Строительстве нового автомобильного завода в Москве

Содержание

    Введение

1. Основание предприятия

2. Начало деятельности

3. Завод во время Великой Отечественной войны

4. Послевоенные годы

5. Первый гражданский автомобиль повышенной проходимости

6. Деятельность в 60-е годы

7. Москвич Г-5

8. Развитие производства в 60-е – 70-е годы

9. Модели «Князь Владимир», «Юрий Долгорукий» и «Калита»

10. «Угасание» производства

11. Текущая деятельность

     Список используемых источников

Введение

     Впервые вопрос о строительстве нового автомобильного завода в Москве, в дополнение к АМО (ЗИЛ), обсуждался в Правительстве при составлении Директив к ХV-му съезду ВКП(б). 2 сентября 1927 года на заседании Совета Народных Комиссаров РСФСР было принято Постановление (протокол №52), которое предполагало обязать Московский Совет приступить с 1927-1928 годов, за счет местного бюджета, к строительству автозавода с производственной мощностью в 10-12 тысяч автомобилей в год. В итоге строительство в Москве автозавода с мощностью в 10 тысяч автомобилей в год было заложено в Директивы первого пятилетнего Плана развития Народного Хозяйства, принятые в декабре того же 1927 года ХV-м съездом ВКП (б) и на нем же подвергнутые критике со стороны Наркома Обороны СССР К.Е. Ворошилова в плане необходимости значительного увеличения планируемого производства, исходя из практических потребностей страны в целом и её Красной Армии в частности в автомобилях. 12 декабря 1927 года постановлением Московского Совета (протокол №95) для Автостроя был забронирован участок площадью 200 га под строительство нового автозавода в Рогожско-Симоновском районе г. Москвы (ограниченный Симоновкой, Остаповским шоссе и Московской окружной железной дорогой). 21 февраля 1928 года Совет Народных Комиссаров СССР принял постановление (протокол №362) о проектировании автосборочного завода стоимостью в 5 миллионов рублей. 31 мая 1929 года после длительных переговоров было подписано соглашение между ВСНХ СССР и американской фирмой «Форд», предусматривавшее технические консультации и помощь Автострою в строительство крупного автозавода полного цикла по производству автомобилей в Нижнем Новгороде и автосборочного завода в Москве, а также закупку у Форда автомобильных деталей для сборки машин в СССР на сумму, соответствующую стоимости 74 тысяч полных машинокомплектов, в течение 4-х лет. Этому событию предшествовала целая серия сравнительных испытаний и автопробегов, в которых приняли участие автомобили различных марок как европейских, так и американских фирм. Выбор в пользу модели А фирмы Форд был сделан по причине наилучшего сочетания хороших технических характеристик, неприхотливости, простоте в эксплуатации, низкой стоимости и технологичности в массовом производстве, наличия высокоунифицированного модельного ряда, включающего легковую и грузовую версии автомобиля, а также выгодности представленных фирмой условий контракта и наличия у неё наиболее передового опыта организации поточно-массового производства автомобилей.

1.Основание предприятия

     В августе 1929 года началось строительство завода, а в декабре строительство было объявлено ударной стройкой Москвы. 15 мая 1930 года было завершено строительство главного заводского корпуса и начался монтаж оборудования, а уже 6 ноября завод вступил в число действующих. Его производственный цикл, помимо собственно сборки автомобиля, включал клепку рам, сборку кузовов, их окраску и обойку. 26 декабря 1930 года постановлением Всесоюзного автотракторного объединения ВСНХ СССР (протокол № 138) заводу было присвоено наименование Государственный автосборочный завод имени КИМ – Коммунистического Интернационала Молодежи – в Москве. Завод приступил к сборке из автокомплектов, поставляемых американской фирмой Форд, автомобилей модели Форд-А (четырехместный легковой автомобиль) и Форд-АА (грузовик грузоподъемностью 1,5 т). Это событие может считаться датой начала массовой автомобилизации СССР, поскольку явилось началом серийного производства в стране автомобилей, которые вскоре (после освоения их массового производства в начале 1932-го года на новом автозаводе в Нижнем Новгороде) составили основу автомобильного парка страны. Помимо производства автомобилей, до конца апреля 1933 года на базе предприятия производился и их средний и капитальный ремонт, а в 1932 году предприятие начало производство двигателей для комбайнов завода «Коммунар» на базе автомобильного двигателя.

