Себестоимость продукции авиапредприятия

Накладные расходы связаны с обслуживанием и управлением производства. К ним относятся заработная плата административно-управленческого и командно- летного состава, накладные расходы из статьи “Аэропортовые расходы”: расходы по командировкам и перемещениям, охране труда, прочие накладные (канцелярские, почтово-телеграфные, телефонные, по рекламе, рационализации и изобретательству, технической учебе и Др.), содержание ВОХР. В структуре эксплуатационных расходов основные расходы составляют 93-94%, накладные 6-7%. Эта классификация расходов-имеет большое экономическое значение при разработке мероприятий по снижению себестоимости авиаперевозок и работ по ПАНХ за счет сокращения накладных расходов.

По степени  зависимости затрат от роста объема работ (размеров движения) эксплуатационные расходы делятся на зависящие от размеров движения (переменные) и условно не зависящие от размеров движения (условно- постоянные). Основным критерием такого деления является степень изменения общей суммы расходов от размеров движения. Затраты возрастают пропорционально их росту. По существу размеры движения представляются объемом перевозок, мощностью пассажиро-грузопотоков, числом отправок пассажиров, почты, грузов, налетом часов, числом вылетов самолетов и т. д.

Если в качестве размеров движения принять налет часов, то к расходам, зависящим от них (переменным), следует отнести расходы до авиа ГСМ, амортизации СВП на капитальный ремонт, по сдельной заработной плате ЛПС, расходы на питание ЛПС и т. п.

Условно-постоянные расходы с ростом размеров движения или остаются постоянными, или возрастают, но в меньшей степени, чем размеры движения. К ним относятся большая часть аэропортовых расходов, почти все виды накладных расходов, заработная плата остального наземного состава; Условно- постоянными они называются потому, что не меняются до определенного предела, после которого они возрастают скачкообразно, а затем определенный период снова остаются неизменными (или почти неизменными) до тех пор, пока новый рост объемов работ не вызовет скачкообразное их увеличение.

Например, увеличение числа вылетов самолетов не меняет общей суммы расходов по амортизации  взлетно-посадочной полосы и административно- управленческих расходов, но когда  число вылетов ВС превысило пропускную способность сооружений аэродрома и возможности штата аэропорта, полосу приходится расширять или строить новую, увеличивать штат, переводя аэропорт в более высокий класс. Расходы по амортизации полосы и заработной плате возрастут, произойдет рост не зависящих от размеров движения расходов в целом по аэропорту. Однако на один вылет вс эти расходы могут быть и ниже.

Деление эксплуатационных расходов на зависящие и не зависящие  от размеров движения имеет большое  практическое значение” так как  позволяет: выявить влияние объема работ на себестоимость перевозок и принимать необходимые меры по ее снижению, научно обосновать сферы применения воздушного транспорта в единой транспортной системе страны в зависимости от мощности грузо-пассажиропотока и сферы использования ЛА внутри воздушного транспорта, обосновать оптимальные размеры авиапредприятий.

По характеру  связи затрат с дальностью перевозок  эксплуатационные расходы делятся  на зависящие и не зависящие от дальности перевозок.

Экономическая сущность деления расходов на зависящие  и не зависящие от дальности перевозок заключается в том, что процесс перемещения пассажиров и грузов можно подразделить на начально-конечную и выдвиженческую операции. К начально-конечной операции относятся все работы, выполняемые в начальном, промежуточном и конечном пунктах рейса по обслуживанию вылетов ВС : например погрузка-разгрузка самолетов, техническое обслуживание, заправка самолетов и т. д. К расходам на начально-конечные операции относится та часть эксплуатационных расходов, которая не зависит от дальности перевозок.

В связи с  этим при отнесении этой части  расходов на единицу транспортной продукции  они изменяются обратно пропорционально  дальности беспосадочного полета.

