Себестоимость железнодорожных перевозок

Для экономической оценки качественных показателей использования подвижного состава определим влияние на себестоимость перевозок:

1. увеличения массы грузового поезда на 10%;
2. увеличения участковой скорости движения грузового поезда на 5%;
3. снижения коэффициента порожнего пробега вагонов к груженому на 10%.

Себестоимость перевозок в старых и новых условиях сведем в таблицу № 16 (по форме таблицы №15).

Условно-постоянные расходы примем в сумме, полученной в таблице № 15, поскольку изменение качественных показателей происходит в условиях неизменных размеров движения.

Для определения влияния на себестоимость  перевозок увеличения массы грузового  поезда на 10%, увеличения участковой скорости движения грузового поезда на 5%, снижения коэффициента порожнего пробега вагонов к груженому на 10% (по отдельности) пересчитаем следующие затраты измерителей:

 

I. влияние на себестоимость перевозок увеличения массы грузового поезда на 10%:

1. Локомотиво-километры общего  пробега:

 

 

Пробег локомотивов во главе  грузового поезда:

 

 

Объем грузовых перевозок:

 

 

1631,3 (т.)

 

 0,503 (км.)

 

 0,578 (локомотиво-километры)

 

2. Локомотиво-часы:

 

 

 0,0221 (локомотиво-часа)

 

3. Бригадо-часы локомотивных бригад:

 

 

 0,021381 (бригадо-часы)

 

4. Бригадо-часы поездных бригад:

 

 

 0,00097 (бригадо-часы)

 

5. Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов:

 

 

1749,54 (тонно-километры)

 

 

II. влияние на себестоимость перевозок увеличения участковой скорости движения грузового поезда  на 5%:

1. Бригадо-часы локомотивных бригад:

 

 

 0,022278 (бригадо-часы)

 

2. Бригадо-часы поездных бригад

 

 0,00101 (бригадо-часы)

 

III. влияние на себестоимость перевозок снижения коэффициента порожнего пробега вагонов к груженому на 10%:

1. Вагоно-километры пробега грузовых вагонов на 1000 т-км нетто:

 

 

 28 (вагоно-километров)

 

2. Вагоно-часы:

 

 

 2,743 (вагоно-часа)

 

3. Локомотиво-километры общего  пробега:

 

 

Пробег локомотивов во главе  грузового поезда:

 

 

Объем грузовых перевозок:

 

 

1616 (т.)

 

 0,548 (км.)

 

0,63 (локомотиво-километры)

 

4. Локомотиво-часы:

 

 

 0,02406 (локомотиво-часа)

 

5. Бригадо-часы локомотивных бригад:

 

 

 0,0233 (бригадо-часы)

 

6. Бригадо-часы поездных бригад:

 

 

 0,001056 (бригадо-часы)

 

7. Тонно-километры брутто вагонов  и локомотивов:

 

 

1744,842 (тонно-километры)

 

8. Расход электроэнергии:

 

 

 17,45 (кВт*ч)

 

9. Маневровые локомотиво-часы:

 

 

 

Общее количество погруженных и  выгруженных вагонов:

 

0,024 (вагонов)

 

 0,0137 (локомотиво-часы)

 

 

IV. Для определения влияния на себестоимость перевозок всех трех показателей вместе (увеличения массы грузового поезда на 10%, увеличения участковой скорости движения грузового поезда на 5%, снижения коэффициента порожнего пробега вагонов к груженому на 10%) пересчитаем ещё раз следующие затраты измерителей:

 

1. Вагоно-километры пробега грузовых  вагонов на 1000 т-км нетто:

 

 

28 (вагоно-километров)

 

2. Вагоно-часы:

 

 

2,743 (вагоно-часа)

 

3. Локомотиво-километры общего  пробега:

 

 

Пробег локомотивов во главе  грузового поезда:

 

 

Объем грузовых перевозок:

 

 

1616 (т.)

 

 0,498 (км.)

