Современное состояние и перспективы развития отечественного машиностроения

в 2001 году» представлены объемы роста отрасли машиностроения по регионам

(см. Приложение). В результате осуществления мер по реформированию и реструктуризации предприятий несколько изменилась отраслевая структура машиностроения. В общем объеме промышленного производства повысился удельный вес продукции автомобильной промышленности, тяжелого, энергетического, транспортного, тракторного, сельскохозяйственного и строительно-дорожного машиностроения и снизилась доля приборостроения, электротехнической, станкостроительной и инструментальной промышленности.

Более подробно мне хотелось бы остановиться на авиационной промышленности,

так как эта подотрасль мне более близка (я работаю на Кумертауском авиационном промышленном предприятии). Достижения России как одной из ведущих авиационных держав мира хорошо известны. Созданные на заре самолетостроения типы первых российских самолетов выделялись оригинальностью технических решений, плодотворностью конструкторского поиска ответов на вызовы начала двадцатого века. В середине столетия советская авиация безусловно отвечала требованиям времени суровых военных испытаний, была создана мощная индустриальная база, основывающаяся на единстве фундаментальной aвиaциoнной науки, сети конструкторских бюро, cepийных заводов - производителей nepвоклассных боевых летательных аппаратов. Современные отечественные авиационные научные и конструкторские школы имеют высокий рейтинг в деловых международных кругах и организациях,что создает блaгoпpиятныe предпосылки для интеграции авиапромышленности в мировое авиационно-космическое сообщество. Вместе с тем от авиационной промышленности потребуются значительные усилия, чтобы сохранить за собой статус одного из основных производителей авиационной техники и преодолеть трудности, связанные с беспрецедентными размерами сокращений заказов традиционными заказчиками основной серийной продукции и глубоким кризисом платежеспособного спроса на гражданские самолеты и вертолеты нового

поколения. Авиапромышленный комплекс переживает общие для всего промышленного комплекса проблемы:

a)        Острую  нехватку финансовых средств,

b)       Heвозмещение  затрат на незавершенное производство, пpиoбpeтшие

хронолоческий характер корректировки государственного оборонного заказа,

c)       Превышение  накопленной задoлжeнности заказывающих министерств

годовых paзмepoв финансирования предприятий,

d)       ослабление кадрового потенциaлa и т.д.

В то же время объективный aнaлиз и прогнозы развития мирового рынка боевой

авиации, выполненные солидными международными аналитическими центрами,

свидетельствуют об обострении конкурентной борьбы между ведущими странами-

производителями военной авиационной техники - США, Россией, Великобританией и Францией, причем по производству и сбыту на мировом рынке истребителей, ударных и реактивных учебно-тренировочных самолетов до 2007 года российские фирмы «Сухого», «Микояна» и «Яковлева» эффективно конкурируют с фирмами «Боинг», «Дассо».

Согласно данным оборонных ведомств США и стран Западной Европы, Россия

сохранила высокий уровень критических технологий в военном авиастроении, что

является базовой предпосылкой для сохранения конкурентоспособности

отечественной промышленности в авиастроении вообще.

Отечественная авиационная промышленность, несмотря на сложное финансовое

положение в экономике всего народнохозяйственного комплекса, сумела

сохранить передовые позиции и высокий научный и технологический потенциал при минимальном уровне государственной поддержки. Она является самой крупной среди оборонных отраслей по таким показателям, как численность

высококвалифицированных кадров, стоимость основных фондов предприятий, объем производства и продаж продукции (около 40% в общем объеме продукции военно- промышленного комплекса).

В 2000 году при спаде производства в 5,2% в целом по промышленности объем

товаров и услуг авиационной промышленности вырос на 8,1% по сравнению с 1999

годом. Позитивные тенденции по авиационной промышленности продолжились по

итогам первого полугодия 2001 года: наибольший рост выпуска товаров и услуг

среди оборонных отраслей промышленности достигнут в авиационной

промышленности на 40%, тогда как средний по всем отраслям рост составил

около 10%.

Эти данные свидетельствуют о жизнеспособности авиастроительной отрасли,

возможности экономического восстановления и в конечном итоге - сохранения за

Россией статуса ведущей мировой авиационной державы.