В движенческую операцию входят все работы, связанные  непосредственно с перемещением пассажиров, почты и грузов. Например, обслуживание пассажиров в полете, руководство движением самолетов и т. д. Соответственно этим операциям распределяются эксплуатационные расходы. К движенческой операции относится та часть эксплуатационных расходов, которая зависит от дальности перевозок. Общая сумма этих расходов с увеличением дальности беспосадочного полета увеличивается почти прямо пропорционально.

Деление эксплуатационных расходов по операциям транспортного  процесса имеет большое практическое значение. Оно позволяет определить зависимость себестоимости и размеров прибыли от расстояния, применить математические приемы для определения экономически рациональных сфер применения воздушного транспорта в зависимости от дальности перевозок, а также использовать электронно-вычислительные машины для быстрого расчета и оперативного анализа себестоимости авиаперевозок. Появляется возможность более правильно и научно обоснованно устанавливать тарифы на авиаперевозки, создается основа для дальнейшего совершенствования существующей системы хозяйственного расчета в гражданской авиации.

Основную часть  себестоимости продукции в этих отраслях составляют расходы на заработную плату. Это наиболее трудоемкие отрасли  производства структуру эксплуатационных расходов проявляется в увеличении удельного веса затратило амортизации СВП и аэропортовых расходов и постепенном уменьшении удельного веса расходов по авиа-ГСМ и текущему ремонту СВП. Так, внедрение новой более совершенной авиационной техники требует соответствующего технического перевооружения служб (освоение самолетов Ил-62, Ил-86 вызывает в ряде случаев необходимость реконструкции ВПП, аэродромов), что увеличивает аэропортовые расходы. Улучшение технико-экономических параметров ЛА, например уменьшение удельного расхода топлива, ведет к снижению расходов по авиа ГСМ.

В структуре  эксплуатационных расходов отражаются особенности воздушного транспорта как отрасли материального производства. Транспортная продукция — это  перемещение пассажиров, почты и  грузов. Она не имеет вещественной формы, ее нельзя отделить от самого процесса транспортного-производства.

Процесс перевозки  и перевозимый продукт на транспорте неотделимы друг от друга. Поэтому в  себестоимости продукции гражданской  авиации нет затрат на сырье, зато преобладают затраты на запасные части, топливо и смазочные материалы. В связи с этим удельный вес амортизации СВП, авиа ГСМ в 5-6 раз выше, чем в среднем по промышленности.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

7.Ценовая политика предприятия  

      Суть ценовой политики предприятия заключается в том, чтобы устанавливать на товары (услуги) такие цены и так варьировать ими в зависимости от положения на рынке, чтобы обеспечить намеченный объем прибыли и решать другие задачи предприятия. Цена на продукт для предприятия является не только важным фактором, определяющим его прибыль, но и условием успешной реализации товаров. Дело в том, что цена в данном случае, как тактическое средство дает предприятию целый ряд преимуществ:

• во-первых, в отличие от большинства методов, применяемых по стимулированию спроса, использование цены не требует дополнительных денежных расходов, как это имеет место при проведении рекламных мероприятий, индивидуализации продукта, продвижении и т.д.;
• во-вторых, потребители находят для себя привлекательность товаров, выраженную в цене, легче, чем на основе рекламы, индивидуализации продукта и т.п.;
• в-третьих, даже когда такие методы стимулирования, как организация персональных продаж и рекламы, являются основными, цена может использоваться как мощное средство их поддержания.

В чем же проявляется воздействие цены на потребителя? Оно находит свое выражение в установлении соответствующего ее уровня. Речь идет о том, что устанавливаемый уровень цены должен отражать предпочтение покупателей, их предполагаемую выгоду, получаемую от покупки того или иного продукта. Каким образом это достигается?            

          Один из путей подобного решения состоит в том, что необходимо рассматривать цену как одно из неотъемлемых свойств продукта наряду с потребительскими свойствами товара, его качеством и т.д. И в самом деле, если цена на товар устанавливается слишком высокая, то такой товар может быть не куплен, а если и куплен, то в меньшем объеме.

