Выбор транспорта потребителями транспортных услуг для перевозки грузов и пассажиров; принципы и методы

1. Теоретический  вопрос №1

Выбор транспорта потребителями транспортных услуг для перевозки грузов и  пассажиров; принципы и методы.

Одной из главных проблем  при создании и функционировании производственно-экономических систем и населенных пунктов в государстве является проблема выбора способов доставки грузов и перемещения пассажиров. При этом следует различать  условия такого выбора: текущие и перспективные (стратегические). В первом случае потребители транспортных услуг делают выбор из существующий в стране или регионе видов транспорта, а втором – учитывая возможное их развитие и создание новых способ.

Принципы.

Основным  критерием при выборе вида транспорта потребителями транспортных услуг  являются обобщающие стоимостные показатели, а затем по мере возможности сопоставляют натуральные и эксплуатационно-технические. При этом следует различать условия такого выбора: текущие и перспективные (стратегические). В первом случае потребители транспортных услуг делают выбор из уже существующих в стране или регионе видов транспорта, во втором – учитывая возможное их развитие и создание новых способов перемещения товаров и людей. В обоих случаях, кроме цены перевозки, берут во внимание дальность, сроки и скорость доставки, универсальность и производительность транспорта, уровень сохранности грузов и безопасности перевозок, комплектность и комфортабельность транспортного обслуживания клиентов и другие показатели.      

Выбор транспорта может быть расширен за счет конкуренции между видами транспорта на короткие, средние и дальние расстояния.     

Принципы  выбора вида транспорта:     

- затраты потребителей на транспортные  услуги. Дополнительными критериями могут быть минимальные сроки перемещения, надежность, безопасность, сохранность, экологичность и др.;     

- обеспечение сопоставимости стоимостных  и натуральных показателей. При  этом сопоставляются различия в структуре затрат по видам транспорта и операциям перевозочного процесса;     

- обеспечение достоверной и достаточной  информативности потребителей транспортных  услуг;     

- выбор транспорта или способа  перемещения делают сами потребители  транспортных услуг. Это означает, что работники транспорта должны научиться продавать транспортные услуги.

Методы.      

При выборе вида транспорта имеется два  метода, различающиеся алгоритмами  расчетов:     

- по расчету экономического эффекта  от выбранного варианта по конкретной корреспонденции;     

- по расчету равновыгодных расстояний  использования того или иного  вида транспорта.     

При расчете затрат на транспортные услуги по первому алгоритму плата за перевозки по i-му варианту имеет вид:

З_{i =} Т_пр + Т_пв + Т_дв * l_гр + Т_доп       min

где основные элементы транспортных затрат разделены на четыре группы:       

Т_пр - погрузочно-разгрузочные (перевалочные) операции;      

Т_пв - подвоз и вывоз грузов к магистральному транспорту;      

Т_дв - перемещение грузов в том числе движенческие Т и начально-конечные Т операции;      

Т_доп - дополнительные расходы, связанные с потерями грузов;      

l_гр - расстояние перевозки по конкретной корреспонденции.      

Экономический эффект выбора i-го варианта перевозки, по сравнению  с действующим составляет:

∆Э_i = (З_д - З_i)Q

З_д - плата по действующему варианту;      

Q – объем перевозки конкретного груза (т).      

При планировании затрат на транспортные услуги по второму алгоритму (расчету равновыгодных расстояний использования того или иного вида транспорта) руководствуются выбором вида транспорта, который выполняет основную по дальности  перемещения груза часть транспортной работы. Различают автомобильный, железнодорожный, водный, трубопроводный и смешанный варианты перевозок.      

Сферы экономически выгодного использования  автомобильного и железнодорожного транспорта колеблются в довольно пределах от 10…15 км до 1000 км и более.      