 

0,573 (локомотиво-километры)

 

4. Локомотиво-часы:

 

 

0,0219 (локомотиво-часа)

 

5. Бригадо-часы локомотивных бригад:

 

 

0,0202 (бригадо-часы)

 

6. Бригадо-часы поездных бригад:

 

 

0,00089 (бригадо-часы)

 

7. Тонно-километры брутто вагонов  и локомотивов:

 

 

 

1733,13 (тонно-километры)

 

8. Расход электроэнергии:

 

 

 17,4528 (кВт-ч)

 

9. Маневровые локомотиво-часы:

 

 

 

Общее количество погруженных и  выгруженных вагонов:

 

 0,024 (вагонов)

 

 0,0137 (локомотиво-часы)

 

Теперь сравним себестоимость, полученную ранее, с себестоимостью, рассчитанной в соответствии с изменившимися  показателями использования подвижного состава (таблица № 16).

 

 

 

 

 

Таблица №16

Влияние на себестоимость перевозок  качественных показателей

 

Измеритель	Расходная ставка, руб.	Расчет себестоимости  в старых условиях (см. раздел V курсовой работы)		Влияние на себестоимость  перевозок:
				увеличения массы грузового поезда на 10% (см. расчет в пункте I раздела VIII к/р)		увеличения участковой скорости движения грузового поезда на 5% (см. расчет в пункте II раздела VIII к/р)		снижения коэффициента порожнего пробега вагонов к  груженому на 10% (см. расчет в пункте III раздела VIII к/р)		увеличения массы грузового  поезда, увеличения участковой скорости движения грузового поезда, снижения коэффициента порожнего пробега  вагонов к груженому (см. расчет в  пункте IV раздела VIII к/р)
		Затраты измерителя	Расходы на 1000 т-км нетто, руб. (гр.3*гр.2)	Затраты измерителя	Расходы на 1000 т-км нетто, руб. (гр.5*гр.2)	Затраты измерителя	Расходы на 1000 т-км нетто, руб. (гр.7*гр.2)	Затраты измерителя	Расходы на 1000 т-км нетто, руб. (гр.9*гр.2)	Затраты измерителя	Расходы на 1000 т-км нетто, руб. (гр.11*гр.2)
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
Вагонно-километр	0,05	28,696	1,43	28,696	1,43	28,696	1,43	28	1,40	28	1,40
Вагонно-час	5,83	2,811	16,39	2,811	16,39	2,811	16,39	2,743	15,99	2,743	15,99
Локомотиво-километр	4,45	0,636	2,83	0,578	2,57	0,636	2,83	0,630	2,80	0,573	2,55
Локомотиво-час	114,54	0,024	2,78	0,022	2,53	0,0243	2,78	0,02406	2,76	0,0219	2,51
Бригадо-час локомотивных бригад	247,46	0,024	5,82	0,02138	5,29	0,0223	5,51	0,0233	5,77	0,0202	4,99
Бригадо-час поездных бригад	53,46	0,001	0,06	0,00097	0,05	0,00101	0,05	0,001	0,06	0,00089	0,05
Тонно-километр брутто вагонов  и локомотивов	0,0005	1761,366	0,88	1749,538	0,87	1761,366	0,88	1744,842	0,87	1733,13	0,87
Расход электроэнергии, 1 кВт*ч	0,53	17,618	9,34	17,618	9,34	17,618	9,34	17,45	9,25	17,45	9,25
Маневровый локомотиво-час	335,73	0,014	4,65	0,014	4,65	0,014	4,65	0,0137	4,60	0,0137	4,60
Грузовые отправки	14,01	0,012	0,17	0,012	0,17	0,012	0,17	0,012	0,17	0,012	0,17
Итого расходов, зависящих  от размера движения			44,35		43,30		44,04		43,66		42,37
Итого условно-постоянных расходов			39,02		39,02		39,02		39,02		39,02
Всего расходов на 1000 т-км нетто			83,37		82,32		83,06		82,69		81,39
Себестоимость 10 т-км нетто			0,834		0,823		0,831		0,827		0,814

 

 

