Причины циклического развития экономики и виды экономических циклов

Однако натуральная форма  капиталовложений не сама по себе создает  условия для циклических колебаний. Важен мотив инвестиционной деятельности (в рыночной экономике — это  прибыль). В экономике централизованного  планирования — это интерес государства  и предприятий. «Центр» заинтересован  в росте капиталовложений, чтобы  создать фундамент для материального  благосостояния на более поздний  период и обеспечить национальную безопасность. Предприятия поддерживают и усиливают  размах капиталовложений, так как  им легче в этих условиях выполнять  план и противостоять последствиям дефицита. За счет расширения основных фондов предприятия легко приобретают  общественный вес в стране, а все  свои проблемы решают не за счет рациональной организации производства и стимулирования труда, а за счет расширения капиталовложений. Важно отметить также, что капиталовложения не создают для предприятия никакого риска, ибо положение, что продукция, созданная за счет капиталовложений, позднее могла не стать стоимостью, не имело под собой реальности. Не случайно широкое распространение  получило выражение «освоение капиталовложений».

Следовательно, и государством, и предприятиями создавались  условия для перенапряжения планов по капиталовложениям, что вызывало постоянную опасность избыточных инвестиций.

Таким образом, в условиях государственной монополии и  отсутствия «нормального» рынка (когда  нет реальных собственников на капитал, нет конкуренции и реальных цен) капиталовложения ради капиталовложений создавали иллюзию экономического роста и увеличения национального  дохода. На самом же деле происходил спад в самой существенной части  национального дохода — в производстве фонда потребления. В условиях фондированного распределения ресурсов предприятия  перекачивали в затраты максимально  возможную часть фонда потребления. В результате потребление все больше выступало в иррациональной форме разбазаривания всевозможных фондов. И чем больше экономика производила, чем выше были темпы капиталовложений, тем беднее становилось население.

Для становления циклической  формы движения в счет увеличения объема внешнеторговых операций.

Таким образом, в экономике  России не было «правильных» циклов, за исключением большого цикла экономического развития 1929—1932 — 1981—1985 гг. Циклические  колебания в отечественной экономике  имели в основном внеэкономические причины.

Например, кризис сбыта в  промышленности 1923—1924 гг. как результат  произвольного изменения цен; хлебный  кризис 1927—1928гг. как следствие насильственной ломки традиционного уклада аграрно-индустриальных отношений; голод 1932 г.; глубокий военный  кризис 1941—1942 гг.; спад 1952—1953 гг., осложненный  сменой политического руководства; общий кризис народного хозяйства 1963 г. как результат административно-политических просчетов в управлении экономикой; спад и депрессия 1972 г как следствие  нарастания кризиса административно-политической системы; спад конца 80-х и начала 90-х годов как результат полного  разложения государственно-натурального уклада хозяйствования С начала 90-х  годов отечественная экономика  переживает стагфляцию (сочетание инфляции и спада производства). В состоянии  спада находятся важнейшие макроэкономические параметры — капиталовложения, промышленное производство, внешняя торговля.

Современная российская экономика  находится в стадии становления  рыночных отношений. Пока еще нет  полных оснований назвать движение отечественной экономики циклическим, хотя налицо и спады производства, и инфляция, и кризис инвестиций. Характер всех этих процессов отражает в большей степени последствия  развала административно-командной  системы, нежели механизм рыночной экономики, который находится только в стадии формирования.

Для становления циклической  формы движения в отечественной  экономике необходимы существенные инвестиционные вливания в производство, которые в условиях научно-технического прогресса и стихийного рыночного  механизма функционирования экономики  приобретут колебательные движения. Экономический цикл станет механизмом саморегулирования, а кризисы будут  выполнять роль качественного структурного фактора обновления основного капитала.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. Особенности трансформационного кризиса

3.1. Характеристика экономики России XXI века

Подлинно национальный суверенитет  возможен только при наличии сильной, развитой экономики. Россия является неотъемлемой частью мировой экономики, в которой  действуют жесткие правила игры, и выживают только сильнейшие. Остальным  уготовлена роль второстепенных стран.

