Роль транспорта в обеспечении экономической безопасности

1. Роль транспорта в обеспечении экономической безопасности.

 

    Транспорт образно называют кровеносной системой страны и ее экономики , обеспечивающей взаимодействие всех субъектов единого народнохозяйственного комплекса. Транспорт обеспечивает потребности народного хозяйства в перевозках грузов и людей, объединяет регионы страны, является связующим звеном между производителями и потребителями товаров, продукции,

услуг, без которого функционирование рынка и рыночные отношения

невозможны. В этом состоит его огромное социально-экономическое значение

для государства и общества в целом. Именно поэтому нарушения в работе

транспортного комплекса могут привести к серьезным негативным последствиям

для экономической безопасности страны.

   Транспортный комплекс - это крупная многоотраслевая сфера, включающая

все виды грузового и пассажирского транспорта: железнодорожного, автомобильного,

морского, речного, трубопроводного, воздушного, промышленного

и городского. На транспорте занято более 4 млн работающих, стоимость

его основных производственных фондов составляет порядка 14,5%

стоимости фондов страны, а удельный вес транспорта в ВВП России, по

оценкам Госкомстата России, в 2001 г. был равен 8,4%. Доля транспортных

издержек в стоимости продукции промышленности и сельского хозяйства составляет

примерно 15-20%, достигая по некоторым грузам с учетом региональных

особенностей 50% и более.

    Железнодорожный транспорт России - одна из ведущих составных частей

транспортной инфраструктуры национальной экономики, имеющая

определяющее значение для обеспечения хозяйственных связей и платежеспособного

спроса граждан на перевозки. В условиях реформирования экономики,

расширения самостоятельности регионов, формирования новых

хозяйственных связей бесперебойная работа железнодорожного транспорта

важна, как никогда, и рассматривается в качестве одного из главных факторов

стабилизации социально-экономического положения в стране и

обеспечения ее экономической безопасности, что подтверждает сложившаяся

структура транспортного рынка, характеризующаяся следующим образом

(табл. 1.1).

  Приведенные данные свидетельствуют о том, что доля железных дорог в

системе транспорта общего пользования по грузообороту составляет 40%. С

учетом того что цены на продукцию других отраслей стали свободными, железнодорожные тарифы превратились в важнейший макроэкономический регулятор

в руках государства. Из общего объема пассажирооборота доля железнодорожного

транспорта оценивается в 42%. Обеспечивая такие масштабы

пассажирских перевозок при регламентированном уровне тарифов с

убыточностью до 50-60%, железнодорожный транспорт фактически выполняет

роль одного из стабилизаторов социального положения в стране.

   Таким образом, основное отличие транспортного комплекса России от

большинства стран мира заключается в ведущей роли магистральных железных

дорог в обслуживании реального сектора экономики. Это определяет роль и

значение железнодорожного транспорта в обеспечении экономической безопасности

страны. В условиях действия неблагоприятных макроэкономических

факторов и усиления конкуренции на сузившемся рынке грузовых перевозок

железнодорожный транспорт обеспечил устойчивое удовлетворение спроса на

перевозки и способствовал подъему экономики в 1999-2002 гг., в том числе

льготными условиями стимулирования материального производства.

   В аспекте обеспечения национальной экономической безопасности важна

оценка роли железнодорожного транспорта в устойчивом функционировании

стратегических отраслей материального производства, которое нуждается в

перевозках собственной продукции (табл. 1.2).

Результаты данной оценки позволяют сделать следующие выводы.

 

1. Железнодорожный транспорт  осуществляет основной объем  перевозок

(коэффициент перевозимости по основным грузам более 50%) в системообразующих,

стратегически важных отраслях, среди которых - угольная, нефтедобывающая

и нефтеперерабатывающая отрасли, добыча и переработка

черных металлов, производство минеральных, строительных и других материалов.

   Эти отрасли обеспечивают устойчивое функционирование народнохозяйственного

комплекса и непосредственно влияют на национальную экономическую

безопасность. Вместе с тем снижение эффективности деятельности

данных отраслей материального производства отрицательно сказывается

на показателях железнодорожного транспорта, и прежде всего его финансовой

устойчивости.

