Открытие и освоение Северного морского пути

Содержание

Введение…………………………………………………….……………..................3

Глава 1. Открытие и освоение Северного морского пути………………………...5

1. История открытия Северного морского пути……………………………….5
2. Современный этап развития и освоения Северного морского пути……..10

Глава 2. Перспективы развития Северного морского пути и оценки зарубежных специалистов……………………………………………………………..………....13

1. Перспективы развития Северного морского пути………………………...13
2. Оценки зарубежных специалистов………………………………………...17
1. Позиция скептиков………………………………………………………….19
2. Взгляд оптимистов………………………………………………………….22
3. Непредсказуемость Заполярья и слабая инфраструктура маршрута……24

Заключение…………………………………………………….……………………28 Список литературы …………………….………………………………………….30

Введение.

История открытия и освоения Северного морского пути, является важнейшей составляющей истории изучения и хозяйственного освоения Арктики, которая, в свою очередь, является неотъемлемой частью истории Российского государства. При этом предполагается, что проблемы развития арктического мореплавания, а затем и хозяйственного освоения приарктических территорий выдвигались самим ходом социально-экономического развития страны, в связи с чем, причины и предпосылки их возникновения, ход, этапы и результаты их разрешения необходимо рассматривать в тесной связи со складывавшейся (и продолжающей складываться) в стране конкретно-исторической ситуацией. Именно поэтому данная тема является актуальной.

Степень изученности  проблемы, несмотря на ее большую значимость, сравнительно мала. Так, например, в краеведческом отделе Областной научной библиотеки едва ли найдется более трех-четырех экземпляров литературы по обозначенной теме.

Целью данной работы является изучение истории открытия и освоения Северного морского пути, анализ состояния и тенденций его развития.

В соответствии с целями были поставлены следующие задачи:

- исследовать материалы (литературу) по истории Северного морского пути;

- проанализировать состояние Северного  морского пути на современном  этапе;

- выделить перспективные направления его развития.

 Объектом исследования является  общественные отношения, сложившиеся в процессе открытия Северного морского пути.

Предметом исследования является непосредственно  история открытия Северного морского пути.

Теоретическую основу исследования составляют мнения различных ученых, занимавшихся данной проблемой. История Северного морского пути начинается с первых плаваний поморов в XI—XIII вв., но идея практического использования Северного морского пути (до начала XX в. называвшегося Северо-Восточным морским проходом) была высказана русским дипломатом Дмитрием Герасимовым в 1525 году. Большой вклад в изучение полярных морей внёс М. В. Ломоносов, который высказал догадку о существовании генерального дрейфа льдов в Арктическом бассейне с востока на запад, разработал классификацию льдов (которая во многом сходна с современной), а также занимался проблемами, связанными с изучением Северного Ледовитого океана¹.

Хронологические рамки исследования охватывают период, начиная с первых плаваний поморов в XI-XIII вв. и заканчивая сегодняшним днем, а также рассматриваются перспективы развития Северного морского пути.

Для реализации поставленных целей  и задач были использованы следующие  методы исследования и их элементы: общелогические методы (анализ, индукция), методы теоретического исследования (исторический, метод прогнозирования), методы эмпирические (методы изучения реального процесса, изучения и анализа литературных источников).

Теоретическая значимость исследования состоит в обобщении изученного материала, глубоком освещении рассматриваемого вопроса, а также в анализе перспектив развития Северного морского пути.

Практическая значимость исследования состоит в использовании Северного  морского пути не только как транспортной магистрали, но и как основу арктического нефтегазового комплекса.

Данная работа состоит из введения, 2 глав, каждая из которых включает 2 параграфа, заключения и библиографического списка.

 Глава 1. Открытие и освоение Северного морского пути

1.1. История открытия Северного морского пути

Одной из наиболее выдающихся страниц  освоения Российского Севера можно  назвать открытие и начало эксплуатации Северного морского пути. Он стал не только кратчайшим водным путем между  Европейской Россией и Дальним  Востоком, но и уникальным трансконтинентальным маршрутом, представляющим значительный интерес для экономики многих стран мира.