При прямом автомобильном варианте перевозок  удельные текущие (эксплуатационные) расходы  равны (руб/тонна):

Э^а_тек =

где С₁, С_д - удельные расходы и дорожная составляющая на 1 км;

      

l_д - расстояние перевозки груза;      

q_н - номинальная грузоподъемность автомобиля;        

γ и β_а  - коэффициенты использования грузоподъемности автомобиля и пробега автомобиля;      

К_с - коэффициент, учитывающий отчисления на социальное страхование;      

С₂ , С₃ - сдельные расценки оплаты труда водителей за 1 т и 1 км;      

t_е- время одной ездки автомобиля.      

Схема транспортировки по автомобильному варианту «от двери к двери» наиболее проста.      

Транспортировка прямым железнодорожным способом осложняется  возникновением дополнительных перегрузочных  операций. Существует девять схем транспортировки грузов с использованием подъездных железнодорожных путей и автомобильного транспорта для подвоза грузов к магистральной железной дороге и вывоза от нее.     

При прямом железнодорожном варианте перевозок удельные текущие (эксплуатационные) расходы равны (руб/тонна):

Э^жд_тек=Э_подг + Э_пв + Э_скл + Э_гр * Z_гр + Э_нк + Э_дв*l_т + Э_пот + У_жд ,

где Э_подг - удельные расходы по подготовке груза к перевозке;      

Э_пв - расходы по подвозу груза к магистральному транспорту и вывозу от него;     

Э_скл - расходы по содержанию складов и грузовых площадок;     

Э_гр - расходы по погрузке, выгрузке и перевалке грузов в пути следования;     

Z_гр - число грузовых операций;     

Э_нк - расходы на начально-конечные операции;      

Э_дв - расходы на движенческие операции;     

l_т - расстояние перевозки магистральным железнодорожным транспортом;     

Э_пот - расходы на потери грузов;      

У_жд - ущерб окружающей среде от железнодорожного транспорта.     

В смешанных железнодорожно-водных сообщениях существуют четыре схемы транспортировки:      

- железная дорога – вода;     

- вода – железная дорога;     

- вода – железная дорога –  вода;

     

- железная дорога – вода железная  дорога.      

При смешанном железнодорожно – водном варианте перевозок удельные текущие (эксплуатационные) расходы равны (руб/тонна):

        

где Э_п , Э_в - расходные ставки подвоза и вывоза груза по железной дороге;      

l_п ,  l_в - расстояние подвоза и вывоза груза;      

 ε_р- коэффициент загрузки судна;

Э_дв - расходные ставки по движенческим операциям на речном транспорте;     

  – поправочный коэффициент, учитывающий направление движения реки;      

Э_нк - расходные ставки по начальным и конечным на речном транспорте;       

 Э_шл - расходные ставки по шлюзованию судов;       

Э_гр - расходные ставки на стоянку судов под погрузкой-выгрузкой;      

Э_пер - расходные ставки на перевалку из вагонов в судно;      

Э_пут - расходные ставки по путевому хозяйству на речном флоте.      

Важнейшим фактором при выборе вида транспорта для пассажирских перевозок является экономия времени.      

Основными методами выбора вида транспорта для  пассажирских перевозок:      

- продолжительность следования;       

- цель поездки;      

- стоимость проезда и качество  обслуживания;      

- удобство расписания, комфортабельность,  безопасность поездки;      

- близость и удобство подъезда  к месту отправления и прибытия  и др. 

Основными факторами, влияющими  на выбор транспорта является:

- продолжительность следования;

- цель поездки;

- стоимость проезда  и качество обслуживания;

- удобство расписания, комфортабельность,  безопасность поездки;

- близость и удобство подъезда  к месту отправления и прибытия.

При оценке эффективности вариантов  развития транспорта или создания новых коммуникаций необходимо учитывать два фактора:

-капитальные вложения и текущие  затраты;

- экономию времени пассажиров  и сопутствующие дополнительные  расходы.

