Разработка СКУД для аэропорта

Гражданская авиация может быть уязвима для нападения в любом месте и в любое время, если не принять соответствующие  превентивные меры авиационной безопасности, потому что сам характер авиационной отрасли позволяет преступнику приступить к нарушению авиационной безопасности, не находясь в непосредственной близости от намеченного объекта, а также  действующие в настоящее время группы террористов более организованы и располагают значительными современными средствами для нападения на воздушные суда.

Высокая угроза в адрес деятельности гражданской авиации носит динамичный характер и представляет собой последовательность различных степеней интенсивности, требующих применения соответствующего набора мер по степени возрастания их сложности.

 Противодействие применению  террористами взрывных устройств  (ВУ) стало новой проблемой в обеспечении безопасности воздушных судов.

Методы террористов становятся с каждым годом все более изощренными, хорошо продуманными, отработанными. Они  используют электронные приборы  как средство внедрения взрывчатых веществ в коммерческие авиационные системы, что угрожает безопасности гражданской авиации.

Обстоятельства, способствующие захватам ВС:

• Просчеты в деятельности различных служб аэропортов и авиакомпаний (примерно 60-90% от общего количества АНВ).
• Проникновение преступников в охраняемые зоны аэропортов и на борт ВС по вине сотрудников САБ и других служб.
• Подкуп членов экипажа ВС и сотрудников аэропорта (авиакомпании).

 

Чаще всего ошибками и просчетами сотрудников САБ являются:

• не достаточный уровень подготовки сотрудников групп досмотра (недостаточное ориентирование в ухищренных способах проноса запрещенных предметов на борт ВС, способах маскировки запрещенных веществ и предметов, установления подделки документов, подчистки, травления, дописок, исправлений, замены фотографий, подделки подписей).
• отступление от утвержденной технологии предполетного досмотра пассажиров, их ручной клади, багажа, грузов и бортпитания (недостаточно эффективное применение существующих методов досмотра).
• нарушение правил  использования технических средств досмотра.

   В СССР первая  попытка захвата ВС произошла  в 1958 году (25.10.58 – попытка захвата  двумя преступниками самолета  Ан-2 в аэропорту Новые Кресты (Якутия). Жертв нет).

 За 22 года (с 1958 по 1979 год) произошло 22-е попытки  захвата ВС и 6-ть случаев захвата и угона ВС за границу. Убито 10 человек и ранено 7 человек. За этот же период в мире зафиксировано свыше 800 случаев попыток захвата и угона ВС, погибло около 1200 и ранено более 900 человек. В США за данный период зафиксировано свыше 200 попыток захвата и угона ВС. Другие виды актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации (угрозы в адрес воздушного транспорта, несанкционированное проникновение в ВС, блокирование ВС, нападения на земле с захватом заложников с целью шантажа и вымогательства и т.д.) отсутствовали или происходили крайне редко.

 В последующие 10 лет (с 1980 по 1989 год) количество  актов незаконного вмешательства  увеличивается почти в 10 раз  (283 АНВ). Из них: 15 попыток захвата  ВС, 5 случаев угона ВС за границу  и 263 случая угроз в адрес гражданской авиации.

Преступные акты воздействия  на гражданскую авиацию приобретают  постоянный характер. Начиная с 1984г., количество угроз в адрес гражданской  авиации увеличивается.

В последующие 5 лет (с 1990 по 1994 год) количество актов незаконного вмешательства в деятельность воздушного транспорта по сравнению с прошедшими 32-мя годами (с 1958 по 1989 год) удваивается.

Помимо таких преступлений, как попытки захвата и угона  ВС, угрозы в адрес ГА, появляются новые виды преступлений: попытки диверсий, нападения на земле с захватом заложников с целью шантажа и вымогательства, несанкционированное проникновение в ВС, блокирование ВС и объектов ВТ, а также другие инциденты. Характер преступлений становится более организованным и жестоким.

 В последние годы  во всем мире количество попыток  захватов и угонов ВС стабилизировалось  и колеблется в пределах 31-го  случая в год. 

