Характеристика структуры расходов железных дорог по элементам затрат и ее отраслевые особенности

Амортизационные отчисления планируются исходя из среднегодовой  стоимости основных средств и  норм отчислений на их полное восстановление. Исходными данными являются сведения о наличии основных средств на начало планируемого периода и их структура по важнейшим видам  и группам, а также данные о  намечаемом их поступлении и выбытии.

 

 

 

 

 

 

 

 

2. СЕБЕСТОИМОСТЬ  ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК

 

2.1 Понятие себестоимости  перевозок

 

Себестоимость продукции - один из важнейших показателей работы предприятия. Это денежное выражение  затрат предприятия на ее производство и реализацию продукции. Себестоимость  выпускаемой продукции показывает, во что обходится ее производство и реализация данному предприятию.

Уровень себестоимости зависит  от многих факторов: технической оснащенности предприятия; степени использования  машин и оборудования; организации  технологических процессов; объема выпускаемой продукции; производительности и размера оплаты труда; норм расхода  и цен на потребляемые сырье, материалы, топливо, электроэнергию и т.д.

Продукцией железнодорожного транспорта является перевозка, а видами продукции - грузовые и пассажирские перевозки, перевозки по видам тяги, сообщений, категориям поездов, операциям  перевозочного процесса, по типам  вагонов, родам грузов и т.д. Себестоимость  этих видов продукций различна. Она  рассчитывается делением расходов, относящихся  к определенному виду продукции, на количество единиц этого вида продукции. Себестоимость перевозок на железнодорожном  транспорте официально рассчитывается на трех уровнях: в отделениях дорог, на дорогах и по сети дорог в  целом, коп. /10 единиц продукции. Себестоимость  грузовых перевозок в отделениях железных дорог рассчитывается на 10 эксплуатационных тонно-километров, а  на дорогах и сети дорог - па 10 тарифных тонно-километров: Средняя себестоимость  железнодорожных перевозок определяется на 10 приведенных тонно-километров. Приведенные тонно-километры - это  сумма тонно-километров и пассажиро-километров.

Себестоимость перевозок (работ  и услуг) включена в механизм регулирования  экономических взаимоотношений  между предприятиями железнодорожного транспорта и пользователями его услуг, между отраслью и государством, в систему налогообложения.

Состав затрат, включаемых в настоящее время в себестоимость  перевозок, значительно расширен. Переход  к рыночным отношениям вызвал появление  новых групп расходов. Состав затрат определен Номенклатурой расходов по основной деятельности железных дорог  Российской Федерации, Положением о  составе затрат по производству и  реализации продукции (работ и услуг), включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг), и Положением о порядке  формирования финансовых результатов, учитываемых при налогообложении  прибыли.

Себестоимость перевозок  рассчитывается по расходам связанным  с основной деятельностью. Расходы  по подсобно-вспомогательной деятельности по погрузке и выгрузке, подвозу  и вывозу грузов к станциям в себестоимость  перевозок не включаются. В себестоимости  перевозок учитываются только расходы  магистрального железнодорожного транспорта.

Себестоимость перевозок  значительно колеблется по отдельным  железным дорогам, по полигонам с  разными видами тяги, по видам сообщений, категориям поездов и родам грузов, по типам вагонов и направлениям перевозок, по участкам железных дорог, операциям перевозочного процесса

На себестоимость перевозок  оказывает влияние объем перевозок, дальность перевозки грузов и  пассажиров, величина качественных показателей  использования подвижного состава  применение новых прогрессивных  видов техники и технологий, нормирование трудовых и материальных ресурсов, производительность труда, совершенствование  информационной базы учета и форм отчетности, а также методов калькулирования по видам продукции и работ.