Эффективность варианта освоения пассажиропотока  определяется по приведенным эксплуатационно-техническим затратам по формуле:

Е_пр = Э_тек + Н_пч + ∆Э_сов + Е_н ∙ К_тр       min

Э_тек – текущие эксплуатационные расходы;

Н_пч – стоимость пассажиро-часов или времени пребывания пассажира транспорта;

∆Э_сов – дополнительные сопутствующие расходы;

Е_н – нормативный коэффициент эффективности равный 0,10…0,15 для городского транспорта;

К_тр – капитальные вложения.

Стоимость пассажиро-часов пребывания пассажиров в поездках равна

Н_пч = С_пч∙∑П_год∙Т_п∙∙К_ту∙∙К_р,

С_пч –стоимость пассажиро-часа;

П_год – прогнозируемое число пассажиров;

Т_п – средняя продолжительность поездки;

К_ту – коэффициент транспортной усталости пассажира;

К_р – коэффициент, учитывающий долю работающего населения.

Задача №1

 

Определить  площадь и длину крытого склада для хранения тарно-штучных грузов в пункте взаимодействия железнодорожного и автомобильного транспорта. Установить длину погрузочно-разгрузочного фронта со стороны железнодорожного и автомобильного транспорта. Вывоз груза осуществляется автомобилем типа ГАЗ-3309.

Исходные  данные:

 

Апу, ч	Zp, шт	h	Годовое прибытие грузов, Qг, тыс. т.	Техническая норма загрузки вагона, Ртех, т	Средняя загрузка автомобиля, qa, т	Средняя продолжительность погрузки автомобиля, ta, ч
0,90	3	0,19	300	42	4,5	0,6

 

Продолжительность работы грузового пункта, Тгф, ч	Срок хранения, txp	Удельная нагрузка, Рн	Коэффициент накопления, К	Производительность ПГРМ,Qч,т/ч
24	3,4	1,0	0,43	19

 

Коэффициент суточной неравномерности вывоза, Ка	Коэффициент уровня, tb	Стоимость 1лок.-часа, ел-ч, р.	Стоимость 1лок.-часа, ев-ч, р.
1,43	1,64	9995	37,4

 

Решение:

Площадь склада для переработки  и хранения тарно-штучных грузов определяется по формуле

 

F_cк=

,

где - расчетный грузопоток, поступающий на склад за сутки, т;

t_хр - срок хранения грузов

К_пр - коэффициент, учитывающий размеры дополнительной площади, необходимой для проходов, проездов и пр.; для условий данной задачи может быть принят К_пр= 1,6;

Р_н - удельная нагрузка на 1м² площади склада

Поступление груза на грузовой пункт происходит неравномерно. Их колебания чаще всего можно описать нормальным законом распределения, т.е.

где `m_c – среднесуточное количество вагонов, поступающих на грузовой фронт;

s_c – среднее квадратичное отклонение.

Исследования показали, что с доверительной вероятностью Р за период t_хрна склад поступит

 

где t_b - коэффициент, зависящий от уровня доверительной

 

Среднесуточное количество вагонов, поступающих на грузовой фронт, рассчитывается по выражению

=280000/(365*42)=18,2648 шт

 

Среднее квадратичное отклонение

s_с= а×

,

где а, b - эмпирические коэффициенты, которые для потока тарно-штучных  грузов составляют: а = 1.302, b = 0.701.

 

s_с=1,302*(18,2648)^0,701=9,9771

 

Тогда с учетом вышеприведенного, выражение для расчета площади склада примет вид:

F_cк =

.

F_cк=

 

F_cк= (2608,2192+1267,1698)*0,83*1,6=5146,5166 м²

 

Для хранения и переработки  грузов можно использовать любые виды складов с вводом железнодорожного пути внутрь.

Размеры складов для  хранения и переработки тарно-штучных  грузов стандартизованы. Склады разбиваются на секции длиной 100…300м.

Ширина, с устройством  подкрановых путей, по рекомендации Промтрансниипроекта, м – 18; 24; 30.

В данном случае можно  использовать однопролетный ангарный склад с вводом пути внутрь и полезной шириной 19,275м (В_ск=24м).