Проект по улучшению социальной инфраструктуры

Приведенный перечень официальных  статистических показателей не может  обеспечить всестороннюю оценку уровня жизни. Для более полной и достоверной характеристики уровня жизни необходимо привлечение широкого круга показателей, охватывающих различные стороны жизни населения:

1. Демографических – продолжительность жизни, смертность и т.д.
2. Здравоохранения – показатели лечебно-профилактической помощи, заболеваемости, инвалидности и т.д.
3. Образования – дошкольное и среднее образование, среднее и высшее профессиональное образование и т.д.
4. Занятости – показатели занятости и безработицы, затрат на рабочую силу и заработной платы, условий труда
5. Потребления – соотношение ПМ, минимального потребительского бюджета и потребительской корзины с уровнем денежных доходов населения, потребление продуктов питания на душу населения, доля расходов на продовольствие в структуре потребления.
6. Показателей экологической и общественной безопасности.

Также существует система  показателей уровня жизни, рекомендованная  ООН, включающая широкий круг характеристик  условий жизни. Выделяют 12 групп  показателей:

1. рождаемость, смертность и другие демографические характеристики населения;
2. санитарно-гигиенические условия жизни;
3. потребление продовольственных товаров;
4. жилищные условия;
5. образование и культура;
6. условия труда и занятость;
7. доходы и расходы населения;
8. стоимость жизни и потребительские цены;
9. транспортные средства;
10. организация отдыха;
11. социальное обеспечение;
12. свобода человека.

С 1990 г. ООН подсчитывает агрегированный показатель, по которому в определенной мере можно оценить  качество жизни в различных странах, дать его сравнение. Этот показатель первоначально получил название «индекса развития человека». В настоящее время он называется «индексом развития человеческого потенциала». Он рассчитывается как средневзвешенная из трех показателей:

• национального дохода на душу населения;

• образовательного уровня взрослого населения;

• ожидаемой продолжительности  жизни.

Уровень жизни можно рассматривать  не только при анализе благосостояния отдельных групп населения, но и  на национальном уровне. Это позволяет  сравнивать уровни жизни населения  в различных странах.

Представления об уровне жизни  меняются со временем и связаны не только с уровнем доходов населения, но и с уровнем его культуры, другими составляющими. Поэтому  его уровень не может быть исследован раз и навсегда, ему свойственно  меняться, причем иногда кардинально  и в короткие сроки.

Таким образом, уровень жизни  – сложное и многогранное понятие, которое выражает степень удовлетворенности  жизненных потребностей граждан. Существует целый спектр различных теоретических  подходов к определению уровня жизни  и толкований этого понятия, а  также при измерении уровня жизни  населения используются различные  системы показателей. Специалисты  ООН рекомендуют учитывать 12 групп  показателей, а с 1990 года используют Индекс развития человеческого потенциала (ИРЧП).

1.2 Качество жизни

Качество жизни – совокупность характеристик, отражающих условия  жизни человека. Качество жизни зависит  от двух параметров – уровня благосостояния человека (уровня его доходов и  доставшейся по наследству собственности) и уровня его культуры.

Качество жизни включает в себя уровень потребления материальных благ и услуг, удовлетворение духовных потребностей, здоровье, продолжительность  жизни, условия окружающей среды, безопасность граждан, свободу личности. Проблема заключается в том, что многие из этих параметров не поддаются статистическому  измерению. Некоторые экономисты в  понятие «качество жизни» включают и такие показатели:

• условия труда и его безопасность;
• экологическая безопасность;
• наличие и возможность рационального использования свободного времени;
• культурный уровень населения;
• состояние и уровень физической культуры.

