Мультимодальные и интермодальные перевозки. Выбор видов транспорта и типов транспортных средств

5. Анализ логистической  цепочки необходимо вести с  конца процесса, т.е. от пункта  прибытия или назначения материального  потока в направлении, обратном  материальному потоку. Также и  каждая логистическая операция  в цепочке должна проектироваться  так, чтобы наилучше соответствовать  потребностям и условиям следующих  операций (в направлении материального  потока).

6. При усовершенствовании  или проектировании какого-либо  отдельного звена логистической  цепочки следует рассматривать  не изолированно это звено,  а всю логистическую цепочку  и проанализировать, как изменения  в одном звене логистической  цепочки повлияют на весь материальный  поток и общие результаты логистического  процесса.

7. Выполнение расчетов  и использование в технико-экономических  обоснованиях решений по организации  грузопотока стоимости каждой  элементарной логистической операции, как в материальной подсистеме  материального потока, так и в подсистеме его информационного обеспечения.

8. Выбор вариантов логистической  системы на основании сравнения  их технико-экономических показателей.  Следует не просто рассматривать  различные возможные варианты  технических и организационных  решений, а и определять по  ним технико-экономические показатели  и на основе их сравнения  выбирать оптимальные решения  и варианты.

9. Соответствие всех решений  по планированию и организации  материальных потоков общей стратегии  предприятия.

10. Наличие и использование  наиболее полной информации о  товарах, материальных потоках,  производителях и потребителях  товаров, логистических посредниках,  законах, нормативных актах и  т.д. Детальные описания, массивы  и справочники по всем указанным  направлениям составляют при  разработке информационного обеспечения  логистики.

11. При организации и  осуществлении материальных потоков  необходимо создавать и поддерживать  деловые, партнерские отношения  с другими предприятиями –  участниками логистической цепочки  – на основе учета взаимных  интересов и компромиссов. Очевидное  противодействие между участниками  логистического процесса приведет  к дополнительным препятствиям  и задержкам логистического процесса, конфликтным и даже вражеским  отношениям, в условиях которых  стает сложнее организовать эффективные  материальные потоки.

12. Ведение учета логистических  расходов на протяжении всего  логистического процесса. Одна из  основных задач логистики –  управление расходами при доведении  материального потока от первичного  источника сырья к конечному  потребителю. Поэтому система  учета расходов производства  и обращения участников логистических  процессов должна выделять расходы,  которые возникают в процессе  реализации логистических функций,  формировать информацию о наиболее  значимых затратах. При соблюдении  этого условия появляется возможность  использовать важный критерий оптимального варианта логистической системы – минимум совокупных расходов на протяжении всей логистической цепочки.

1. Современные проблемы транспортной логистики

Финансовый кризис 2008-2009 гг. отрицательным образом сказался не только на объемных показателях рынка логистических услуг, что вполне объяснимо в условиях падения деловой активности и вписывается в общемировую тенденцию его развития. Но отечественные логистические фирмы пострадали и от «правил игры», установленных государством, при определении цены на их услуги, причем пострадали те законопослушные фирмы, которые работают по легальным схемам. Повсеместный переход на тендерный отбор поставщиков логистических услуг в условиях кризиса привел к тому, что конкурентная борьба трансформировалась в аукцион на понижение цены.

Диктат грузовладельцев  в отношении логистических операторов выглядит так: либо значительное снижение цен, либо расторжение контрактов.

Грузовладельцы  также требуют выполнения дополнительных функций в составе уже согласованного сервиса за те же деньги, а также отказываются от резервирования зоны хранения и объема грузообработки. Как следствие потери логистических операторов при сезонных колебаниях и общем падении продаж. Согласие логистических операторов на ценовой демпинг вполне объяснимо заботой о сохранении клиента любой ценой, но в перспективе чревато неизбежным снижением качества услуг. [6]

На современном этапе развития, транспортная логистика сталкивается с большим количеством различных проблем. Работа по их решению ведется как государством, таки и различными частными компаниями. В последнее время возникает все больше соответствующих образовательных программ – различные тренинги, курсы, семинары, конференции и т.д. Большинство из них включает в себя теоретическую и практическую базу транспортной логистики или непосредственно посвящено решению именно транспортных проблем. Исходя из них, можно составить общую картину недостатков транспортного обслуживания (при участии внешних перевозчиков), а также внутренней транспортной логистики на предприятии (при самостоятельном осуществлении перевозок).

