение или нарушение правил, установленных законом или обязательным постановлением для охраны порядка движения по железным дорогам и водным путям. С 1923 г. соответствующие статьи были дополнены указанием на воздушные пути. Таким образом, данные нормы положили начало формированию уголовного законодательства о транспортных преступлениях.           Ответственность за преступные посягательства на безопасность движения железнодорожного, водного и воздушного транспорта предусматривалась в различных главах Кодекса, что определялось спецификой субъективной стороны и субъекта преступления.   Так, при наличии контрреволюционной цели посягательство на безопасность движения железнодорожного, водного или воздушного транспорта квалифицировалось как контрреволюционное преступление и было предусмотрено в соответствующей главе. Аналогичные действия, совершенные без контрреволюционной цели, считались преступлениями против порядка управления (например, совершенные при массовых беспорядках). В некоторых случаях преступления, посягающие на безопасность движения и эксплуатации транспорта, законодатель относил к имущественным преступлениям.       Уголовный кодекс 1926 г. также содержал нормы, обеспечивающие безопасность движения и эксплуатации транспорта. Например, в ст. 75 предусматривалась ответственность за нарушение правил безопасности на железнодорожном транспорте. Однако отдельных норм об ответственности за автотранспортные преступления в этом Кодексе еще не было. Впоследствии Уголовный кодекс 1926 г. дополнялся и иными нормами, например, о нарушении работниками гражданской авиации своих служебных обязанностей, если это повлекло или могло повлечь повреждение или уничтожение воздушного судна, оборудования для полетов или несчастные случаи с людьми; об ответственности лиц, достигших 12-летнего возраста, за совершение действий, способных вызвать крушение поезда.   В 1929 г. в Кодекс ввели статью об ответственности за разрушения и повреждения железнодорожного и иных путей сообщения, сооружений на них, предостерегающих знаков, подвижного состава и судов с целью вызвать крушение поезда или судна.         23 января 1931 г. ЦИК и СНК СССР приняли постановление "Об ответственности за преступления, дезорганизующие работу транспорта", в соответствии с которым в Кодекс была включена ст. 59-3в. К уголовно наказуемым деяниям были отнесены нарушения работником транспорта трудовой дисциплины (нарушение правил движения, недоброкачественный ремонт подвижного состава и пути и т.п.), если эти нарушения повлекли или могли повлечь повреждение или уничтожение подвижного состава, пути и путевых сооружений либо несчастные случаи с людьми, несвоевременную отправку поездов и судов, скопление на местах выгрузки порожняка, простой вагонов и другие действия, влекущие за собой срыв (невыполнение) намеченных правительством планов перевозок или угрозу правильности или безопасности движения. Это деяние законодатель отнес к группе государственных, подгруппе контрреволюционных преступлений. 

     В постановлении Пленума Верховного Суда СССР от 15 сентября 1950 года "О квалификации преступлений, связанных с нарушением правил движения на автотранспорте", разъяснялось, что при авариях автотранспорта с человеческими жертвами ответственность водителей, не являющихся работниками транспорта, должна наступать в зависимости от последствий и характера вины по статьям о преступлениях против личности.   Примерно с середины 60-х годов в теории уголовного права стала выделятся группа транспортных преступлений как подсистема "преступлений против общественной безопасности, общественного порядка и здоровья населения".           В Уголовном кодексе 1960 г., хотя и не была выделена самостоятельная глава, посвященная нормам об ответственности за посягательство на безопасность движения и эксплуатации транспортных средств, однако в нем сформирована достаточно четкая система транспортных преступлений. Статьи об ответственности за такие деяния содержались в разных главах Кодекса. В гл. I "Государственные преступления" в подразделе "Иные государственные преступления" предусматривалась ответственность за нарушение правил международных полетов (ст. 84), нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, водного и воздушного транспорта (ст. 85), повреждение путей сообщения и транспортных средств (ст. 86).         На момент вступления в силу Уголовного кодекса 1960 г. в нем содержались (в гл. 10) следующие статьи об ответственности за: нарушения правил безопасности движения и эксплуатации механического транспорта работником транспорта (ст. 211), такие же нарушения лицами, не являющимися работниками транспорта (ст. 212), и нарушения действующих на транспорте правил (ст. 213).        В 1965 г. Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 3 июля в Уголовный кодекс 1960 г. были включены статьи об ответственности за угон автотранспортных средств (ст. 212.1), самовольную без надобности остановку поезда (ст. 213.1).          В 1968 г. ст. 212 была объединена со ст. 211, так как законодатель счел неоправданным разграничение ответственности за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации механических транспортных средств в зависимости от признаков субъекта.       В том же 1968 г. Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 19 июня группа транспортных преступлений была дополнена статьями об ответственности за управление транспортным средством в состоянии опьянения (ст. 211.1); за выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств (ст. 211.2). Позднее ст. 211.1 была из Кодекса исключена, и он был дополнен ст. 211.3 (допуск к управлению транспортными средствами водителей, находящихся в состоянии опьянения). В 1973 г. рассматриваемая группа преступлений была дополнена ст. 213.2 "Угон воздушного судна".         В 1993 г. в раздел "Иные государственные преступления" была включена ст. 86.2 (нарушение правил безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте магистрального трубопровода). Вместе с тем в разделе "Особо опасные государственные преступления" сохранялась ответственность за диверсию (ст. 68) и вредительство (ст. 69). В ст. 68 предусматривалась ответственность за "разрушения или повреждения: предприятий, сооружений, путей и средств сообщения: с целью ослабления Советского государства", а в ст. 69 - за совершенные с той же целью действия или бездействия, направленные, в частности, к подрыву транспорта и пр.            Другие составы транспортных преступлений законодатель поместил в гл. 10 "Преступления против общественной безопасности, общественного порядка и здоровья населения". Впоследствии эта глава дополнялась новыми статьями, предусматривающими ответственность за транспортные преступления.            Таким образом, к моменту принятия в 1996 г. нового Уголовного кодекса в доктрине уголовного права сложилась довольно стройная система транспортных преступлений.         В развернувшейся в теории уголовного права дискуссии относительно содержания главы о транспортных преступлениях предлагалось тяжесть наказания за транспортные преступления определять не столько наступившими последствиями, сколько иными обстоятельствами (например, нахождение за рулем водителя в состоянии опьянения, особо злостный характер нарушения или неоказание помощи потерпевшему в аварии), включая эти признаки в качестве квалифицирующих признаков отдельных транспортных преступлений. Предлагались и привилегированные составы при наличии таких признаков, как обусловленность наступивших последствий нарушения правил движения действиями других лиц, наличие скрытых дефектов транспортного средства, экстремальные условия ситуации.           Однако законодатель пошел по иному пути, унифицировав нормы о транспортных преступлениях, за исключением трех (ст. 265, 270, 271 УК), и сконструировав их в зависимости от тяжести последствий:    ч. 1 - причинение тяжкого или средней тяжести вреда здоровью либо крупный материальный ущерб (в некоторых нормах);    ч. 2 - смерть человека;         ч. 3 - смерть двух или более лиц.       Объединив нормы об ответственности за посягательство на безопасность движения и эксплуатации транспорта в самостоятельной главе Уголовного кодекса, законодатель сохранил прежние составы преступлений, дополнив систему транспортных преступлений лишь ст. 265 (оставление места дорожно-транспортного происшествия). Однако в статьи, предусматривающие ответственность за рассматриваемые преступления, были внесены существенные изменения и дополнения. 
 