В авиационной промышленности, традиционно включавшей подотрасли производство легких самолетов, тяжелых самолетов и вертолетов, спецтехники (авиационных систем вооружений), агрегато-, двигателе- и приборостроение, наиболее реальные организационно-финансовые и хозяйственные разрывы возникли с ликвидацией отраслевых министерств и до сих пор окончательно не преодолены между тремя главными секторами- научно-исследовательским, конструкторским и производственным. В то же время мировая практика создания технически сложных и обладающих огромной капиталоемкостью авиационных комплексов, привела к необходимости использования так называемого коммерческого подхода не только применительно к задачам создания гражданской авиатехники, но и при создании боевых авиационных систем. Основным требованием этого подхода является существование единого юридического лица с полной ответственностью за проектирование, разработку, сертификацию, производство и послепродажное обслуживание.

С целью преодоления разобщенности между конструкторскими организациями и

серийными заводами Министерство экономики разработало, а Правительство

Российской Федерации в 1998 году утвердило своим специальным постановлением

«Концепцию реструктуризации отечественного авиапромышленного комплекса»,

основная идея которой состояла в том, чтобы на основе скоординированных

действий федеральных и региональных органов государственного управления,

самих авиастроительных предприятий создать необходимые условия для

объединения существующих предприятий в крупные корпоративные структуры. В

настоящее время в стадии реализации находятся программы создания четырех

основных самостоятельных корпораций – «Ильюшин», «Туполев», «Сухой» и

«Микоян». Среди холдинговых компаний и корпораций второго уровня следует отметить ОАО «Авиаприборхолдинг», корпорацию «Аэрокосмическое оборудование», корпорацию «Технокомплекс», финансово-промышленную группу «Двигатели НК».

Завершается формирование в соответствии с Указом Президента Российской

Федерации «О дальнейшем развитии интегрированных комплексов»

межгосударственной авиастроительной корпорации «Ильюшин», в состав которой

входят ОАО «АК им. С.В.Ильюшина», ВАСO, «Ташкентское авиационное ПО».

Издано постановление Правительства Российской Федерации от 30.06.99 N720 об

интеграции под патронажем государства в компанию «Туполев» двух основных

предприятий, создающих интеллектуальную и материальную собственность этой

марки самолетов АНТК им. А. Н. Туполева и АО «Aвиacтap». При реализации

постановления не только преодолеваются противоречия и разобщенность

разработчика и изготовителя, но восстанавливается контроль со стороны

государства за деятельностью крупнейшего в России Ульяновского авиационно-

промышленного комплекса (в настоящее время доля государства в ОАО «Авиастар» составляет всего 6,69%), а также усиливается контроль государства за

разработкой стратегических авиационных комплексов, выполняемых коллективом

АНТК им. А.Н.Туполева. В авиастроении наиболее продвинуты работы по реализации интегрированных структур в оборонной промышленности, предусмотренные Федеральной целевой программой («Реструктуризация и конверсия оборонной промышленности за 2001- 2005 годы» (например, в самолето- и вертолетостроении интеграция шести созданных на первом этапе компаний в две-три); преобразование созданных структур в межотраслевые, преобразование отраслевых органов управления в формы, адекватные новой структуре отрасли.

Более подробно о перспективах развития авиакомплекса будет освещено в

следующей главе.

 

                                    2.1 Перспективы развития отрасли.

 

Сейчас для всех, очевидно, что Россия находится в жесточайшем кризисе. Из

него невозможно выйти, не дав, прежде всего, реалистичную оценку и не вскрыв

причины пребывания страны в перманентном воспроизводственном коллапсе.

Как справедливо отмечают многие экономисты, российское правительство все эти

годы вопреки фактам старательно избегало понятия “кризис”, постоянно твердило

о “стабилизации” и “признаках роста”. Предпочитая говорить о “стабилизации”,

Правительство РФ признавало кризис лишь в отдельных сферах: “кризис

неплатежей”, “бюджетный кризис”, “финансовый кризис” и т.п.

