Шпаргалка по "Истории гражданской авиации"

1. Плодотворные идеи, заложенные А.Ф. Можайским в проект его самолета с паровым двигателем.

Мысль о создании летательного аппарата тяжелее воздуха появилась  у Можайского еще в 1855 году, когда  он начал вести наблюдения за полетами птиц и воздушных змеев. В 1872 году после ряда исследований и экспериментов Можайский установил зависимость между: подъемной силой и лобовым сопротивлением при различных углах атаки и обстоятельно осветил вопрос полета птиц. В 1876 году он начал работать над проектом задуманного им летательного аппарата тяжелее воздуха. Можайский работал над созданием летающих моделей своего будущего самолета. Можайский произвел большое количество расчетов, исследований и экспериментов, в результате которых в сентябре 1876 года построил первую летающую модель самолета. Эта модель, названная им "летучкой", состояла из небольшой лодочки-фюзеляжа, к которой под углом была прикреплена одна прямоугольная несущая поверхность. Тягу модели создавали три воздушных винта, один из которых располагался в носу лодочки, а два других - в специально сделанных прорезях крыла. Винты приводились в движение скрученным резиновым жгутом или часовой пружиной. Для взлета и посадки модель имела четыре колеса, расположенных под фюзеляжем. Модель совершала устойчивые полеты со скоростью свыше 5 м/сек. После того как полеты модели показали, что путь, которым шел изобретатель, был правильным, он приступил к разработке проекта летательного аппарата в натуральную величину. Однако если предшествующие работы Можайский мог выполнить на собственные средства, то сооружение самолета в натуральную величину требовало значительных денежных сумм, которыми он не располагал. Поэтому в начале 1877 года он решил «подвергнуть свое изобретение суду научной критики». После двух заседаний комиссия представила Главному инженерному управлению подробный доклад о проекте Можайского. В докладе было указано, что изобретатель "в основание своего проекта принял положения, признаваемые ныне за наиболее верные и способные повести к благоприятным конечным результатам". Благодаря поддержке Д.И. Менделеева было решено отпустить изобретателю 3000 рублей на дальнейшие работы, но в итоге выдали не всю часть – 2192руб. Самолет Можайского обладал следующими перспективными особенностями конструкции: он имел монопланную схему, фюзеляж, оперение нормальной схемы (хвостовое), тянущий воздушный винт, колесное шасси. Александр Федорович Можайский умер в нищете в ночь на 20 марта (1 апреля) 1890 года. Он так и не увидел свое детище во втором полете.

Свою идею создания летательного аппарата тяжелее воздуха А.Ф. Можайский относит к 1856 г. В дальнейшем он много занимался изучением полёта птиц, проводил разнообразные аэродинамические исследования с пластинками, воздушными змеями, моделями крыльев и винтов. Многочисленные опыты подтолкнули его к идее создания самолёта-моноплана. Власти отказались финансировать его проект, и поэтому он начал строительство сам на свои деньги. Постройка аппарата производилась под Петербургом в Красном Селе на поле для военных маневров. Из-за недостатка средств работы велись под открытым небом.

Чертежей построенного самолёта не обнаружено, но сохранились  чертежи двух проекций самолёта, поданные вместе с прошением Можайского о  выдаче патента на его изобретение. Судя по описаниям и сравнительным  данным, самолёт представлял собой расчалочный моноплан с двумя паровыми двигателями в фюзеляже. Фюзеляж  имел  форму  лодки с  деревянным каркасом и полотняной обшивкой.  К верхним  краям бортов крепились левая и правая плоскости крыла прямоугольной формы. На раму крыла была натянута обшивка из шелка,  пропитанная  лаком  для  воздухонепроницаемости.  Несущие  поверхности поддерживались стальными  проволочными   растяжками,  соединёнными с двумя мачтами на фюзеляже и со  стойками шасси. При  разбеге колёса шасси двигались по деревянным рельсам.