2.Начало деятельности

     В мае 1931 года заводом впервые в стране была предложена и успешно внедрена сдельная оплата труда в условиях конвейерного производства (до того в этих условиях считалась нормой и применялась лишь повременная форма оплаты), обеспечившая резкое увеличение производительности труда и впоследствии, после бурной дискуссии в прессе, внедренная на всех остальных автозаводах страны. В 1936 году инженерами завода впервые в стране был разработан и освоен новый метод погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте, предусматривавший погрузку грузовых автомобилей на железнодорожные платформы звеньями по три автомобиля, с погрузкой их передних осей на платформу впередистоящего автомобиля, что позволило в полтора раза уменьшить потребное для перевозок количество подвижного состава. Этот метод «Елочка» был одобрен коллегией НКПС СССР и впоследствии применялся на всех железных дорогах страны.   

    С момента пуска в январе 1932 года Нижегородского (Горьковского) автомобильного завода и началом поставок с него комплектующих, предприятие постепенно прекратило выпуск автомобилей из импортных автокомплектов (собрав из них в общей сложности 3761 автомобиль модели Форд-А и 11675 - модели Форд-АА). С 1 августа 1933 года Московский автосборочный завод имени КИМ получил статус филиала Горьковского автозавода (ГАЗ) и полностью перешел на сборку грузовых автомобилей ГАЗ-АА («полуторка») и комбайновых двигателей только из отечественных комплектующих, поставляемых Нижегородским автозаводом и его поставщиками. В 1935-1937-х годах без остановки производства была проведена реконструкция завода, ставившая целью довести его производительность до 60 тыс. автомобилей в год (200 автомобилей в сутки), а также освоение выпуска модернизированной «полуторки» ГАЗ-АА и легкового автомобиля М-1 (однако, в последствии ГАЗ отказался от планов сборки модели М-1 на своем московском филиале и ни один товарный автомобиль этой модели произведен на нем не был).

     В соответствии с приказом Наркомсредмаша в 1939 году автосборочный завод им. КИМ выведен из состава Горьковского автозавода и включён в Глававтопром как самостоятельное предприятие, именуемое "Московский автомобильный завод имени КИМ.

     Так в  1940 году по чертежам завода в Америке было изготовлено 500 кузовов КИМ-10-50, как и оборудование для производства этих автомобилей.

КИМ-10-50 образца 1940 года в музее АЗЛК

     Опытная партия автомобилей КИМ-10-50 была выпущена 25 апреля 1941 года. Её прототипом явилась модель Форд-Префект английского производства, основные конструктивные решения которой, во многом аналогичные уже выпускавшимся моделям ГАЗ-А и М-1, были признаны наиболее зарекомендовавшими себя в отечественных условиях (в том числе и по результатам испытаний зарубежных малолитражных автомобилей различных марок, проведенных на предпроектной стадии). Но автомобиль оказался достаточно маленьким, с двухдверным кузовом. КИМ-10-50 имел ряд существенных недостатков: рамная конструкция, механические тормоза, устаревший маломощный двигатель. Заводу было поручено разработать автомобиль большего размера и более современной конструкции. Так был разработан и выпущен КИМ-10-52 – четырехдверный седан, в количестве 2 автомобилей.

3.Завод во время Великой Отечественной войны

    Эти автомобили прошли испытания, но Великая Отечественная Война внесла свои коррективы в развития завода, и производство этих моделей было прекращено. В июле 1941 года, после начала Великой Отечественной войны, автозавод получил первый фронтовой заказ и прекратил производство довоенной продукции. На его высокопроизводительном оборудовании был освоен массовый выпуск корпусов реактивных снарядов калибра 132 мм для только что принятых на вооружение установок залпового огня «БМ-13» («Катюша»), который продолжался до момента эвакуации предприятия в октябре 1941 года на Урал в г. Свердловск. На Урале эвакуированное предприятие было объединено с Танковым заводом №37 имени Серго Орджоникидзе и уже с 1 декабря приступило к выпуску военной продукции - легких танков Т-60 и снарядов для авиационных пушек калибра 20 мм. С апреля 1942 года эвакуированный завод постановлением Государственного Комитета Обороны №1417 от 9 марта 1942 года перешел на выпуск более совершенных легких танков Т-70 и опытной партии самоходных зенитных установок «Су-37» на базе их шасси. Однако, в связи со снижением боевой эффективности применения легких танков из-за неуклонного усиления противотанковой артиллерии противника, уже в июле того же 1942 года по решению Государственного Комитета Обороны производство легких танков на заводе было свернуто, а эвакуированный Автомобильный завод имени КИМ и Танковый завод №37 были слиты в одно предприятие, получившие наименование «Завод №50 Танковой промышленности». В этом же месяце производственные мощности эвакуированных цехов автозавода были переналажены на производство пятискоростных коробок передач для средних танков Т-34.