История Северного морского пути начинается с первых плаваний поморов в XI—XIII вв., но идея практического использования Северного морского пути (до начала 20 века называвшегося Северо-Восточным морским проходом) была высказана русским дипломатом Дмитрием Герасимовым в 1525 году.² Освоение морского побережья и арктического мореплавания велось также сибирскими казаками и «промышленными людьми», ходившими вдоль всего морского побережья Сибири на парусных морских судах (кочах). Плавание летом 1648 года из устья Колымы к реке Анадырь якутского казака Семена Дежнева с товарищами доказало раздельность Евразии и Америки и наличие морского прохода из Северного Ледовитого океана в Тихий. Большой вклад в изучение полярных морей внёс Михаил Васильевич Ломоносов, который высказал догадку о существовании дрейфа льдов в Арктическом бассейне с Востока на Запад, разработал классификацию льдов (которая во многом сходна с современной), а также занимался проблемами, связанными с изучением Северного Ледовитого океана. Видное место в этом изучении заняли две Камчатские экспедиции под начальством Витуса Йонссена Беринга, высокоширотная во главе с Василием Яковлевичем Чичаговым, Северо-восточная Иосифа Биллингса — Гавриила Сарычева, Усть-Янская и Колымская под руководством Петра Федоровича Анжу и Фердинанда Петровича Врангеля, новоземельские Федора Петровича Литке, Петра Кузьмича Пахтусова и Августа Карловича Циволько. Результаты их исследований предрешили вопрос о возможности судоходства по Северному морскому пути.

С 1877 года начались эпизодические Карские экспедиции с целью вывоза через Карское море на мировой рынок сибирской сельскохозяйственной продукции и минеральных богатств. До 1919 года из 122 Карских рейсов только 75 прошли успешно; ими перевезено всего 55 тысяч тонн различных грузов. Неудачи Карских экспедиций объясняются отсутствием в северных морях должного навигационного оборудования, портов, ледоколов, а также противодействием со стороны царского правительства и торгового капитала. В 1878—1879 гг. шведская экспедиция Нильса Адольфа Эрика Норденшельда на шхуне «Вега» совершила первое сквозное плавание по Северному морскому пути с зимовкой у побережья Чукотского полуострова. Однако успех «Веги» не был поддержан и закреплен капиталистами Европы и царским правительством России, отказавшимися вкладывать крупные средства в освоение северного мореплавания. С 1911 года из Владивостока на Колыму ежегодно совершались рейсы одного парохода. Колымские рейсы также не получили развития из-за необорудованности морского пути. Среди научных экспедиций этого периода выделяются: русские — на первом линейном ледоколе «Ермак» под командованием Степана Осиповича Макарова, полярная на шхуне «Заря» Эдуарда Толя, по Северному морскому пути Георгия Львовича Брусилова на шхуне «Святая Анна» и Владимира Александровича Русанова на судне «Геркулес», полюсная экспедиция Георгия Яковлевича Седова на шхуне «Святой Фока», гидрографическая на ледокольных транспортах «Таймыр» и «Вайгач» под начальством Бориса Андреевича Вилькицкого, открывшая в 1913 году Северную Землю и совершившая сквозное плавание с Востока на Запад с зимовкой в 1914 – 1915 гг.; иностранные - американская Де-Лонга на шхуне «Жаннетта», норвежская в Арктический бассейн на судне «Фрам» во главе с Фритьофом Нансеном, норвежская на судне «Мод» во главе с Руалем Амундсеном с Запада на Восток по всему Северному морскому пути с зимовками у побережий Таймырского и Чукотского полуостровов. С появлением парового флота, изобретением радио, постройкой ледоколов освоение Северного морского пути вступило в новую фазу, ознаменовавшуюся более высоким уровнем исследований.