Уровень и качество жизни  – весьма схожие понятия, но всё-таки различные. Качество жизни носит  более абстрактный характер. Безусловно, оно зависит от уровня социально-экономического развития страны, в которой проживает  человек, но в то же время во многом каждый человек сам обеспечивает свое качество жизни. Поэтому качество жизни – это и философское  понятие, связанное с мировоззрением человека. И небогатый человек  может обеспечить своим трудом более  высокое качество жизни за счет чистоты, порядка, бережного отношения к  своим вещам, рационального ведения  домашнего хозяйства, постоянного  повышения своей квалификации, знания своих прав и обязанностей и умения выгодно продать свою рабочую  силу. Стоит также отметить, что  население выступает в двух ролях: как субъект социальной стратификации  и как эксперт, оценивающий эту  стратификацию. Т.е. человек оценивает социальные неравенства в обществе, находит свое место в экономической иерархии (чаще всего он пользуется критерием справедливости). Таким образом, разные люди воспринимают одни и те же условия существования по-разному. Для большинства европейских и американских рабочих жизнь владельца супермаркета, обладающего состоянием в несколько миллионов долларов, кажется пределом мечтаний. Однако для православных или буддийских монахов жизнь этого человека представляется крайне неблагополучной. Причины этих различий в конечном счете определяются различным пониманием смысла и целей жизни.

Все большая часть жителей развитых стран осознает негативные тенденции развития экономики и соответственно меняет жизненные ориентиры. Растет понимание того, что качество жизни не может определяться количеством потребляемых благ. Основное внимание будет уделяться характеристикам здравоохранения, образования, безопасности, социальных отношений и природной среды.

Уровень жизни населения  определяется не только трудовыми усилиями и экономической активностью  индивидуумов, домохозяйств или социальных групп, но и эффективностью экономики, и национальным богатством в целом. Естественно, что страны с более  эффективной экономикой и значительным национальным богатством способны обеспечить своим гражданам более высокие  жизненные стандарты и социальные гарантии, чем экономически отсталые государства.

Таким образом, качество жизни  населения является более абстрактным  понятием, чем уровень жизни, и  сложнее поддается измерению. Также  уровень качества жизни может  подниматься от внеэкономической деятельности граждан и зависит от субъективной оценки самих граждан.

Глава 2. Анализ уровня жизни населения на примере г.Уфа РБ

2.1. Анализ развития транспортной инфраструктуры

Изменение социальных и имущественных  отношений в последние десятилетия  обусловило трансформацию требований, предъявляемых населением города к  качеству функционирования городского транспорта. Перенасыщенность городских  автомагистралей транспортными  средствами, значительно превышающая  их пропускную способность, снижает  уровень безопасности дорожного  движения, во многом ограничивая возможности  городского развития.

В г. Уфе функционируют  следующие виды общественного транспорта: трамваи, троллейбусы, автобусы, такси. В настоящее время в городе сформирована разветвленная маршрутная сеть, протяженность которой составляет около 2,5 тыс. км. Транспортные услуги по пассажирским перевозкам на электротранспорте  оказывают четыре предприятия МУП  «Управление электротранспорта  городского округа город Уфа РБ», на автотранспорте – два предприятия  ГУП «Башавтотранс» Республики Башкортостан и перевозчики негосударственных форм собственности.

Несмотря на транспортную перенасыщенность, качество функционирования пассажирского транспорта г. Уфы характеризуется достаточно высокими показателями. Так, коэффициент регулярности движения транспорта, являющегося индикатором, интегрирующим в себе целый ряд других характеристик качества оказания транспортных услуг в городе, в том числе – аварийность и уровень износа транспорта, в 2005–06.2010 гг. не опускался ниже 91,0%. Количество ДТП с участием пассажирского государственного и муниципального транспорта уменьшилось за 2005–2009 гг. с 326 до 277, то есть на 14,0% при росте общего количества ДТП с участием любых видов транспорта на 87,0%.

В связи с проведенной в период с 2007 по 2011 гг. оптимизацией городской маршрутной сети транспорта общего пользования ежедневный выпуск трамваев сократился на 21,0%, выпуск троллейбусов уменьшился на 13,0%, автобусов государственного перевозчика – на 26,5%, автобусов перевозчиков негосударственных форм собственности – на 16,0%. Снижению числа аварий способствовали не только организация работы пассажирского транспорта по существующей схеме движения маршрутов, но и опыт, и профессионализм водительского состава. Так, при уменьшении количества «машино(вагоно)-километров» в год по трамвайному парку на 35,0%, количество ДТП снизилось на 59,0%. Для троллейбусного парка аналогичные показатели составили, соответственно, 10,0% и 25,0%.