Для России эта конкурентная борьба на международном рынке с  каждым годом только ожесточается. Если в первые годы рыночных преобразований российской экономики иностранные  компании боялись активно работать на нашем рынке, то сегодня, когда  появились политическая стабильность и перспективы развития во многих сферах бизнеса, их присутствие только увеличивается. Соответственно растет и конкуренция.

Главную роль в победе в  этой конкурентной борьбе партия "Единая Россия" отводит самому российскому  бизнесу, рассчитывая на его эффективный менеджмент.

Однако в современном  мире не все определяется частным  бизнесом. Многое зависит от того, сможет ли государство создать для российского  бизнеса как минимум равные конкурентные условия с иностранными компаниями.

К большому сожалению, можно  констатировать, что сегодняшней  власти не удается эффективно решать эту задачу.

Яркий пример - ситуация с  инфраструктурой. Очевидно, что в  данной сфере участие государства  абсолютно необходимо; развитие инфраструктуры - его прямая обязанность. Очевидно и то, что сегодня ее слабое развитие становится тормозом для экономики.

Например, в среднем доля транспортных издержек в цене товара в России составляет порядка 20 %, что  в 2 раза выше, чем издержки европейских  компаний. Отчасти это связано  с большими расстояниями. Но другая причина - плохое состояние коммуникаций, которое приводит к снижению скорости перемещения грузов и пассажиров, поломкам, потерям.

Очевидно, что снижение этих издержек напрямую связано с конкурентоспособностью экономики. Поэтому увеличение производительности транспортных систем должно стать одной из базовых целей, на которых должны быть сосредоточены усилия государства. 
Это возможно сделать только через развитие инфраструктуры.

Недопустимым является положение, когда в XXI веке около 50 тысяч населенных пунктов страны не имеют дорог  с твердым дорожным покрытием, а  плотность автомобильных дорог  на 1000 жителей в Российской Федерации  в 6 раз меньше, чем в Канаде, и  в 3 раза меньше, чем в США, при  площади территории почти в 2 раза больше, чем в странах Северной Америки. О каком развитии можно  говорить в этих условиях?

Низкие темпы развития дорожной сети напрямую связаны с  низким финансированием дорожного  строительства со стороны государства. Общий объем финансирования транспортной отрасли из всех источников в 2005 году составил 2,4 процента ВВП, в т.ч. дорожного  строительства - 1,2 процента ВВП, в то время как только государственные  капитальные расходы для стран  – кандидатов на вступление в ЕС установлены на уровне 2,3 процента ВВП.

Однако вместо того, чтобы  увеличивать финансирование строительства  дорог, Правительство проводит диаметрально противоположную политику.

Был отменен Закон Российской Федерации "О дорожных фондах в  Российской Федерации", ликвидирован федеральный дорожный фонд, отменили "окраску" дорожных средств, все  вопросы, связанные с финансированием  автодорог передали регионам, на балансе  которых находится около 70 % от всех дорог. При этом в результате проведения реформы межбюджетных отношений  у регионов хронически не хватает  средств не только развитие дорожной сети, но порой даже на социальные выплаты  населению. 

Возможно, в условиях дефицита федерального бюджета, такой подход и имел под собой основание. В  то время стоял выбор: заплатить  заработную плату учителям, врачам или строить дороги. И естественно  выбирали первый вариант. 

Но почему сегодня сохраняется  такая же ситуация, при таком фантастическом профиците федерального бюджета?

Минфин России не только не пытается начать финансировать дорожное строительство на необходимом уровне, но, наоборот предлагает с 2007 года запретить регионам создавать в рамках своего бюджета целевые дорожные фонды. Однако дорожные фонды существуют в США, во многих странах Европы. Только Германия несколько лет назад отменила дорожный фонд, так как выполнила задачу по созданию разветвленной дорожной сети. 

Таким образом, в условиях недостаточного финансирования дорожного  строительства, необходимо вернуться  к вопросу создания дорожных фондов.

Необходимо принять федеральный  закон о развитии дорожного строительства  в Российской Федерации на 10 лет, в котором необходимо четко определить приоритеты дорожного строительства  и источники формирования дорожных фондов, а также методику расходования средств между регионами. В качестве источников формирования дорожных фондов можно установить транспортный налог, импортные пошлины на автомобили, а также 100 % отчислений от акцизов  на нефтепродукты. При этом средства должны выделяться на тендерной публичной  основе, чтобы минимизировать коррупционную  составляющую.