На практике используется серия ценовых стратегий:

• стратегия высоких цен ("снятие сливок" - "price-skimming") предусматривает продажу первоначально значительно выше издержек производства, а затем их понижения. Это относится к товарам-новинкам, защищенным патентами. Подобная стратегия возможна в условиях высокого уровня текущего спроса, восприятия высокой цены со стороны потребителя как свидетельство высокого качества товара;
• стратегия низких цен, или стратегия "проникновения" на рынок. Это делается с целью стимулирования спроса (персональные компьютеры), что эффективно на рынках с большим объемом производства и высокой эластичностью спроса, когда покупатели резко реагируют на снижение цен и увеличивают спрос. Фирма за счет массового производства выдерживает низкий уровень цен;
• стратегия дифференцированных цен проявляется в установлении цен в сочетании со всевозможными скидками и надбавками к среднему уровню цен для различных рынков, их сегментов и покупателей;
• стратегия льготных цен направлена на работу с покупателями, в которых заинтересована фирма, предлагая им товар по льготной цене;
• стратегия гибких, эластичных цен. Цены устанавливаются в зависимости от возможностей покупателя, его покупательной силы;
• стратегия стабильных, стандартных, неизменных цен;
• стратегия неокругленных цен, при которой покупатель покупает товар не за $100, а за S99.99. В этом случае покупатель рассматривает эти цены как низкие или как доказательство тщательного подсчета и установления цены фирмой;
• стратегия цен массовых закупок;
• стратегия тесного увязывания уровня цен с качеством товара и др.

Прежде чем  применять на практике ту или иную ценовую политику, надо повседневно следить за складывающимся уровнем цен. В статистических источниках, как правило, даются средние цены. Справочные цены публикуются в справочных изданиях, каталогах, журналах, газетах и т.д. При их рассмотрении следует иметь в виду, что они не отражают реальной картины, поскольку продавцы обычно предоставляют с них разнообразные скидки. Характерной чертой справочных цен является их стабильность во времени, они мало меняются при изменении конъюнктуры, тогда как скидки и надбавки чаще подвергаются пересмотру.

При постановке задачи по ценообразованию следует  исходить из положения: какую роль предприятие  отводит цене в своей коммерческой работе. Цена, как известно, выполняет  ряд функций. Например, помимо того, что она является важнейшим фактором, определяющим величину прибыли (чем выше цена, тем больше прибыль), она рассматривается как средство стимулирования спроса. Иными словами, на этом этапе происходят осмысление назначения цены, выработка ценовой политики предприятия, которая основывается, с одной стороны, на возможностях предприятия, а с другой - на выявленном спросе на его продукцию. При определении спроса на товары, выпускаемые предприятием, необходимо обратить внимание на выяснение факторов, воздействующих на спрос. Дело в том, что на цену товара влияют количество производителей, предлагающих аналогичную продукцию, а также сила обычаев, привычки покупателей и т. д, то есть мы имеем дело с так называемым эластичным или неэластичным спросом. Итак, при эластичном спросе даже при небольшом изменении цены спрос увеличивается больше, чем при неэластичном спросе.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

8.Заключение

 

В данной курсовой работе я  раскрыла  вопрос в чем  заключается себестоимость продукции  авиапредприятия. Определила факторы  влияющие на себестоимость авиаперевозок. Узнала как происходит расчет себестоимости рейса по статьям затрат, раскрыла основные статьи.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

9.Список  литературы:

1.Е.В. Костромина «Экономика авиакомпаний в условиях рынка»

2.В.У. Григорук  «Учебное пособие по организации перевозок на внутренних и международных  воздушных линиях»

3.В.Г. Афанасьев  «Организация перевозок на международных  воздушных линиях»

4.Ф.Котлер  «Основы  Маркетинга»