2. Ряд отраслей использует  железнодорожный транспорт в  качестве основного

перевозчика продукции, хотя в объеме его перевозок составляют незначительную

величину (например, пищевая промышленность). Однако и в этом

случае железнодорожный транспорт существенно влияет на обеспечение

функционально-отраслевых составляющих национальной экономической безопасности,

например продовольственной.

   С позиций экономической безопасности безусловный интерес представляет

сравнительный уровень затрат на перевозки различными видами транспорта,

в частности показатель фондоемкости транспортной продукции. Несмотря

на спад перевозок и снижение в связи с этим уровня использования постоянных

сооружений и устройств, стоимость которых на железных дорогах составляет

более 60% основных фондов, этот показатель на железнодорожном

транспорте, как правило, ниже, чем на других видах транспорта. Средняя

фондоемкость единицы приведенной работы на железнодорожном транспорте

почти в 1,5 раза меньше, чем на автомобильном (без учета затрат на содержание

дорог) и магистральном трубопроводном, в 2,1 раза меньше, чем на внутреннем

водном, в 2,7 раза меньше, чем на воздушном. Показательно также

сопоставление средней себестоимости и доходной ставки на различных видах

транспорта по перевозкам грузов (за 10 ткм) и пассажиров (за 10 пасс. км).

Результаты расчетов за 2001 г., выполненные относительно ставок железнодорожного

транспорта, представлены в табл. 1.3.

  Приведенные данные позволяют сделать вывод о том, что по уровню экономичности

грузовых перевозок железнодорожный транспорт уступает только

морскому. Этот вид транспорта в условиях России нельзя считать конкурирующим

с железнодорожным во внутригосударственных перевозках. Однако его

влияние на объемы межконтинентальных, например Юго-Восточная Азия -

Европа, и межрегиональных перевозок усиливается в том числе из-за низкой

затратности морских перевозок. Тем не менее в настоящее время в отрасли

разрабатываются стратегические планы геополитического значения, составляющие

конкуренцию морскому транспорту. Один из них - план строительства

Транскорейского железнодорожного перехода с выходом на Транссиб. При

заинтересованности Китая и Японии этот проект смог бы способствовать развитию

инфраструктуры Дальневосточного региона, создать дополнительную

и необходимую для этого направления загрузку мощностей железнодорожного

транспорта (98% грузопотока из Южной Кореи в Западную Европу уходит

морем), а также обеспечить валютные поступления в государственные и местные

бюджеты.

  Таким образом, железнодорожный транспорт обеспечивает устойчивое

развитие материального производства, повышение эффективности использования

ресурсов, сокращение из-за уменьшения транспортной составляющей

удельных затрат в стоимости продукции, рост подвижности и решение других

социальных задач. В то же время неразвитость транспортного сообщения приводит

к существенным потерям в народном хозяйстве. По оценкам экспертов,

общественный экономический эффект от увеличения обеспеченности территорий

железными и автомобильными дорогами в 8-10 раз превосходит эффект

на транспорте. Следовательно, оценка внетранспортного эффекта как интегрированного

результата сопряженных эффектов, полученных в различных социально-

экономических сферах общества, требует обязательного учета при

рассмотрении роли железнодорожного транспорта в обеспечении экономической

безопасности страны.

 

 

 

2. Угрозы безопасности  в транспортной системе страны,

пути их преодоления и нейтрализации.

 

С учетом вышесказанного необходимо выделение транспортной составляющей

и ее важнейшего элемента - железнодорожного транспорта в качестве самостоятельного

блока в общей системе национальной безопасности в сфере

экономики. Позитивные сдвиги в экономике страны требуют адекватного развития

транспортной системы, что в аспекте железнодорожной отрасли предполагает

налаженную работу железных дорог, доступность и высокое качество

предоставляемых услуг, снижение совокупных народнохозяйственных затрат

на перевозки пассажиров и грузов, удовлетворение растущего платежеспособного

спроса. Решение этих задач в конечном счете и обеспечивает транспортную

составляющую национальной экономической безопасности. Внутриотраслевые

ограничения, снижающие эффективность функционирования железнодорожного

транспорта в этих условиях, выступают в качестве отраслевых угроз

экономической безопасности. Для сохранения общей идеологии и структурного

единства проблемы логично рассмотреть отраслевые угрозы в аспекте известной

классификации макроэкономических угроз экономической безопасности.