В носовой  части фюзеляжа  находился  меньший  двигатель  мощностью   10 л.с.  Он  вращал  передний  тянущий  винт.  Второй  двигатель  мощностью     20 л.с. с помощью ременной передачи приводил  в движение  боковые  пропеллеры,  размещённые в  прорезях  крыла.  Винты  были  деревянные диаметром около 4 метров.  Сзади к  фюзеляжу было  прикреплено  хвостовое оперение  в виде двух  рулей – вертикального и горизонтального.  Отклонение рулей осуществлялось пилотом с помощью тросов и лебёдок.

В  дореволюционной  печати  сообщалось  о  том, что  при  испытаниях в 1885 г. аппарат отделился  от земли, но, будучи  неустойчивым, накренился на бок и поломал крыло. А. Ф. Можайский умер в 1890 г., так и  не добившись средств на ремонт и  повторное испытание самолёта.

Но не смотря на это, Можайского  был первым в мире самолётом, построенным  в  натуральную величину, проходившим  испытания  и  отделившимся от земли  с  человеком  на борту.

Сравнение аэродинамических  компоновок  и  основных  параметров  паровых самолётов XIX в. доказывает, что решения, найденные А. Можайским, были  и совершеннее и перспективнее. Вплоть до 1907 г.  после эксперимента  Можайского ни в России,  ни  в других странах не  было создано ничего  подобного в области авиации.

В сравнении с самолётом братьев Райт, который в 1903 г. стал первым в мире успешно летавшим  самолётом, самолёт Можайского  обладал следующими  перспективными  особенностями конструкции: он  имел монопланную схему, фюзеляж, хвостовое оперение, тянущий воздушный винт, колесное  шасси. Схема моноплана  Можайского  успешно развивалась в XX в.

2. роль Жуковского в становлении авиации России.

главным в научном  творчестве Жуковского является разработка теоретических и экспериментальных  основ аэродинамики. Он является основоположником аэродинамики как самостоятельной отрасли науки. Жуковский раскрыл механизм возникновения подъёмной силы и вывел формулу, определяющую ее количественно. Открытие основного закона о подъёмной силе было обусловлено соединением в лице Жуковского выдающегося теоретика – механика и математика, а также настойчивого и пытливого экспериментатора. Ещё одной труднейшей проблемой, которую блестяще удалось разрешить Жуковскому, является разработка вихревой теории  воздушного винта. Деятельность Жуковского в области авиации неразрывно связана с созданием экспериментальной базы по аэродинамике. Он был прекрасным организатором. В 1902 г. им была построена в Московском университете одна из первых в Европе аэродинамических труб всасывающего типа. Научная деятельность профессора Жуковского была неразрывно связана с огромной педагогической деятельностью. Почти полвека он преподавал в Московском высшем техническом училище и Московском университете. В годы первой мировой войны Жуковский создаёт Теоретические курсы авиации при МВТУ, на которых читает будущим военным лётчикам специальный курс «Динамика аэропланов в элементарном изложении».

3. состояние  авиационного производства и  самолетного парка России в  1914-1917 гг.

В 1914 году в Европе разразилась  война, которая перешла в первую мировую войну. Союзным державам Антанты (Англия, Франция, Россия) противостоял блок государств, возглавляемый Германией и Австро-Венгрией. После объявления войны российская авиация, как и вся армия, была  переведена в положение боевой готовности. Эта борьба была особенно опасной, так как русским авиаторам приходилось воевать в основном на плохо вооружённых самолётах устаревших типов, в то время как у кайзеровской Германии уже имелась мощная военная авиация. Здесь сказалось материальное положение нашей страны. В 1913 г. Россия была страной, имевшей орудия производства вчетверо хуже Англии, впятеро хуже Германии. Продукция машиностроения накануне войны составляла только 6% продукции всей тяжёлой промышленности. Не хватало специальных сталей для авиадвигателей, электроаппаратуры, аэронавигационных, оптических и других приборов для самолётов. Но, несмотря на это, перед войной в России ежемесячно выпускалось 40 самолетов различных типов. Это были одномоторные, одно- и двухместные аппараты, в основном би-планы, с максимальной скоростью полёта 90 – 130 км/ч, грузоподъёмностью 150 – 300 кг, продолжительностью полёта 2 – 4 часа.