В настоящее время  государство, а так же частные  предприятия сталкиваются с проблемами транспортной логистики в области:

• качества транспортного обслуживания (в случае привлечения внешних транспортных компаний);
• изношенности подвижного состава и трудностей, связанных с его обновлением;
• плохой информационной поддержки перевозок;
• снижения конкурентоспособности украинских перевозчиков по сравнению с зарубежными (например, с польскими);
• сложностей составления маршрутов движения (будь то международные перевозки или дистрибуция по городу);
• недогруза автомобилей по грузоподъемности или полезному внутреннему объему кузова;
• страхования грузов и транспортных средств;
• сложностей организации перевозок с участием нескольких видов транспорта;
• недостатка информации о программных продуктах, позволяющих автоматизировать, упростить и ускорить выполнение операций, сопровождающих перевозочный процесс и др. [4]

2.2 Направление  работ по решению современных  проблем транспортной логистики

Качество  транспортного обслуживания

Все большее количество предприятий, деятельность которых  так или иначе связана с  транспортировкой (доставка сырья и  материалов, обслуживание потребителей), принимают решение о передаче всех или части перевозок на аутсорсинг. Такое решение позволяет им сконцентрироваться на основной сфере деятельности, повышая  качество работы и усовершенствуя свою продукцию, а также доверить транспортную логистику профессионалам в данной области, что в итоге улучшает качество перевозок, а во многих случаях  – и снижает транспортные затраты.

Однако не всегда внешние перевозчики предоставляют  качественные услуги. Это относится, прежде всего, к простым экспедиторским или транспортным компаниям, первые из которых не имеют собственного подвижного состава и работают как  посредники между заказчиком и перевозчиком, а вторые – занимаясь перевозкой грузов собственными транспортными  средствами, практически не пытаются оптимизировать сам процесс транспортировки. Хотя это можно было бы сделать  посредством сбора консолидированного груза от нескольких отправителей, составления оптимальных маршрутов  движения, подключения более эффективного вида транспорта на определенном этапе  маршрута и т.д. Можно сказать, что  сейчас появилась тенденция к  отмиранию «простых» операторов транспортного рынка и переход  на объединение экспедиторских, транспортных и других функций транспортной логистики  в одном предприятии. Для таких  интегрированных предприятий часто  используют термин «логистический оператор», что вполне передает системный характер их деятельности и четкую направленность на компромисс между транспортными (и сопутствующими) затратами и  уровнем качества предоставленных  услуг.

Изношенность  подвижного состава

Здесь следует остановиться не только на проблеме определения  оптимального срока службы транспортных средств, занятых в перевозке  грузов, но и на необходимости адекватного  расчета их амортизации.

Известно, что методов  начисления амортизации достаточно много, при этом на данный момент каждое предприятие само решает, каким из них пользоваться, по крайней мере, для внутренних нужд (например, расчет себестоимости перевозки или  остаточной стоимости транспорта).

Практика предприятий, имеющих на балансе собственные  транспортные средства, свидетельствует  о целесообразности различных методов  расчета амортизации транспортных средств при использовании подвижного состава производства стран СНГ  и Европы, Японии, Кореи. Так, для  отечественных марок рекомендуется  производить расчет исходя из 5-6 лет  службы автомобиля, тогда как для  «иностранцев» этот срок можно увеличить  вдвое.