После Октябрьской революции 1917 года началось планомерное освоение Северного морского пути, ставшее неотложной народно-хозяйственной задачей. Развитию арктического мореплавания и научных исследований на Советском Севере большое внимание уделял В. И. Ленин. С 1921 года успешно осуществляются советские Карские экспедиции, а с 1923 года— Колымские рейсы, подготовившие почву для открытия мореплавания по всей трассе Северного морского пути. В 1932 году экспедиция на ледокольном пароходе «А. Сибиряков» во главе с Отто Юльевичем Шмидтом впервые прошла из Архангельска до Берингова пролива без зимовки, доказав тем самым реальную возможность эксплуатации Северного морского пути. Плавание «Челюскина» (1933 г.) и «Литке» (1934 г.) ещё раз подтвердило готовность Северного морского пути к совершению по нему грузовых рейсов, которые начались с 1935 года. В 1932 году было создано Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть), которому поручалось проложить окончательно Северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути. В последующие годы Главсевморпуть проводил работы по созданию специального ледокольного и транспортного флота, по гидрографическому и авиационному обеспечению арктических навигаций, геологическим, гидрологическим, метеорологическим и географическим исследованиям, созданию на Советском Севере очагов социалистической индустрии. В 30-е и 40-е гг. были построены арктические порты Игарка, Диксон, Певек, Провидения и другие. Для освоения Северного морского пути имели значение: экспедиции гидрографические по изучению обстановки трассы и для составления навигационных карт и лоций, высокоширотная на «Садко» (1935 г.), дрейф «Георгия Седова» (1937 – 1940 гг.), первая научная станция «Северный полюс» (1937 – 1938 гг.) во главе с Иваном Дмитриевичем Папаниным, трансарктические полёты из Москвы в США (1937 г.), ледовые патрули (с 1938 г.), воздушная экспедиция на полюс относительной недоступности (1941 г.), послевоенные экспедиции - на ледоколе «Северный полюс» в северо-восточные моря (1946 г.), на «Литке» в Карское море (1948 г.), на том же судне (1955 г.) и дизель-электроходе «Обь» (1956 г.) в Гренландское море. С 1948 года проводятся высокоширотные воздушные экспедиции под названием «Север». Высаженные на дрейфующие льды станции были базами долговременных научных наблюдений. В 1950 – 1951 гг. во льдах Арктики дрейфовала вторая научная станция «Северный полюс». С 1954 года в Арктическом бассейне ежегодно работали по 2 советские дрейфующие станции; в 1974 году во льдах Арктического бассейна работала «Северный полюс - 22»; с конца 1975 года действовала «Северный полюс - 23».

Из наиболее выдающихся плаваний по Северному морскому пути после 1935 года были: проводка военных кораблей Балтийского флота на Дальний Восток (1936 г.), двойной рейс ледокола «И. Сталин» (1939 г.), снабжение продовольственными и промышленными товарами из бассейна Тихого океана Якутии и восточной части Советской Арктики, перегон дальневосточных военных кораблей в Баренцево море в годы Великой Отечественной войны 1941 – 1945 гг., систематические переходы речных судов из европейских портов на реки Сибири (с 1948 г.), рыболовецких судов на Дальний Восток (с 1951 г.), двойные грузовые рейсы дизель-электроходов «Лена», «Енисей» (с 1954 г.), осенние походы атомохода «Ленин» (1970 – 1971 гг.). Вступление в строй новых мощных судов ледового класса: атомоходов «Ленин» и «Арктика», ледоколов «Москва», «Ленинград» и др. однотипных ледокольных судов, современное оборудование арктических портов, расширение сети полярных станций (свыше 100) и обсерваторий, достижения науки — всё это создало реальные возможности для выполнения поставленных в 1957 году ЦК КПСС и Советским правительством задач превращения Северного морского пути в магистраль массовой перевозки народнохозяйственных грузов.