Расходы, относимые на каждый вид продукции, распределяются следующими способами:

часть расходов, которые  непосредственно относятся на определенный вид перевозок, - это прямые расходы. Они выделяются в отчете формы 6-жел  по статьям расходов. Удельный вес прямых расходов при распределении их на грузовые и пассажирские перевозки составляет примерно 40%,

остальные расходы (косвенные) распределяются либо пропорционально  затратам тех или иных измерителей  или пропорционально ранее распределенной заработной плате производственного  персонала. Способы распределения  расходов каждой статьи приведены в  калькуляционных таблицах 1-б Номенклатуры расходов. Распределение расходов не видам продукции выполняется  по данным отделений дорог (затем  по дорогам и сети железных дорог).

При увеличении объема перевозок  общая сумма эксплуатационных расходов увеличивается, но медленнее, чем объем  перевозок. Зависимость эксплуатационных расходов от объема перевозок - прямая замедленная. Степень изменения  себестоимости перевозок от объема работы определяется соотношением удельного  веса зависящих и условно-постоянных расходов.

Определение зависимости  эксплуатационных расходов и себестоимости  от объема перевозок производится для  трех вариантах анализа:

текущий (годовой, квартальный) вариант учитывает изменение  расходов, отражающееся в финансовой отчетности данного периода;

основной вариант анализа  предполагает, что изменениё объема перевозок происходит при неизменных величинах пропускной способности  железных дорог, качественных показателей  использования подвижного состава, норм расхода топливно-энергетических и других видов ресурсов. К переменным в этом варианте относится весь перечень расходов, непосредственно связанных  с объемом перевозок и меняющихся при его изменении прямо пропорционально  объему перевозок;

перспективный вариант с  развитием пропускной способности  и изменением качественных показателей  использования подвижного состава  и расходных норм учитывает изменение  части условно-постоянных расходов.

С10 т-км=	Егр	.	10
	∑pl

 

(1)

С10 пасс-км=	Епасс	.	10
	∑al

 

(2)

С10 прив т-км=	Е	.	10
	∑pl+2∑al

 

(3)

где Егр - Эксплуатационные расходы по грузовым перевозкам;

Епасс - эксплуатационные расходы по пассажирским перевозкам;

Е - общая сумма эксплуатационных расходов.

Общая величина расходов при  увеличении объема перевозок увеличивается  замедленно. Себестоимость перевозок  снижается, причем себестоимость в  части зависящих расходов остается постоянной, а в части условно-постоянных расходов изменяется обратно пропорционально  изменению объема перевозок.

В условиях рынка для принятия решений необходима различная информация о себестоимости. Для различных  целей используются разные показатели себестоимости. В зарубежной литературе при калькулировании затрат для конкретных задач исчисляется "ограниченная" себестоимость определяемая по системе "директкостинг" и включающая только прямые переменные издержки.

Для калькулирования расходов по системе "ирект-костинг" необходим учет прямых переменных затрат, непосредственно связанных с выполнением отдельных видов продукции. При этом критерием точности расчета себестоимости становится не столько полнота затрат, включаемых в нее, сколько способ их отнесения на отдельные виды работ. Поэтому предприятия должны иметь определенную свободу в вопросах калькулирования себестоимости для конкретных целей, в способах распределения косвенных общехозяйственных расходов по видам продукции, в полноте учета затрат.

По своей сути издержки не могут быть исключительно постоянными  или переменными. Влияние на их величину и поведение факторов на железнодорожном  транспорте столь велико и сложно, что в большинстве случаев  они являются условно-переменными (или  условно-постоянными). Таким образом, в определенных условиях работы и  во временных периодах изменяются как  переменные, так и постоянные расходы.

2.2 Методы определения  себестоимости перевозок

Расчетные методы применяются  для определения себестоимости  перевозок, которые выполняются  в специфических условиях, отличных от среднедорожных.

К расчетным методам относят:

метод расчета расходов по отдельным статьям номенклатуры (метод непосредственного расчета);

метод единичных расходных  ставок;

метод укрупненных расходных  ставок;

метод коэффициентов изменения  среднедорожной себестоимости перевозок;

метод удельных весов расходов;

метод коэффициентов влияния.