В России и в странах  СНГ количество попыток захватов и угонов ВС неуклонно увеличивается  и составляет от 8-и до 10-и случаев в год.

Всего за 6 лет (с 1990 по 1995год) произошло 62 случая захвата и угона  ВС, что составляет примерно 33% от зафиксированных  аналогичных случаев в мире (свыше 180-ти).

Таким образом, создается острая необходимость  совершенствования системы авиационной безопасности. Начинать совершенствование стоит с наиболее масштабных объектов, например, интегрированных систем безопасности.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ГЛАВА 2 ИНТЕГРИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ В СИСТЕМЕ АВИАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

Для надежного  функционирования объектов ГА должна быть обеспечена комплексная безопасность, наиболее важной составляющей которой является инженерно-техническая система безопасности, которая позволяет обеспечить надежную защиту любого объекта, а также обнаружить и нейтрализовать террористические угрозы практически при любых условиях и сценариях развития событий. Мировой опыт показывает, что одно только применение надежных технических средств охраны, созданных на базе новейших технологий, позволяет существенно снизить процент террористических посягательств на охраняемые объекты.

Учитывая, что  одной из приоритетных задач Департамента государственной защиты имущества  МВД России является защита особо  важных объектов, основной упор в деятельности НИЦ «Охрана» был сделан на решение  проблем, связанных с организацией охраны именно этой категории объектов. Для обеспечения авиационной безопасности и защиты международных аэропортов от террористических актов и иных противоправных посягательств вневедомственная охрана ставит пред собой цель исключить проникновение нарушителя на объект и в жизненно важные зоны.

Авиационная безопасность аэропорта обеспечивается с помощью  системы охранного телевидения, системы  контроля и управления доступом и системы охранно-пожарной сигнализации, которые объединяет между собой  при  использовании  единой программно-аппаратной основы  интегрированная система безопасности (ИСБ).  Использование ИСБ является одним из наиболее эффективных подходов к решению задачи обеспечения комплексной безопасности особо важных объектов как у нас в стране, так и за рубежом.

Основные требования к интегрированным  системам безопасности содержатся в  ГОСТ Р53704 – 2009 «Системы безопасности комплексные и интегрированные. Общие технические требования»

Интегрированная система безопасности - это специализированная сложная техническая система, объединяющая на основе единого программно-аппаратного комплекса с общей информационной средой и единой базой данных технические средства, предназначенные для защиты объекта от нормированной угрозы или нормированных угроз (ГОСТ Р53704 - 2009).

В соответствии с ГОСТ Р53704 – 2009 интегрированная  система безопасности должна иметь  в своем составе следующие  подсистемы:

• дежурно-диспетчерская;
• производственно-технологического контроля;
• охранной и тревожной сигнализации;
• пожарной сигнализации;
• контроля и управления доступом;
• теле/видеонаблюдения и контроля;
• досмотра и поиска;
• пожарной автоматики (пожаротушения, противодымной защиты, оповещения, эвакуации);
• связи с объектом;
• защиты информации;
• инженерно-технических средств физической защиты;
• инженерного обеспечения объекта.

 

Интегрированная система безопасности должна обладать адекватностью по отношению  к спектру угроз и опасностей объекту с учетом контрольных  зон в своей подконтрольной области  и адаптивностью к изменениям условий функционирования объекта.

Свойство адекватности технической  подсистемы позволяет не допустить  ошибок в ее структурном построении и избежать неоправданной технической  избыточности при реализации.

Свойство адаптивности технической  подсистемы позволяет своевременно и гибко учитывать динамику потенциальных и реальных угроз и опасностей объекту.

 

 

Рисунок 2.1 – Схема организации  интегрированной системы безопасности.

 

 На рис.2.1 изображена схема  интегрированной системы безопасности, которая включает подсистему контроля и управления доступом, подсистему охранно-пожарной сигнализации и подсистему видеонаблюдения. Интеграция происходит на программном уровне, посредством передачи информации от подсистем по главной шине к управляющему устройству – компьютеру.

 

 

Классификация интегрированных систем безопасности в основном осуществляется по способу интеграции оборудования различных подсистем. Рассмотрим данные способы интеграции, а также их преимущества и недостатки.