Говоря о финансировании дорожного хозяйства необходимо отметить, что при развитии инфраструктурных проектов желательно активнее использовать механизм частно-государственного партнерства, а также концессионные механизмы. Для этого был создан Инвестиционный фонд. Но нужно понимать, что основное финансовое бремя в этом вопросе  должно лежать на государстве, как это  существует в развитых странах.

Дороги - только один из примеров. Схожие проблемы с недостатком финансирования существуют и в других отраслях транспортной инфраструктуры. Необходимо стимулировать  модернизацию существующих аэропортов, морских и речных портов (в том  числе для решения такой приоритетной задачи, как обеспечение транзита грузов по международным транспортным коридорам). И здесь тоже необходима осознанная государственная политика, а во многих случаях - и прямое финансовое участие.

Важным инструментом привлечения  средств в развитие инфраструктуры (в особенности, в сферах дорожного  строительства и модернизации инженерной инфраструктуры жилищно-коммунального  хозяйства) может стать финансовый институт – эмиссионно-кредитное  государственное агентство.

Сейчас для муниципальных  властей практически единственным источником долгового финансирования являются кредиты местных банков, которые имеют ограниченную по объемам, краткосрочную и дорогую ресурсную  базу.

В то же время в России уже сформирован достаточно емкий  рынок долгового финансирования, а современные механизмы выпуска, обращения и погашения облигационных  займов органов исполнительной власти позволяют привлекать финансовые ресурсы  на нужды местного развития в значительном объеме и под ставку существенно  ниже темпов инфляции.

Для осуществления кредитования городов и муниципалитетов России и профессионального управления их консолидированным долгом необходимо создание специализированного финансового  института – эмиссионно-кредитного государственного агентства с особым статусом, специальными задачами и  правом эмиссии облигаций. Целью  привлечения средств Агентством должно являться кредитование бюджетных  муниципальных инвестиционных программ, ориентированных на социально-экономическое  развитие муниципалитетов и на финансирование на местах национальных проектов. 

Создание Агентства смогло бы превратить мелкие муниципальные  займы и отдельные короткие банковские кредиты в крупные высоколиквидные, обращающиеся на российском рынке капитала, выпуски облигаций, а также осуществлять профессиональное управление возникшим  при этом долгом.

Необходимо отметить, что  создание Агентства не предполагает введения монополии на кредитование российских муниципалитетов.

Создание такого Агентства  не будет нововведением. В ряде западноевропейских государств накоплен позитивный опыт использования государственных  финансовых институтов для эмиссии  долговых обязательств местных органов  власти, обеспечения им доступа к  дешевым рыночным ресурсам. Европейские  муниципалитеты, за исключением крупнейших европейских столиц, предпочитают выходить на рынок внутренних и внешних  заимствований исключительно через  такие финансовые структуры.

Анализ зарубежного опыта  показывает, что такое Агентство  в России может стать институтом национального развития, преодоления  неравномерности экономического и  социального развития российских муниципальных  образований.

Еще один аспект, на котором  должны быть сосредоточены усилия государства - поддержка создания новых производств  и предприятий, и техническое  перевооружение.

Несмотря на увеличение внутреннего  спроса, развитие промышленности в  последние 7 лет в основном осуществлялось за счет загрузки существующих мощностей. Эти мощности строились еще в  советское время, а технологическое  оборудование на много лет отстает  от оборудования, используемого развитыми  странами. Значительная часть предприятий практически не вкладывает средств ни в создание новых технологий, ни в модернизацию старых.

Все это негативно отражается на темпах промышленного роста. Так, если в 2004 году индекс промышленного  производства составил 108,3%, то в 2005 году он снизился более чем в 2 раза и  составил 104%.

В условиях ужесточения конкуренции  на мировых рынках такое положение  просто недопустимо. Россия пока проигрывает  странам Запада, а сегодня уже  и многим странам Востока, все  более ориентирующимся на инновационное  развитие промышленности – экономику  знаний и развития технологий.

Поэтому необходимо как можно  скорее создать условия для создания новых производств и модернизации старых. Это возможно путем формирования благоприятной среды для развития инвестиционных процессов, роста инвестиций в производственную инфраструктуру и развитие инноваций.