Что касается определения  оптимального срока замены транспортного  средства, то здесь уместна одна из используемых в логистике методик, которая учитывает возрастающие со временем эксплуатационные расходы  с одной стороны и постепенно снижающуюся производительность и  остаточную стоимость автомобиля –  с другой. Такая методика дает возможность  понять, на каком сроке службы автомобиль выгоднее продать по остаточной рыночной стоимости, чем эксплуатировать  его со все более возрастающими  затратами, включающими амортизацию, стоимость ремонтов и т.д.

Плохая  информационная поддержка процесса перевозок

К сожалению, при  кажущейся «информатизированности» и «компьютеризированности» современной жизни, поток информации, сопровождающий процесс транспортировки, все еще далек от совершенства. Это касается и связи с водителем (особенно при его нахождении в другом государстве или на пограничном переходе), и мониторинга груза на протяжении перевозки, и контроля состояния транспортного средства, его местонахождения.

Чуть слабее данная проблема ощущается при внутренних, украинских перевозках. Однако и здесь  бывают случаи утраты связи с машиной, что негативно сказывается на координации процесса транспортировки, особенно в случаях потребности  в срочной передаче или корректировке  информации для водителя.

Снижение  конкурентоспособности украинских перевозчиков по сравнению с польскими

Улучшение транспортного  законодательства, а также «стирание» границ со странами ЕС сделало сферу  перевозок в Польше достаточно привлекательной. Это привело к увеличению транспортных операторов, что в свою очередь  стало причиной повышения внутренней конкуренции и падению тарифов. Таким образом, в настоящее время  при большей заработной плате  водителя и более дорогом топливе, польские перевозчики предлагают равные, а иногда и меньшие тарифы по сравнению  с украинскими компаниями.

В такой ситуации можно порекомендовать вернуться  к методике расчета себестоимости  перевозок и отталкиваться не от рыночной цены за 1 км, а от индивидуальной рентабельности. Тогда работа транспортного  предприятия не только станет более  прозрачной для клиента, но и даст возможность отслеживать, насколько  выгодна та или иная транспортировка.

Сложности в построении маршрутов перевозки

Еще во времена Советского Союза транспортники пользовались достаточно эффективными методами составления  оптимальных маршрутов движения, причем как маятниковых, так и  сборных и развозочных. Это так называемая транспортная задача – необходимость нахождения кратчайшей связывающей сети, кратчайшего пути между двумя точками территории, а также составления сборно-развозочных маршрутов.

К сожалению, с переходом  на рыночные отношения появилась  некоторая хаотичность в проектировании процесса перевозок, а упомянутые методы оптимизации транспортного процесса были забыты.

При этом все большее  количество компаний, сталкивающихся с проблемами построения оптимальных  маршрутов движения, готовы вкладывать немалые деньги в программное  обеспечение, способное автоматизировать процесс поиска наиболее рационального  маршрута следования. Хотя иногда достаточно запустить старый добрый Excel, чтобы быстро решить транспортную задачу. Такой «полуручной» метод определения маршрута позволяет не только получить оптимальный результат, но и легко проанализировать, к чему приведет его некоторое изменение, если он по каким-либо причинам не устраивает менеджера или заказчика.

Недогруз  подвижного состава

Проблема недостаточного использования грузоподъемности транспортного  средства напрямую связана с частым нежеланием или неумением комплектовать  отправку от разных грузоотправителей. А ведь перевозка сборного груза  приносит большую прибыль перевозчику, поскольку для каждого из владельцев части такого груза стоимость  перевозки уменьшается незначительно  по сравнению с тем, как если бы его груз находился в автомобиле один. Это происходит потому, что, хоть это и экономически не обосновано, основой транспортных тарифов в  любом случае является километраж, пройденный транспортным средством. Так  что стоимости перевозки на 1000 км для однотипных грузов массой 2 и 5 т практически не будут отличаться.

Конечно, доставка сборного груза связана с большим  количеством проблем, чем отправка от одного отправителя одному получателю, однако она более выгодна, причем как отправителю (он все-таки немного  сэкономит на стоимости доставки), так и перевозчику (для него стоимость  перевозки сборного груза существенно превышает стоимость перевозки от одного отправителя).