Не рассматривая кризис всесторонне, правительство недооценивало ситуацию, не

провело глубокого анализа, который позволил бы до конца понять причины

кризиса и далее разработать систему взаимосвязанных всеобъемлющих  мер по

выходу из экономического тупика. На протяжении достаточно длительного времени анализ положения дел в экономике России обычно связывался с оценкой финансов, денежного обращения, рынков ценных бумаг. И определяется это возрастающей ролью финансовой среды в функционировании экономических отношений как во внутристрановом, так и в мировом разрезе. Резко способствовала возрастанию всеобщего интереса к финансовой среде череда финансовых кризисов, разверзшихся в самое последнее время в различных регионах мира. В этой связи происходит существенное смещение исходных данных анализа экономической жизни. Реальный сектор экономики где-то уже не представляется опережающим, и формируется обманное впечатление, что исключительно мощь и развитость финансовой сферы делают государства и их народы богатыми, процветающими.

Однако, основой любой экономики является промышленность.           

Стратегия развития данной отрасли на среднесрочную перспективу предусматривает внедрение новейших зарубежных технологий с возможностью

импорта оборудования, постепенное накопление опыта его производства на

собственных мощностях, а затем развитие отечественных приоритетных

технологий. При этом российское машиностроение при благоприятных рыночных

условиях будет развиваться в следующих направлениях:

1) выпуск модернизированных  машин и оборудования для предприятий с морально

устаревшими, но еще функционирующими технологическими линиями;

2) производство (в том  числе сборочное) наукоемкой продукции на импортном

оборудовании с привлечением в различных формах иностранного капитала;

3) участие в проектах, предполагающих производство технологически сложных

комплектующих изделий для техники, выпускаемой иностранными фирмами за

рубежом (включение российских технологий в международную систему

технологического сотрудничества );

4) точечное развитие отдельных производств по выпуску оборудования для

высоких технологий как на импортной, так и на собственной технологической

базе. Однако обеспечить решение указанных выше программ может только часть

мощностей существующего машиностроительного комплекса, которая главным

образом сосредоточена в районах Европейской части страны, включая Урал (92%

от общего объема производства отрасли в 2002 году). Таким образом, в среднесрочной перспективе приоритет в развитии машиностроения сохранится за

старопромышленными районами запада и центра Европейской части России.

Проявившаяся в 1999 году положительная динамика спроса внугреннего рынка на

машины и оборудование сохранится и в ближайшие годы. При этом следует

ожидать такое увеличения экспорта некоторых видов машиностроительной

продукции. Импорт определенной части машин и оборудования, обусловленный

ограниченным потенциалом импортозамещения отечественного машиностроения,

сохранится на достигнутом уровне. Существенный структурный сдвиг в объемах

реализации продукции на внутреннем рынке в результате импортозамещающего

фактора ожидается по легковым автомобилям. На мировом рынке машин и

оборудования Россия выступает как поставщик узкого круга специализированных

изделий, прежде всего техники военного назначения и отдельных видов

энергетического оборудования. Развитие российского экспорта машин и

оборудования в прогнозируемом периоде до 2005г. может произойти при усилении

интeгpaциoнных тенденций и подъема экономики стран СНГ. При этом следует

ожидать увеличения вывоза продукции российского тяжелого и общего

машиностроения для расширения экспорта продукции машиностроения в

развивающиеся страны особое значение имеет вocстановление сотрудничества в

рамках технического содействия. Весьма значительным остается потенциал

российского экспорта оружия и военной техники. Успешное продвижение этой

товарной группы на мировой рынок будет достигнуто действенной политической и

экономической поддержкой со стороны государства. Реализация отечественных

научно-технических проектов организации производства наукоемкой

машиностроительной продукции может способствовать значительному увеличению экспорта, доходы от которого могут служить достаточно весомым источником инвестиций в отрасль. Одним из наиболее важных и реальных источников привлечения инвестиций в промышленные отрасли в современных условиях является международное сотрудничество, а авиационная промышленность обеспечивает до 2/3 объема экспорта оборонных отраслей промышленности, как по линии гражданской продукции, так и по линии авиационных вооружений и военной техники. Тенденции глобализации и интернационализации, заметно усилившиеся после распада прежней геополитической системы, коснулись прежде всего дорогостоящего рынка высокотехнологичной авиационной продукции. В ближайшей перспективе конкурентная среда этого рынка будет управляться такими тенденциями, как продажи самолетов и вертолетов прежних поколений  и их модификаций странам третьего мира, разработка новых проектов в результате совместных усилий нескольких фирм из нескольких стран для снижения рисков. Имеет место и тенденция, когда, оказывая поддержку стремлению западных фирм