1. Аппаратная интеграция

Данный тип интеграции объединяет все системы безопасности исключительно с помощью аппаратного обеспечения каждой из систем без использования компьютеров управления и внешнего программного обеспечения. Этот способ интеграции реализуется за счет применения программируемых релейных контактов для передачи информационных сообщений между отдельными системами безопасности.

Рисунок 2.2 – Аппаратная интеграция

 

2. Программная интеграция.

Программная интеграция систем безопасности обеспечивается за счет специализированного  программного обеспечения (далее ПО), устанавливаемого на компьютере управления системами. ИСБ данного типа имеет два способа построения. Первый способ состоит в применении специально разработанного ПО, которое объединяет все системы безопасности. Второй способ предусматривает использование в качестве интегрирующего ПО программную оболочку одной из систем безопасности - чаще всего системы контроля доступа.

Рисунок 2.3 – Программная интеграция

 

3. Программно-аппаратная интеграция.

ИСБ с программно-аппаратной интеграцией  называется комплекс, в котором не менее трех систем объединены аппаратно и существует компьютер с ПО, обеспечивающий дополнительный обмен информацией между системами, управление ими и сервисные функции. Во всех наиболее известных ИСБ данного типа аппаратная интеграция осуществляется между системами пожарной, охранной сигнализации и контроля доступа. Аппаратное объединение систем реализуется не с помощью релейных контактов, а за счет интеграции систем, предусмотренной еще на этапе разработки оборудования каждой системы и/или за счет использования высокоинтеллектуального оборудования, которое может обмениваться информацией и принимать решения самостоятельно, без компьютера управления

Рисунок 2.4 – Программно-аппаратная интеграция

Одной из важнейших характеристик разработки интегрированной системы  контроля и управления доступом является интеграция этой подсистемы с остальными. Подводя итог проведенной классификации ИСБ, можно отметить, что ИСБ программного и программно-аппаратного типа имеют широкий набор функциональных характеристик и удобное рабочее место оператора, они также более удобны в эксплуатации. Так как программно-аппаратная ИСБ имеет более высокую надежность, предпочтительнее выбрать её для применения на крупных объектах и на объектах с повышенными требованиями к безопасности, таких, как аэропорт.

Применение ИСБ позволяет оптимальным образом сократить людские и материальные ресурсы, а также финансовые затраты на оборудование объектов, эксплуатацию аппаратуры и содержание охранников.

Планируются работы по усовершенствованию и функциональному расширению данных систем за счет: 

• введения блоков и программного обеспечения для автоматизации инженерных подсистем здания и контроля технологических систем газоанализаторов, датчиков утечки воды, газа и пр.;
• использования новых технологий идентификации для подсистемы контроля доступа и защиты от несанкционированных действий (радиочастотная бесконтактная и биометрическая идентификация);
• введения возможности удаленной передачи данных по цифровым сетям связи.

Анализ потенциальных угроз на объектах данного класса для обеспечения антеррористической защиты и безопасности подтверждает необходимость организации многорубежной охраны аэропорта. Интегрированные систем безопасности позволяют реализовать многорубежный принцип защиты. В настоящее время определены три необходимых рубежа:

Первый рубеж  – подъезд к аэропорту.

Второй рубеж  – периметр лётного поля, территория аэропорта.

Третий рубеж  – инфраструктура аэропорта (здание аэропорта, служебные здания, стоянка автотранспорта и автозаправщиков и т.д.)

Организация охраны каждого рубежа производится в соответствии с конкретными требованиями и  условиями на объекте. Многообразие таких требований и условий требует  высокого уровня аппаратной и программной  интеграции используемого оборудования, предназначенного для защиты каждого рубежа объекта. Интегрированные системы безопасности, в данном случае, являются наиболее оптимальным решением для организации комплексной защиты объектов аэропортов.

Таким образом, служба авиационной безопасности имеет все возможности для обеспечения безопасности особо важных объектов ГА на должном уровне и спокойствие миллионов людей, ежедневно пользующихся услугами российских авиалиний.