Метод непосредственного  расчета себестоимости заключается  в последовательном рассмотрении расходов каждой статьи, относящейся на конкретные перевозки, и выделении из нее  части расходов, которую нужно  отнести на данные перевозки.

Часть расходов по каждой статье, относящуюся на объем конкретных перевозок, рассчитывают следующим  образом:

из среднедорожных данных выписывают сумму расходов данной статьи и величину измерителя, с которым связаны расходы этой статьи;

определяют среднедорожную величину расходов данной статьи на единицу измерителя в среднем по дороге;

по расчетным формулам находят затраты измерителя, приходящиеся на объем конкретных перевозок;

умножением расчетного измерителя на среднедорожную удельную величину расходов вычисляют часть расходов данной статьи, относящуюся на конкретные перевозки.

Эти расчеты выполняются  по каждой статье основных прямых расходов: Общие для всех отраслей хозяйства  железных дорог и общехозяйственные  расходы по отдельным хозяйствам определяют пропорционально величине заработной платы, отнесенной на рассматриваемые  перевозки. Затем рассчитывают себестоимость  конкретных перевозок.

Метод единичных расходных  ставок наиболее часто используют в  расчетах.

Расходные ставки - это зависящие  расходы, приходящиеся на единицу калькуляционного (расчетного) измерителя. Их рассчитывают по среднедорожным данным.

На калькуляционные измерители относят зависящие расходы следующих  хозяйств:

вагонного, грузовой и коммерческой работы (на вагоно-км, вагоно-часы и количество грузовых отправок);

локомотивного (на локомотиво-километры, локомотиво-часы, бригадо-часы локомотивньих бригад, расход электроэнергии (топлива) и маневровые локомотиво-часы);

пути (по главным путям - на тонно. - километры брутто вагонов и локомотивов, по станционным - на маневровые локомотиво-часы);

перевозок, СЦБ и связи (на маневровые локомотиво-часы).

В тех случаях, когда условия  перевозок существенно отличаются от среднедорожных, расходные ставки корректируются одним из двух способов - либо рассчитываются непосредственно данных условий перевозок (по типам вагонов, сериям локомотивов и т.д.), либо корректируются с помощью коэффициентов среднедорожных ставок. Коэффициенты корректировки учитывают изменение расходов для конкретных условий перевозок по сравнёнию с их среднедорожной величиной.

Экономическую оценку мероприятий  по повышению качества эксплуатационной работы на дороге можно выполнить, используя  укрупненные расходные ставки. Для  экономической оценки улучшения  эксплуатационной деятельности расчет укрупненных ставок может в зависимости  от поставленной задачи производиться  для разных вариантов анализа. Учитывая, что этот способ применяется для  экономической оценки эксплуатационной работы в оперативных условиях при  неизменных пропускных способностях перегонов  и перерабатывающих способностях станций, расчет себестоимости перевозок  в грузовом и пассажирском движении выполняется только в части зависящих  от объема работы расходов.

На практике наиболее часто  используются укрупненные расходные  ставки на 1 поездо-километр, 1 поездо-час простоя поезда, 1 локомотиво-час простоя поездного локомотива и 1 локомотиво-километр пробега поездного локомотива в одиночном следовании. Сами укрупненные ставки рассчитываются на основании единичных расходных ставок и затрат измерителей, меняющихся при изменении простоя или пробега подвижного состава.

Расчет укрупненных расходных  ставок может производиться для  среднедорожных условий и для конкретных серий локомотивов. В первом случае единичные расходные ставки на 1 локомотиво-километр и 1 локомотиво-час принимаются среднедорожными по данному виду тяги соответственно в грузовом и пассажирском движении. Масса локомотива и нормы топливно-энергетических затрат также принимаются раздельно по видам тяги и видам перевозок на среднедорожном уровне. Во втором случае единичные расходные ставки на 1 локомотиво-километр и 1 локомотиво-час корректируются по сериям локомотивов. Масса локомотива и нормы топливно-энергетических затрат также принимаются по данным для конкретных серий локомотивов.