На  микроуровне указанные направления  заключаются в следующем: рост производительности труда - снижение трудоемкости путем  автоматизации процесса транспортировки (беспилотное управление летательными аппаратами, автоматизация процесса загрузки/разгрузки транспортного средства и т.п.); повышение фондоотдачи - ускоренная амортизация основных фондов, использование технически и технологически более совершенных транспортных средств. Кроме того, развитие мультимодальных и интермодальных перевозок - комбинированные виды перевозок приобретают большое значение с точки зрения роста конкурентоспособности поставщиков транспортных услуг. Выделены четыре фактора развития интермодальных перевозок: а) понимание роли процесса "интермодализма" в условиях постоянно изменяющихся потребительских предпочтений и гиперконкуренции производителей на глобальном рынке; б) необходимость адекватной и гибкой реакции на изменяющиеся потребительские предпочтения с помощью интегрированной координации потоков товаров и оборудования; в) осознание современной роли и будущего потенциала "интермодализма" в качестве источника преобразований в информационных и телекоммуникационных технологиях; г) координация функционирования транспортной инфраструктуры, в том числе аспекты менеджмента, сконцентрированного как на поддержке существующего уровня развития, так и на расширении границ присутствия на рынке. Маркетинговые мероприятия по позиционированию своего продукта, по содержанию стабильной лояльной клиентской базы и формированию адаптивных ожиданий потребителя, по снижению фактора сезонности позволяют перевозчикам осуществлять рыночную экспансию.

     Позитивное  воздействие на конкурентоспособность отрасли осуществляется: за счет коммерциализации результатов НТП и ускоренного внедрения НИОКР. В качестве источников формирования материальной базы для проведения изысканий рассматриваются как часть обязательных отчислений пользователей транспортной сети в качестве налогов, так и применение мер фискального стимулирования для хозяйствующих субъектов, проводящих такие работы. Также необходима модернизация системы управления транспортом - регулирование транспортных потоков с точки зрения скорости, направления, пропускной способности, повышение КПД маршрута до оптимального уровня, снижение транспортной нагрузки на перекрестки маршрутов - хабы. ¹⁸

     Участие государства должно выражаться в  рациональной и адекватной фискальной и тарифной политике. Оптимальная налоговая нагрузка создает возможности для инвестирования в транспортный комплекс, сокращает привлекательность использования методов оптимизации налогообложения, в частности "свободного (удобного) флага", "второй регистрации", договора чартера порожнего судна. В настоящее время страны "удобного флага" (СУФ) аккумулируют свыше 20% судов и 46,5% совокупного тоннажа. Таможенные пошлины для транзитного товаропотока должны быть минимальны с тем, чтобы стимулировать транзит через территорию. К методам повышения конкурентоспособности на макроуровне относится также предложение использовать стимулирование перевозок национальных операторов на основе использования рентных доходов от транзита: в целях снижения себестоимости транспортной услуги национальных перевозчиков приемлемым шагом для них будет минимизация либо полная элиминация сборов со стороны государства за использование транспортной инфраструктуры при осуществлении перевозок в рамках МТК.

     Анализ  конкурентоспособности транспорта связан самым тесным образом с  эффективностью транспортной услуги. В этой главе рассматриваются различные подходы к оценке эффективности транспорта - соотношение результатов и затрат через стоимостные показатели, в рамках его выделяется метод оценки совокупной эффективности транспортного средства на основе оценки совокупной эффективности оборудования; оценка эффективности транспорта по двусторонней системе критериев - эффективность производства и эффективность потребления услуг.

     Первый  подход основывается на суммировании всех затрат, осуществленных перевозчиком (энергозатраты, трудозатраты, затраты капитала и пр.). Совокупная эффективность транспортного средства компилируется из трех коэффициентов - коэффициента полезного времени использования транспортного оборудования, коэффициента полезного действия, рассчитываемого как произведение уровня чистой операционной деятельности и уровня продолжительности операционного цикла, коэффициента уровня качества произведенной продукции. ¹⁹

     Второй  подход рассматривает не только соотношение  полученного результата к затратам, но и соответствие реально полученного результата начальным целям и ожиданиям потребителя.