Итак, по результатам проделанных  расчетов можно сделать следующий  вывод, что при данных условиях эксплуатационной работы дороги без изменения расходных ставок наиболее благоприятным из четырех возможных вариантов изменения качественных показателей работы дороги является  последний, который затрагивает и увеличение массы грузового поезда на 10%, и увеличение участковой скорости движения грузового поезда на 5%, и снижение коэффициента порожнего пробега вагонов к груженому на 10%, так как изменения этого показателя приводят к максимальному снижению себестоимости 10 т-км нетто (дельта снижения составляет 0,02 руб, или 2,4%). Следующим по эффективности будет вариант с увеличением массы грузового поезда на 10% (дельта снижения себестоимости – 0,011 руб), затем – вариант со снижением коэффициента порожнего пробега вагонов к груженому на 10% (дельта снижения себестоимости – 0,007 руб.). Наименее эффективным является мероприятие по увеличению участковой скорости движения грузового поезда на 5% (дельта снижения себестоимости – 0,003 руб.). Таким образом, можно сделать вывод, что наибольшая зависимость себестоимости заключается в изменении массы грузового поезда, затем в изменении доли порожнего пробега к груженому, и в меньшей степени – в изменении участковых скоростей движения грузовых поездов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

 

Проблема управления затратами  всегда являлась достаточно важной для  предприятий железнодорожного транспорта. В последнее время в условиях ограниченности финансовых ресурсов отрасли  она приобретает особую актуальность.

В современных условиях возрастает значение себестоимости продукции как основного фактора, определяющего размеры прибыли железнодорожных компаний. С другой стороны, возникает острая необходимость максимального уточнения калькуляций себестоимости по видам работ и услуг с целью обоснования уровня тарифов, а также размера компенсации убытков от пассажирских перевозок из бюджетов различных уровней.

Ведущей задачей предприятий железнодорожного транспорта ставится максимальное снижение себестоимости продукции. Однако меры, направленные на снижение себестоимости, не должны приводить к ухудшению качества продукции.

В данном курсовом проекте были проанализированы основные особенности себестоимости  на предприятиях железнодорожного транспорта, методы расчета себестоимости, а также рассмотрен ряд важнейших факторов, влияющих на себестоимость продукции.

Важнейшее значение на железнодорожном  транспорте имеет изучение зависимости затрат от объема работы. Факт уменьшения себестоимости при увеличении объема выпуска продукции служит основанием для выработки правильной ценовой политики предприятия, а также для определения оптимальных размеров производства. Одним из примеров применения на практике результатов изучения зависимости затрат от объема производства является определение «точки безубыточности» или «нулевой рентабельности» предприятия.

В завершение работы можно отметить целый ряд направлений экономии эксплуатационных расходов и снижения себестоимости на предприятиях железнодорожного транспорта, а именно:

1. Повышение производительности труда работников за счет внедрения средств автоматизации и механизации, улучшения организации труда, повышения квалификации. При этом рост производительности труда должен опережать рост уровня средней заработной платы.
2. Экономия материальных затрат за счет внедрения ресурсосберегающих технологий, повышения качества нормирования расхода материальных ресурсов, улучшения материально-технического снабжения предприятий отрасли, в том числе поиска поставщиков, обеспечивающих оптимальные цену и качество товара.
3. Улучшение использования основных производственных фондов. В частности, огромное значение имеет повышение эффективности использования подвижного состава, что отражается в улучшении таких эксплуатационных показателей как статическая и динамическая нагрузка вагона, участковая скорость поезда, оборот вагона, масса поезда и др.; стимулирование грузовладельцев к улучшению использования грузоподъемности вагонов, уменьшению их простоя на подъездных путях и т.п.
4. Привлечение дополнительных объемов перевозок, особенно в порожнем направлении, т.к. часть расходов при этом не изменяется, что приводит к снижению себестоимости. Кроме того, если дополнительная перевозка осуществляется в порожнем направлении, это позволяет уменьшить объем непроизводительных затрат и еще более снизить себестоимость.
5. Повышение качества планирования текущих затрат. Нормирование части «прочих» расходов, в основном общехозяйственных, контроль и анализ причин всех возникающих отклонений от запланированной величины затрат.

 

 

Список литературы

1. Евдокимова Е.Н. Методы управления текущими затратами железнодорожного транспорта: Учебное пособие. М., 2008. - 74 с.

 

2. Себестоимость железнодорожных перевозок: Учебник для вузов ж.-д. транспорта/ Под ред. Н.Г. Смеховой – М, 2003. – 494 с.