     В Москве же осталось устаревшее оборудование, а в пустующих цехах завода было налажено производство танковых двигателей и их ремонт. Так же была очень большая необходимость в ремонте автомобилей поставляемых по ленд-лизу, что послужило созданием на базе корпусов завода нового предприятия - Московского завода Автозапчастей. Этот завод стал выпускать большой ассортимент запасных частей для иностранных автомобилей, трудившихся на фронте.

     В виду приближающегося окончания войны, приказом Наркома Среднего Машиностроения №381 от 16 августа 1944 года Московскому заводу «Автозапчастей» было предписано возобновить работы по подготовке производства малолитражных автомобилей КИМ-10-52. Производство автозапчастей для иностранных автомобилей было выделено в отдельный цех №130. Началась конструкторско-технологическая подготовка к возобновлению автомобильного производства. На завод начался возврат из эвакуации необходимого оборудования. Поскольку за годы войны завод практически полностью лишился довоенных кадров, было организовано обучение 300 мастеров и рабочих завода автомобилестроительным специальностям на заводе ЗИС. Приказом Наркома Среднего Машиностроения №250 от 12 мая 1945 года заводу предписывалось в срок до 1 сентября 1945 года изготовить два опытных образца автомобиля КИМ-10-52, а в декабре завершить их заводские испытания.

4.Послевоенные годы

     Однако, уже 24 мая 1945 года ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли Постановление № 1167-278с «О достройке Московского завода малолитражных автомобилей» (МЗМА). Возрождаемое предприятие в очередной раз поменяло своё наименование и объект производства. На правительственном уровне было принято решение за прототип будущей малолитражки взять автомобиль Опель-Кадет К-38, имевший более прогрессивную конструкцию, чем устаревший КИМ-10 (в частности, несущий кузов без отдельной рамы, гидравлический привод тормозов вместо механического и оригинальную независимую подвеску передних колес вместо зависимой у КИМ-10). При этом руководство страны рассчитывало по максимуму использовать трофейные техдокументацию, оснастку и оборудование, которые предполагалось вывезти по репарации из американской оккупационной зоны Германии, где располагался производивший эти автомобили завод Опеля. С этой целью уже в начале июня того же 1945 года Управлением Автопрома в Германию была командирована большая группа специалистов МЗМА (46 человек). 16 июня 1945 года в Кремле состоялся большой смотр перспективных образцов отечественной автомобильной техники, где в числе прочих образцов руководству Партии и Правительства были предъявлены образцы модернизированного КИМ-10-52 и трофейного Опель-Кадет К-38. В процессе осмотра этих образцов И.В. Сталиным было окончательно принято и озвучено решение о постановке на производство на МЗМА автомобиля Опель-Кадет в его существующем виде, несмотря на уже выявленный ряд слабых мест в конструкции его двигателя и трансмиссии. 20 июня 1945 года все работы по модернизации автомобилей КИМ-10-52 и подготовке их производства были свернуты. 26 августа 1945 года Постановлением Государственного Комитета Обороны СССР № 9905 были утверждены опытный образец и техническая характеристика нового объекта производства. Завод приступил к освоению производства своего первого послевоенного автомобиля модели М-400, которому было присвоено имя «Москвич». В процессе подготовки его производства из Германии было вывезено в Москву 539 единиц репарационного оборудования. 26 августа 1945 года Постановлением Государственного Комитета Обороны СССР № 9905 были утверждены опытный образец и техническая характеристика нового автомобиля. В соответствии с Приказом Наркома Среднего Машиностроения №541 от 23 октября 1945 года «О подготовке и обслуживании производства и выпуска малолитражных автомобилей «Москвич» в 1946 году заводу предписывалось в срок до 1 ноября 1945 года сдать в подготовку производства чертежи шасси, в срок до 20 января 1946 года – чертежи заново разработанного четырехдверного кузова, а в срок до 25 декабря 1945 года – завершить разработку технологического процесса. Выпуск первых пяти автомобилей по графику подготовки производства намечался на июль 1946 года. Однако, в связи с многочисленными задержками подготовки производства на заводах-смежниках и в связи со сложностями в организации ремонта крайне разнотипного (в том числе репарационного) заводского оборудования Приказом Министра Автотракторной промышленности СССР №368 от 17 августа 1946 года начало производства было перенесено на VI-й квартал 1946 года.
     Первый серийный автомобиль модели М-400 (М-400-420) вышел из ворот сборочного цеха завода в ночь с 8 на 9 декабря 1946 года. 28 апреля 1947 года был организован осмотр нового «Москвича» в числе автомобилей других марок руководителями Партии и Правительства. Машина была одобрена и утверждена к массовому производству. За 1947 год удалось выпустить 1501 автомобиль, в 1948-м- 6706, в 1949-м – 19806. В 1948 году была освоена модификация автомобиля М-422 (М-400-422) с кузовом типа фургон, в 1949 – модификация М-420А (М-400-420А) с открытым кузовом типа кабриолет.