  Угрозы в сфере перевозочной деятельности. Способность решения функциональной

задачи - обеспечение требуемого объема перевозок - важнейший

критерий оценки работы железнодорожного транспорта. На ее успешное решение

оказывает влияние ряд факторов, и прежде всего наличие необходимых

перевозочных мощностей, которые определяются резервами провозных

и пропускных способностей, а также техническим уровнем подвижного состава.

В неразрывной связи с техническим оснащением выступает и кадровый

потенциал как важнейший фактор любой производственной деятельности.

К началу 1990-х гг. ресурсы по пропускной и провозной способности железнодорожноготранспорта в значительной степени были исчерпаны. Однако снижение объема перевозок последнего десятилетия (в 2001 г. Приведенная продукция составила около 60% относительно 1991 г.) обусловило резерв мощностей для обеспечения текущего объема перевозок, что подтверждается достаточно стабильной работой железнодорожного транспорта в последние годы.

Вместе с тем грузонапряженность на участках и направлениях неравномерна,

и это не позволяет однозначно говорить об абсолютном отсутствии «узких

мест» на всей сети железных дорог.

   В настоящее время в отрасли выделены основные грузовые и пассажирские

направления, по которым ведется активная работа по приведению их инфраструктуры

в соответствие с современными требованиями. Концентрация грузопотоков

предусмотрена на основных специализированных фузовых направляющих

протяженностью около 24,5 тыс. км (28% общей длины сети), где выполняется

более 70% общего грузооборота. Именно на этих направлениях ожидается наибольшая

отдача от использования финансовых ресурсов при решении первостепенных

задач по обновлению основных фондов и повышению надежности и

эффективности работы железных дорог. Принимая во внимание прогнозное

увеличение объема грузовых и пассажирских перевозок к 2010 г. в 1,5 раза, что

примерно соответствует уровню 1990 г., и с учетом проводимой в отрасли политики

опережающего развития новых мощностей на существующих линиях

правомочен вывод о том, что на железнодорожном транспорте будут созданы

условия для обеспечения выполнения требуемого объема перевозок.

   Вместе с тем наличие мощностей материально-технической базы говорит

лишь о количественной способности обеспечения перевозок. В то же время

эффективность работы отрасли во многом зависит от качественного состояния

основных производственных фондов. Этот аспект находит отражение в

безопасной, безаварийной работе железнодорожного транспорта, в способности

оказывать качественные услуги по перевозкам (бесперебойность работы,

сохранность грузов, своевременность доставки и т.д.). В связи с этим на первый

план выдвигается проблема безопасности перевозок.

   Сравнительный анализ статистических данных по различным видам

транспорта свидетельствует о том, что по абсолютному числу чрезвычайных

происшествий железнодорожная отрасль является одним из наиболее безопасных

видов российского транспорта. Если в автомобильной отрасли число

погибших пассажиров и членов экипажа на 1 млрд пасс.-км в 2001 г. составило

30 чел., а на воздушном  транспорте - 3,63 чел., то на железных  дорогах

этот показатель оказался практически равен нулю. Однако данные за последние

несколько лет говорят о том, что угроза нарушения безопасности движения

поездов существует. Если до 2001 г. число случаев брака, крушений и

аварий имело устойчивую тенденцию к снижению, то за 2001-2002 гг. ситуация

осложнилась. Очевидно, что данный аспект снижает эффективность работы

отрасли, ставит под угрозу престиж и конкурентоспособность железнодорожного

транспорта.

   Экономическую оценку этих негативных тенденций можно характеризовать

изменением уровня рентабельности работы отрасли в зависимости от состояния

безопасности движения поездов. По ориентировочным расчетам,