Негативной тенденцией развития городского транспорта является высокий уровень износа транспортных средств, в особенности трамваев, влияющий как на регулярность движения и комфортность проезда пассажиров, так и на стоимость их эксплуатации. За 2005–06.2010 гг. уровень износа подвижного состава троллейбусного парка снизился на 38,0% и составил 33,8%, трамвайного парка – вырос на 40,0% и составил 90,5%. На конец 2009 г. отработали нормативный срок эксплуатации и подлежат списанию 152 трамвая (90,0% всего парка) и 85 троллейбусов (41,0% всего парка). Все это снижает надежность работы и требует дополнительных затрат на ремонт. Ежегодно ремонту подвергается почти половина подвижного состава электротранспорта.

Ремонт путевого хозяйства  г. Уфы осуществляется нарастающими темпами. Протяженность контактных линий, требующих ремонта, с 2005 г. уменьшилась на 61,0% и в 2010 г. составила 3,32 км; трамвайных путей – на 18%, что соответствует 1,07 км в 2010 г. Каждый год обновляется 0,8–4,7% трамвайных путей и 2,4–5,5% контактных линий.

Важной проблемой транспортной сферы города является снижение пассажиропотока на маршрутах государственных и муниципальных предприятий, а также на маршрутах перевозчиков негосударственных форм собственности, получивших разрешение муниципальных органов власти и управления. За последние пять лет пассажирский поток этих перевозчиков уменьшился на 23,0% – с 446 млн чел. в 2007 г. до 345 млн чел. в 2011 г. Учитывая расширение территориальных границ города, потребность населения в транспортных услугах не могла существенно снизиться. Это означает, что часть населения перевозится перевозчиками, работающими без согласования с местными органами власти, другая часть предпочитает пользоваться собственным автотранспортом, количество которого только за 2011 г. выросло более чем на 20,0%.

Тенденция к уменьшению внутригородского пассажиропотока на маршрутах государственных  и муниципальных предприятий  транспорта характерна для многих городов  России. Однако, в г. Казани значение данного показателя с 2005 г. увеличилось на 19,0% (рост наблюдается по всем видам транспорта).

Тарифы на пассажирские перевозки  в г. Уфе с 2005 г. выросли (стоимость  проезда в трамваях – в 2,66 раза, в троллейбусах – в 2,92 раза) и  соответствуют тарифам других столичных  городов Приволжского и Уральского федеральных округов. За наличный расчет стоимость поездки на трамвае или троллейбусе в г. Уфе составляет 9 руб., на автобусе – 15, на автобусе организаций негосударственной формы собственности – от 6 до 20 руб. (при средней стоимости поездки по городу 10 руб.). Например, в г. Самаре цена проезда на трамвае, троллейбусе и автобусе составляет 15 руб., в г. Екатеринбурге стоимость проезда на городском общественном транспорте любого вида составляет 18 руб.

Количество городских маршрутов в период 2007–2011 гг. существенно не изменилось. Уменьшение количества трамвайных маршрутов (на 7 единиц) и маршрутов перевозчиков негосударственных форм собственности (на 6 единиц) связано с оптимизацией маршрутной сети (демонтаж трамвайных путей на проспекте Октября) и исключением дублирования автобусных маршрутов.

Несоответствие уровня развития транспортного комплекса города потребностям сегодняшнего дня, выражающееся:

• в изменении структуры спроса на пассажирские перевозки;
• в увеличении времени простоя подвижного состава электротранспорта (трамваев – на 34,3%, троллейбусов – на 25,3%);
• в росте объема расходов городского бюджета на обеспечение транспортного обслуживания населения с 2005 г. в 2 раза.

ПАССАЖИРООБОРОТ ПО ВИДАМ ТРАНСПОРТА ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

(миллионов пассажиро-километров)

                                                                                                         Таблица 2.1