Москвич 400/401

В июле 1952 года завод перешел порог рентабельности, став самоокупаемым предприятием. В октябре этого же года с конвейера сошел 100000-й автомобиль, а в марте 1954 года – 150000-й, и в этом же месяце был освоен выпуск модернизированной модели М-401, позволившей в целом изжить те конструктивные дефекты, которые достались модели М-400 от автомобиля-прототипа Опель-Кадет. Последний автомобиль этой модели сошел с главного конвейера завода 20 апреля 1956 года. Всего за девять лет выпуска автомобилей семейства М-400/М-401 было выпущено 247439 штук, из них 19809 поставлено на экспорт. Их максимальный годовой выпуск был достигнут в 1955 году, составив 47758 автомобилей.
    После снятия с производства автомобилей семейства М-400/М-401 завод без остановки производства приступил к выпуску нового базового автомобиля модели М-402, с полностью новыми кузовом типа седан и шасси. Первые пять опытных образцов автомобиля этой модели были изготовлены в августе 1954 года. В июле 1957 года на базе модели М-402 был освоен выпуск первого в стране автомобиля с кузовом «универсал» модели М-423, а чуть ранее, в феврале того же года, полноприводной модификации для сельской местности М-410. За 1957 год заводом было выпущено 49968 автомобилей.

     В виду высокого спроса на «Москвичи» внутри страны и их большого экспортного потенциала Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 422 от 17 мая 1958 года «О мерах по дополнительному развитию автомобильной промышленности» была поставлена задача поднять производство «Москвичей» к 1965 году до 100 тысяч штук в год.

     В июле 1958 года с конвейера завода сошел последний автомобиль модели М-402 (всего их было выпущено 94080 штук, в том числе 18019 поставлено на экспорт). Завод перешел к выпуску модернизированной модели М-407, с измененным экстерьером, новым задним мостом и более мощным верхнеклапанным двигателем взамен нижнеклапанного (а с декабря 1959 года – и с новой четырехскоростной коробкой передач взамен трехскоростной). Эта модель признана одной из самых удачных в истории завода.

Москвич-407

     В том же 1958 году на Всемирной автомобильной выставке в Брюсселе автомобили Москвич моделей 407 и 423 были отмечены золотыми медалями и дипломами, а в августе состоялся дебют заводских спортсменов в международных соревнованиях: в ралли «Тысяча озер» в Финляндии команде СССР на автомобилях М-407 удалось сразу подняться на пьедестал, завоевав третье место. В марте 1960 года за создание автомобиля Москвич-407 МЗМА был награжден Дипломом ВДНХ СССР первой степени. 