Самолётостроение в  период первой мировой войны было сосредоточено в Петрограде, так  как здесь были наиболее оборудованные заводы и квалифицированные рабочие. Государственных заводов не было, и часто один самолет стоился по разным чертежам. Так, запасные части для машин, выпускавшиеся заводом Щетинина, не подходили к аналогичным машинам, выпускавшимся заводом «Дукс»

Россия вступила в войну, имея 244 боевых самолёта. В основном это были машины французских конструкций «Ньюпор-4», «Форман-7, -15 и -16», закупленные во Франции или изготовленные на авиазаводах России. Так же небольшое число машин русских конструкторов: бипланы конструкции Д. П. Григоровича, тяжёлые самолёты типа «Илья Муромец».

Самолеты использовали для разведки данных о силах и  намерениях противника. Россия в начале войны была единственной из воюющих  стран, использовавшей авиацию для  глубокой разведки тыла и военных объектов противника. Это стало возможным благодаря наличию четырёхмоторных самолётов «Илья Муромец». Они обладали наибольшим радиусом действия по сравнению с самолётами других типов. Имея мощное стрелковое вооружение, самолёты этого типа заходили глубоко в тыл противника, часто вели одновременный  бой с   4 – 5 вражескими истребителями.

Резко увеличились правительственные  заказы на самолёты, что привело  к значительному росту самолётостроения. Если в 1914 г. в России было произведено 525 самолётов, то в 1915 г. – 1290, но всё же отставали от других стран. Но число самолетов на фронте оставалось прежним.

В 1917 г. на вооружении русской  армии состояло не менее 30 типов  самолётов. Производство самолётов  в России превышало заграничный  импорт в два с лишним раза. Выпуск самолётов возрос по сравнению с началом войны почти в 4 раза, но этого было недостаточно, если сравнивать с другими странами.

Главной проблемой было отсутствие серьезно налаженного производства авиационных двигателей, устанавливались  двигатели преимущественно французских конструкций (за годы войны не превысило  4 тыс. двигателей).

4. выделение  ГА в самостоятельную отрасль  народного хозяйства.

В 1921 г. состоялся Всероссийский  съезд работников Красного воздушного флота. В качестве главной задачи выдвигалось привлечение к строительству авиации. Это идея подверглась к критике, но большинство участников съезда высказались за принятие мер по возрождению воздушного флота. Военная авиация послужила фундаментом для развития гражданской авиации. В 1922 г. при Главном управлении воздушного флота была создана Инспекция гражданского воздушного флота. В ее задачи входила разработка мероприятий по народнохозяйственному применению самолетов.

9 февраля 1923 г. Совет Труда  и Обороны (уже СССР) принял  постановление об организации при Главном управлении воздушного флота Совета по гражданской авиации. Постановление СТО об организации Совета законодательно закрепило гражданскую авиацию в качестве самостоятельной отрасли народного хозяйства страны. 9 февраля 1923 г. стало официальной датой рождения ГА СССР.

В том же году образовались первые авиатранспортные предприятия  СССР. Это были общества с акционерным  капиталом: «Добролет» – Российское общество добровольного воздушного флота, «Укрвоздухпуть» – в Украине  и «Закавиа» – в Закавказье. На эти организации возлагалось строительство и эксплуатация аэродромов, ангаров и других наземных сооружений. В ведении обществ находились самолеты, приобретенные на средства, полученные от продажи акций, склады авиационно-технического имущества и горюче-смазочных материалов, ремонтные мастерские. Самолеты гражданской авиации являлись собственностью государства. Акционерные общества воздушных сообщений пользовались ими с разрешения государственных органов. В 1926 г. названные акционерные общества были преобразованы во Всесоюзное общество «Добролет». Почти одновременно с созданием авиатранспортного предприятия «Добролет» в 1923 г. была создана массовая общественная организация общесоюзного значения – «Общество друзей воздушного флота».

Уже через год после  основания общества в нем насчитывалось  около миллиона членов. В 1927 г. в результате объединения ОДВФ  с двумя другими  обществами образовалась еще более  массовая и влиятельная организация  – Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству СССР (Осоавиахим), сыгравшая важную роль в развитии отечественной авиации.