3. Преступления  против безопасности движения и эксплуатации транспорта.

  Исходя из особенностей рассматриваемых составов преступлений, нам представляется, что в основе деления их на группы должны лежать признаки, характеризующие их субъектов, в связи с чем мы выделяем три группы:

1. преступления, совершаемые лицами, непосредственно управляющими транспортными средствами и ответственными за их техническое состояние: нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта⁷, нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств⁸; оставление места дорожно-транспортного происшествия⁹; нарушение правил международных полётов¹⁰.
2. Преступления, совершаемые лицами, обеспечивающими надлежащие условия для безопасности движения и эксплуатации транспортных средств: недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями¹¹; нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта¹²; нарушение правил безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте магистральных трубопроводов¹³.
3. Преступления, совершаемые иными лицами, призванными способствовать обеспечению безопасности транспортной деятельности: приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения¹⁴; неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие¹⁵.

3а.  Преступления, совершаемые лицами, непосредственно управляющими транспортными средствами и ответственными за их техническое состояние. 

• Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта.¹⁶

    Непосредственным  объектом деяния являются безопасность движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта, а также здоровье, жизнь человека и собственность.

    Объективную сторону рассматриваемого преступления образует нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского или речного транспорта лицом, в силу выполняемой работы или занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, если нарушение данных правил повлекло по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека¹⁶.

    К железнодорожному транспорту относится  подвижной состав (электровозы, тепловозы, локомотивы, дрезины, поезда метро).

    Воздушным транспортом признаются самолёты, вертолёты, дирижабли.

    К морскому транспорту относятся различные  плавающие средства (теплоходы, пароходы, грузовые суда, сухогрузы, ледоколы, танкеры, морские паромы).

    Речным  транспортом являются речные и озерные  плавающие средства (пароходы, баржи, речные паромы, моторные лодки, яхты, катера, парусники).

    Для обеспечения безопасности движения и эксплуатации указанных транспортных средств в ряде нормативных и ведомственных актов установлены соответствующие правила.

    Нарушение правил безопасности движения выражается в игнорировании знаков и сигналов передвижения, превышения скорости, несоблюдении маршрута полета, неправильное маневрирование судов и т. п.

    Нарушение правил эксплуатации может состоять в неисправности тормозных колодок, двигателей, перевозке пассажиров в  товарном вагоне или на барже, перегрузке летательного аппарата, непринятии мер при остановке и отправлении и т.п.

    Обязательным  признаком объективной стороны  анализируемого состава преступления является наступление последствий  в виде причинения тяжкого¹⁷ вреда здоровью как следствие нарушения указанных правил.

    Если  данные последствия отсутствуют, хотя правила безопасности движения и эксплуатации транспортных средств  и были нарушены, состав преступления отсутствует.

    Субъективная  сторона характеризуется двойной формой вины, то есть по отношению нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств вина может быть как умышленной, так и неосторожной, а по отношению к последствиям – только неосторожной.

    Субъектом являются лица, которые в силу выполняемой работы или занимаемой должности обязаны соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, морского и воздушного транспорта. Таковыми могут быть, например, машинисты подвижного железнодорожного состава, проводники вагонов, капитаны судов, механики, смотрители маяков, командиры летательных аппаратов, бортинженеры и борттехники, руководители полетов, диспетчеры и др.

    Часть 2 ст. 263 УК РФ устанавливает повышенную ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, повлекшее по неосторожности смерть человека. Если же смерть по неосторожности причиняется двум или более лицам, то содеянное квалифицируется   по ч.3.