     Анализируя  данные подходы, мы склоняемся к использованию именно двусторонней системы, где эффективность производства в транспорте определяется системой показателей, в качестве которых рассматриваются затраты живого труда, материальные затраты в процессе оказания услуг, износ основных фондов и пр., а эффективность потребления - расходами потребителей на транспорт, транспортной составляющей в конечной цене продукции, динамикой уровня качества жизни населения и т.д.

     На  современном этапе развития мировой  экономики в развитых странах влияние топливной составляющей в цене транспортной услуги (в транспортном тарифе в расчете на 1 км перевозки) на эффективность транспорта стремится к минимуму. Уровень затрат живого труда варьируется в зависимости от региона под влиянием множества факторов, основными из которых являются средний уровень доходов населения и уровень автоматизации процесса транспортировки. Вследствие этого эффективность использования человеческого труда на транспорте также варьируется. В работе сравнивается производительность труда на транспорте в ЕС и США, отмечается, что человеческий капитал в транспортном комплексе США используется более эффективно. Отмечается, что в странах с низким уровнем экономического развития размер парка транспортных средств стремится к нулю, в то же время в высокоразвитых странах число транспортных средств возрастает. Процесс концентрации капитала в транспортном секторе развитых стран происходит сравнительно более высокими темпами. В США за период с 1993 по 2003 г. величина основного капитала в транспортном комплексе выросла с 2 596 млрд. долл. США до 4 679 млрд. долл. США; в период 1990-2000 гг. в 66 развивающихся странах прирост основного капитала в сфере транспорта составил 120 млрд. долл. США. Страны, имеющие территории с МТК либо обширную береговую линию и соответственно выход к международным морским путям, обладают сравнительно более высокой эффективностью транспорта в международном аспекте. На современном этапе важное значение приобретает также уровень качественного развития транспортной инфраструктуры. На эффективность транспортных услуг оказывает влияние абсолютная и дифференциальная транзитная рента. ²⁰

     Помимо  вышеперечисленных факторов, на эффективность услуг транспорта влияют затраты на обеспечение его соответствия экологическим стандартам с целью снижения негативного воздействия на окружающую среду. Экономически этот ущерб можно оценить путем вычисления через стоимость общей квоты, выделяемой на страну в рамках международных соглашений (Киотский протокол), и доли транспорта в объеме загрязнения. Данное воздействие имеет тенденцию к нарастанию, что впоследствии неизбежно снизит эффективность транспортных услуг, в первую очередь в США и странах ЕС.

     За  последние два десятилетия прошлого века и начало нынешнего столетия удельный вес расходов на транспорт  в развитых странах существенных изменений не претерпел. В абсолютном выражении расходы на транспорт продолжали увеличиваться. Следовательно, качественных изменений в предпочтениях потребителей в отношении транспорта в настоящее время не происходит - потребности в услугах данного типа у реципиентов сложились на оптимальном уровне, соответствующем высокой степени удовлетворения. Развитие концепции логистики в странах Западной Европы, США и Японии позволило снизить влияние транспортной составляющей на конечную цену продукта (от 5 до 40% себестоимости). Фактическое снижение величины затрат на транспорт для потребителя представляет собой один из элементов эффективности потребления транспортных услуг. Их сокращение ведет к сокращению величины общей себестоимости блага, реализуемого через рынок материальных или нематериальных товаров.

     В настоящее время в мировой  экономике сформированы два региона, характеризующихся высокой экономической эффективностью транспортных услуг - США и ЕС, и, исходя из существующей динамики развития. В силу уже сформировавшихся структур распределения производственных мощностей в развитых странах региональные транспортные комплексы будут ориентироваться на построение единой мировой транспортной системы с центрами управления и контроля в развитых странах. В перспективе, с высокой долей вероятности, произойдет поглощение региональных перевозчиков интеррегиональными, на международном транспортном рынке возникнут транснациональные операторы, вследствие чего различия в эффективности транспортных услуг по регионам только усилятся.

     Взаимодействие  транспорта и общества происходит в  различных сферах и выражается в  совокупности результатов. Важным последствием развития транспорта является экономический рост, который обусловливают следующие факторы:

1. низкие транспортные издержки;
2. мобильность населения;
3. инвестиции в транспортный комплекс.