5.Первый гражданский автомобиль повышенной проходимости

     Конец 50-х годов. В это время руководство МЗМА, проанализировав причины успеха у покупателей модели "ГАЗ-72", стало рассматривать возможность производства сельскохозяйственной модификации "Москвича-402". Здесь надо сделать некоторые разъяснения. "ГАЗ-72" - это фактически "Победа" повышенной проходимости, а если быть точнее - "гибрид" из корпуса "ГАЗ-20" и трансмиссии "ГАЗ-69", благо габариты обеих машин позволяли сделать это.
     Конструкторы МЗМА пошли несколько иным путем. Готовой ходовой части у них не было, поэтому были спроектированы новые передний и задний мосты, изменена передняя подвеска (она стала рессорной), в трансмиссию включили раздатку. Надо отметить, что "Москвич-410" делался не совсем "с нуля". На ГАЗе под руководством Г. М. Вассермана проводились опытные испытания двухместного автомобиля повышенной проходимости "ГАЗ-73". Разработка в серию не пошла, но один из опытных образцов был передан МЗМА. Именно на базе его узлов и была основана спроектированная на "Москвиче" трансмиссия и подвеска.
     "Москвич-410" стал серийно выпускаться с 1957 года. Он комплектовался 35-сильным двигателем и трехступенчатой КПП от "402-го". Машина быстро нашла своего потребителя и стала пользоваться популярностью, особенно в сельской местности. Однако были у нее и существенные недостатки. Все дело в том, что простая и быстрая "пересадка" джиповской подвески вызвала усиление нагрузки на конструкции кузова. При движении с грузом по пересеченной местности частенько появлялись трещины в лонжеронах: ведь из-за применения рессор опоры крепления передней подвески сместились практически под бампер. Кроме того, четырехдверный кузов типа "седан" имел слишком малую жесткость - возникали перекосы. Но не это было главной проблемой. Центр тяжести оказался слишком высоко расположенным. Это отрицательно сказалось на управляемости; машина имела тенденцию к опрокидыванию.
     В конце 50-х годов должность заместителя главного инженера МЗМА занимал талантливый конструктор И. А. Гладилин. Именно ему было поручена доводка "М-410". Это было не такой уж простой задачей. Надо было усилить несущие конструкции кузова. Однако изготовить лонжероны из листа большего сечения не удалось: у завода отсутствовало необходимое технологическое оборудование. Наварка дополнительных полос вдоль несущих элементов кузова оказалась малоэффективной. И тогда Гладилин нашел весьма оригинальное решение: использование кузова типа "универсал". Большей жесткостью он обладал за счет более длинной крыши и дополнительных задних стоек.
    Новая модель, названная "Москвичом-411", была сразу оценена сельскими потребителями: оснащавшаяся более мощным двигателем от модели "407" и четырехступенчатой коробкой передач, она обладала лучшими ходовыми качествами, позволяла перевозить громоздкие грузы. Однако у нее сохранялись и многие недостатки: управляемость по-прежнему была очень плохой, на высоких скоростях машина была неустойчивой.
     В 1958 году автопром решил развернуть на МЗМА производство гражданского малолитражного автомобиля повышенной проходимости. Такая задача решалась впервые в истории отечественного автомобилестроения. Более того: нигде в мире машины подобного класса не производились! Естественно было пойти по пути модернизации уже выпускаемых моделей, устранив недостатки. Однако ликвидировать их в рамках существующей компоновки было невозможно, и Гладилин принял решение делать принципиально новую конструкцию.
     С 1958 по 1960 год велись активные разработки. И, несмотря на весьма скромное финансирование, задача была успешно решена. Конструкция кузова стала иной: он стал двухдверным и более коротким; была использована очень жесткая лонжеронная рама. Мосты и подвеска были заимствованы от модели "М-410"; коробку и раздатку соединили в один блок.
     Новая модель разрабатывалась в двух вариантах: с брезентовым верхом ("Москвич-415") и с жестким металлическим ("Москвич-416"). Внутри кузова располагались два сиденья - для водителя и переднего пассажира; в задней части салона вдоль бортов размещались две жесткие двухместные откидные лавки. Имелась система отопления, обогрев лобового стекла, надежная система пылеизоляции. Поражает сходство в габаритах с "Нивой": длина - 3,5 метра, ширина - 1,7 метра. "416-й" должен был стать первым массовым автомобилем для села. Была подготовлена вся техническая документация и оснастка для серийного производства. Однако МЗМА не имел достаточных производственных площадей, поэтому освоение новинки затягивалось. В 1961 году руководство автопрома поменялось; идея малолитражного джипа потеряла актуальность и постепенно умерла. На первый план вышла задача зарабатывания валюты. Из продукции МЗМА на внешнем рынке успешно продавался "Москвич-407", причем не только "братьям по лагерю". Крупнейшим импортером являлась Финляндия. Более мелкие партии покупали Норвегия и Швеция.
     В 1961 году, вопреки желанию руководства завода, было полностью свернуто производство моделей "410" и "411"; модели "415" и "416" умерли, так и не появившись на свет. Появление массового малолитражного джипа было отложено на 17 лет, до создания "Нивы".