Они вели большую работу по развитию самолетного, планерного и  парашютного спорта. Они располагали  сетью авиационных курсов, кружков, издавали журналы и специальную литературу. Люди активно участвовали в работе добровольных обществ, тем самым оказывали государству особую помощь.  В 20е годы, несмотря на улучшение экономического положения страны, государство всё ещё не могло выделить достаточные средства для быстрого развития авиации. И поэтому стали привлекать народные массы: люди вносили деньги и ценности. Только за 10 месяцев в 1923 г от населения поступило 10 млн рублей золотом. Народные средства направлялись на восстановление и развитие промышленности, научно-исследовательские работы в области авиации.

Основные средства направлялись на строительство самолетов. На деньги трудящихся в 1923 - 1928 гг. было построено  около 400 самолетов, в том числе  для гражданской авиации. . В 1923 г. было изготовлено 150 самолетов, в 1924г. − более 200.

( Из военной авиации  летчики переобучались  и тренировались  на почтово-пассажирских самолетах,  проходили различные курсы)

В середине 20-х годов  началось активное строительство аэродромов, посадочных площадок, ангаров и других наземных сооружений для воздушного транспорта.

Аэродромы гражданской  авиации подразделялись на классы.  Аэродромы 1(около крупных городов, они имели ангары, хранилища горючих и смазочных материалов, ремонтные мастерские, средства связи, световую сигнализацию и другое специальное оборудование) . Ко 2-му классу относились аэродромы, являвшиеся промежуточными посадочными пунктами. Они, как правило, не имели ангаров, но располагали оборудованными по-мещениями для ремонта самолетов и моторов, хранения горюче-смазочных материалов. Аэродромы 3-го класса представляли собой площадки, обеспечивавшие взлет и приземление самолетов и рассчитанные на случай вынужденных посадок.

5.первые  регулярные авиалинии.

В 1923 г., открыли первую в нашей стране регулярную воздушную  линию Москва – Нижний Новгород. Первый полёт занял 2,5 часа. Все 430 км самолёт летел на высоте 250 м. Самолёт доставил 5 пассажиров. За три с половиной месяца по авиатрассе перевезли 270 человек и 2 т почты и груза. Создание этой авиалинии было важным событием в гражданской авиации. В те годы в связи с несовершенством авиационной техники обеспечивать регулярность рейсов было трудно. Возможность выполнения полёта сильно зависела от погодных условий, времени суток и сезона. Самолёты летали ниже покрова облачности и только в светлое время суток. Дальность полёта была невелика, а запасных аэродромов мало. Опыт, накопленный при эксплуатации первой регулярной авиалинии, позволил составить ориентировочный план открытия воздушных линий в СССР на 1924 – 1926 гг. «Добролёт» планировал создание воздушных трасс в Средней Азии, где проблема транспорта и связи была наиболее острой. Авиаспециалисты провели изыскательские и подготовительные работы. Первый рейс гражданского самолёта из Ташкента в Алма-Ату и обратно был выполнен весной 1924 г., а регулярное движение началось летом. Полёты совершались 3 – 4 раза в неделю. К концу 1924 г. начали действовать авиалинии: Москва – Нижний Новгород – Казань; Москва – Харьков; Харьков – Одесса; Харьков – Ростов-на-Дону; Евпатория – Севастополь ; Тифлис (ныне Тбилиси) – Баку; Тифлис – Манглы; Хива – Бухара; Бухара – Душанбе. Общая протяжённость этих 9 линий составляла более 5тыс. км. В последующие годы открылась линия Москва – Орёл – Ростов-на-Дону – Минеральные воды – Баку с ответвлением на Тифлис. В 1928 г. начались регулярные полёты гидросамолётов на линии Иркутск – Якутск с ответвлением от Витима на Бодайбо – крупный центр Ленских золотоносных приисков. В Средней Азии возникли Ташкентский и Душанбинский узлы воздушных сообщений. Вошли в строй действующих авиалиний Москва – Ташкент, Ташкент – Душанбе, Чарджоу – Хива – Ташауз, Фрунзе – Алма-Ата. Прокладывались новые трассы в Украине, на Северном Кавказе, в Закавказье.  В 1928 г. была подготовлена к эксплуатации крупнейшая в стране  Транссибирская воздушная магистраль Москва – Иркутск, протяжённостью 4,5тыс. км.