В начале 1990-х годов  распад Советского Союза и последовавший  за ним системный социально-экономический  кризис постсоветского пространства крайне негативно сказались на состоянии  Северного морского пути. В связи  с ликвидацией централизованного материально-технического снабжения была разрушена система завоза промышленных и продовольственных товаров на Север из других регионов России. Из-за либерализации цен и перестройки кредитной системы в тяжелое финансовое положение попало большинство предприятий, составлявших инфраструктуру Северного морского пути. В первую очередь это коснулось ледокольного и других видов специализированного арктического флота, портов, полярных станций и ряда поселений, экономика которых преимущественно складывалась за счет обслуживания Северного морского пути. К 2003 году перевозимых по Северному морскому пути грузов стало в пять раз меньше (1,7 миллионов тонн) в сравнении с периодом его "экономического расцвета" в советскую эпоху. В этот период наиболее крупный объем транспортировки грузов (до 65%) принадлежал предприятию "Норильский никель".

1.2. Современный этап развития и освоения

Северного морского пути

Сегодня в России начинает предприниматься ряд серьезных  практических мер по выводу из сложившегося кризиса и дальнейшему развитию Северного морского пути. Осознание необходимости этих шагов связано с рядом факторов, свидетельствующих о чрезвычайно важном стратегическом значении этого уникального арктического маршрута. В первую очередь оно связано с предстоящим освоением колоссальных по своим масштабам месторождений нефти и газа, сосредоточенных в Арктическом шельфе.

Север России чрезвычайно богат  месторождениями полезных ископаемых. Часть этих месторождений разрабатывается, часть разведана и готовится  к эксплуатации, некоторые законсервированы, а основная же масса сегодня не востребована и составляет государственный резерв. На шельфе Баренцева моря открыты богатые залежи нефти и газа, в том числе крупные и уникальные. Безусловно, разработка месторождения углеводородов на шельфе будет положительным образом сказываться на деятельности Северного морского пути, так как потребует ледового обеспечения, развития портов и ремонтной базы.

Учитывая сроки и темпы разработки нефтегазовых и месторождений твердых  полезных ископаемых в зоне влияния Северного морского пути приходится констатировать, что из огромного количества выявленных месторождений только ограниченное количество из них в ближайшую четверть века могут быть определены как грузообразующие для последующей перевозки по арктической трассе добытого из них минерального сырья.                                                                                                                     Учитывая галопирующий рост добычи нефти в России при ее практически стабильном внутреннем потреблении, прогноз добычи и вывоза арктической нефти может оказаться сильно заниженным. При этом самым слабым звеном в нефтяном бизнесе окажется нехватка транспортных возможностей экспорта нефти.³

Большую значимость сегодня имеет  развитие транзитных функций Северного морского пути. Они продолжают играть важную роль в освоении и развитии  районов Крайнего Севера и Дальнего Востока. Сегодня многие страны мира проявляют большой интерес к развитию грузоперевозок по этому маршруту, в первую очередь в свете растущего товарооборота между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Поэтому не исключено, что в XXI веке Северному морскому пути уготовано интенсивное развитие в качестве важной арктической транспортной артерии не только национального, но и международного значения.

В настоящее время по транспортным артериям Северного морского пути осуществляют завоз топлива и продуктов  в пункты Российской Арктики более 10 иностранных танкеров и рефрижераторов. На каждую навигацию распоряжениями Правительства РФ открываются для захода иностранных судов более 40 портов и порто-пунктов, расположенных вдоль трассы Северного морского пути. Вместе с тем коммерческий транзит иностранных судов по Северному морскому пути пока не развивается. В период с 1991 года по 1997 год была осуществлена проводка только одного иностранного судна (“Астролябия” под флагом Франции). Зарубежные грузоотправители предпочитают использовать для перевозки своих грузов в этих водах российские суда ледового класса.⁴