     Транспортный  сектор в процессе своего функционирования оказывает влияние также на повышение качества жизни населения. Это находит свое выражение в преодолении таких аспектов бедности, как голод, безработица, низкое качество здравоохранения и образования, гендерное неравенство. Вовлечение большего числа экономических агентов в использование транспортного комплекса для дистрибуции продуктов питания позволит снизить издержки и повысить производительность АПК.

     Сокращение  числа безработных также может  быть вызвано развитием транспортного комплекса, причем этот процесс происходит по двум направлениям. Первое - повышение транспортной доступности работы для населения. Второе направление - транспорт как источник занятости для населения. Кроме того, использование общественных работ при строительстве объектов транспортной инфраструктуры применимо и при стремлении сократить негативные последствия экономических рецессий и кризисов, природных катаклизмов в регионах с очень высокой долей бедного населения.

     Воздействие транспорта проявляется в достаточно высокой степени корреляции между  процессом моторизации перемещения  населения к объектам инфраструктуры и уровнем развития и охвата населения  услугами образования и здравоохранения, что в свою очередь может служить  показателем уровня развития общества даже в значительно большей степени, чем просто прямой результат от предоставления определенного набора социальных благ. При инвестировании в транспортный комплекс, в частности в услуги или объекты транспортной инфраструктуры, более востребованные женщинами, время, которое они ранее затрачивали  на совершение своего перемещения, неизбежно  будет сокращаться, что, в свою очередь, ведет к выравниванию гендерного аспекта в социальном неравенстве.

     Взаимодействие  транспорта и окружающей среды происходит комплексно, проявляясь в ряде следующих аспектов: загрязнение атмосферы, водных объектов и земель, изменение химического состава почв и микрофлоры, потребление природных ресурсов и т.д. Развитие транспорта в дальнейшем будет сопряжено с усилением негативного влияния на окружающую среду, что будет вынуждать государства и межгосударственные органы ужесточать требования к экологической безопасности транспортных объектов.

     К числу результатов развития транспортного  комплекса следует отнести также формирование внешнеэкономической политики государства-транзитера, основанное на включении транзитной ренты как инструмента геополитики, дающего определенные возможности по оказанию давления на государства - экспортеры и импортеры при проведении внешнеэкономической деятельности, связанной с транзитом. Получение контроля над транспортной системой другого государства как один из результатов развития транспорта, во-первых, позволяет интегрировать ее в собственную транспортную систему, во-вторых, в некоторой степени способствует поглощению производительных сил с концентрацией капитала в стране-метрополии, построению единой вертикально-интегрированной экономической системы в данных государствах с центром в метрополии.

     Следует подчеркнуть, что потенциал эффективности  транспорта способен стать базовой точкой роста мировой экономики и повышения качества жизни населения. Ориентация на оптимально функционирующий комплекс должна рассматриваться как важный фактор устойчивого экономического развития, а отклонение от оптимальных значений является индикатором дополнительного резерва для роста. 

Заключение

     Значимость  транспорта в обеспечении многообразных  процессов жизнедеятельности определяется как масштабами выполняемой работы по перевозке пассажиров и грузов, так и весьма существенным воздействием на эффективность функционирования экономики, формирование социальной сферы, укрепление политической целостности  и национальной безопасности государства. Транспорт - важнейшая базовая отрасль  мировой экономики.

     Необходимым условием роста экономики любой страны и повышения ее инвестиционной привлекательности является развитие транспортной системы.

     В начале нового тысячелетия мировая  экономическая система вышла  на качественно новый этап преобразований. Структурные сдвиги, характеризующие процессы мирового производства и международной торговли, в значительной степени предопределяются изменениями, происходящими в мировом транспортном комплексе. Глобализация международной торговли и транснационализация национальных компаний предполагают беспрепятственное перемещение ресурсов и товаров, что объективно невозможно осуществить без транспортного комплекса. Транспорт является основой формирования внутреннего и международного рынков, обеспечивая развитие нормальной рыночной экономики. По данным Всемирного банка, мировой транспортный рынок оценивается в 2,2 трлн. долл. США (6,8% мирового ВВП).