Шпаргалка по "Истории гражданской авиации"

В 1921 г  началась организация  регулярных авиалиний. Наладили авиаперевозки  почты по маршрутам: Харьков –  Киев – Екатеринослав (Днепропетровск) – Севастополь; Харьков – Херсон; Казань – Екатеринбург.

С окончанием гражданской  войны «Илья Муромец» был переведён  на мирную работу. В мае 1921 г. сильно изношенные «Муромцы» стали летать на первой относительно регулярной почтово-пассажирской трассе Москва – Орёл – Харьков.

Летом 1922 г. в связи с открытием в Нижнем Новгороде первой в послереволюционный период всероссийской ярмарки были организованы полёты по маршруту Москва – Нижний Новгород.

В 1923 г., открыли первую в нашей стране регулярную воздушную  линию Москва – Нижний Новгород. Первый полёт занял 2,5 часа. Все 430 км самолёт летел на высоте 250 м. Самолёт доставил 5 пассажиров. За три с половиной месяца по авиатрассе перевезли 270 человек и 2 т почты и груза. Создание этой авиалинии было важным событием в гражданской авиации. В те годы в связи с несовершенством авиационной техники обеспечивать регулярность рейсов было трудно. Возможность выполнения полёта сильно зависела от погодных условий, времени суток и сезона. Самолёты летали ниже покрова облачности и только в светлое время суток. Дальность полёта была невелика, а запасных аэродромов мало. Опыт, накопленный при эксплуатации первой регулярной авиалинии, позволил составить ориентировочный план открытия воздушных линий в СССР на 1924 – 1926 гг. «Добролёт» планировал создание воздушных трасс в Средней Азии, где проблема транспорта и связи была наиболее острой. Авиаспециалисты провели изыскательские и подготовительные работы. Первый рейс гражданского самолёта из Ташкента в Алма-Ату и обратно был выполнен весной 1924 г., а регулярное движение началось летом. Полёты совершались 3 – 4 раза в неделю. К концу 1924 г. начали действовать 9 авиалинии : Москва – Нижний Новгород – Казань; Москва – Харьков; Харьков – Одесса; Харьков – Ростов-на-Дону; Евпатория – Севастополь ; Тифлис (ныне Тбилиси) – Баку; Тифлис – Манглы; Хива – Бухара; Бухара – Душанбе. Общая протяжённость этих 9 линий составляла более 5тыс. км. В последующие годы открылась линия Москва – Орёл – Ростов-на-Дону – Минеральные воды – Баку с ответвлением на Тифлис. В 1928 г. начались регулярные полёты гидросамолётов на линии Иркутск – Якутск с ответвлением от Витима на Бодайбо – крупный центр Ленских золотоносных приисков. В Средней Азии возникли Ташкентский и Душанбинский узлы воздушных сообщений. Вошли в строй действующих авиалиний Москва – Ташкент, Ташкент – Душанбе, Чарджоу – Хива – Ташауз, Фрунзе – Алма-Ата. Прокладывались новые трассы в Украине, на Северном Кавказе, в Закавказье.  В 1928 г. была подготовлена к эксплуатации крупнейшая в стране  Транссибирская воздушная магистраль Москва – Иркутск, протяжённостью 4,5тыс. км.

6. первые  международные авиатрассы России.

Наряду с рейсами  внутри страны выполнялись полёты и  за её пределы. В 1922 г. открылось движение по первой регулярной международной  почтово-пассажирской линии между  Советской Россией и Германией. На основе заключения межправительственного соглашения в 1926 г. линия Москва – Кенигсберг была продлена до Берлина, полеты с мая по октябрь стали ежедневными. В 1927 г. открылась авиалиния Ленинград – Берлин.

В 1926 г. воздушная трасса Верхнеудинск (ныне Улан-Удэ) – Урга (ныне Улан-Батор) связала Советский Союз с Монголией.

Наряду с рейсами  внутри страны выполнялись полёты и  за её пределы.

В 1922 г. открылось движение по первой регулярной международной  почтово-пассажирской  линии между СССР и Германией. Авиатрасса Москва – Кенигсберг (ныне Калининград) (1300) км была в то время самой длинной в Европе. Её эксплуатация осуществлялась смешанным «Русско-Германским  обществом воздушных сообщений» («Дерулюфт»). Рейсы выполнялись два раза в неделю советскими и германскими лётчиками на самолётах Фоккер F-3. В основном линия обслуживала дипломатические, внешнеторговые и почтовые ведомства двух стран. По регулярности и безопасности полётов, культуре обслуживания линия считалась одной из лучших в Европе.

На основе заключения межправительственного соглашения в 1926 г. линия Москва – Кенигсберг была продлена до Берлина, полеты с  мая по октябрь стали ежедневными. Уже в следующем году «Дерулюфт» занял по почтовым перевозкам первое место среди всех авиакомпаний Западной Европы. Авиапочта находилась в пути 13 – 15 часов, что было своеобразным рекордом по тому времени. В 1927 г. открылась авиалиния Ленинград – Берлин. Авторитет «Дерулюфта» был очень высок. За время его существования (1922 – 1937 гг.) ни один пассажир, перевозившийся самолетами общества не погиб.

В 1926 г. воздушная трасса Верхнеудинск (ныне Улан-Удэ) – Урга (ныне Улан-Батор) связала СССР с  Монголией.

Успешно развивались  дружественные связи нашей страны с Афганистаном. Начиная с 1921 г. СССР оказывала безвозмездную помощь южному соседу в строительстве авиации: поставляла самолеты, организовывала подготовку летных и технических кадров. В 1927 г. было подписано соглашение об установлении регулярного воздушного почтово-пассажирского сообщения между Ташкентом и Кабулом. С введением в строй этой линии связь между обеими странами значительно улучшилась и ускорилась. Если доставка почты наземным путем занимала несколько недель, то полет самолета продолжался всего 7 часов.

Освоение авиаторами воздушных путей проходило в сложных условиях, вызванных несовершенными средствами навигации и связи, отсутствием метеорологического обеспечения полетов. Однако, несмотря на все трудности, значение авиации как транспортного средства из года в год возрастало. Так, за 1923 – 1928 гг. общий налет составил почти 8 млн. км, перевезено более 28 тыс. пассажиров, около 700 т грузов; протяженность воздушных линий увеличилась в 7 раз, налет в километрах – почти в 10 раз, количество перевезенных пассажиров – в 15 раз, грузов – в 9 раз.

7. Маломестные  одномоторные самолёты гражданской  авиации 20х годов. 
К-1 — советский пассажирский самолёт. Разработан К.А. Калининым в середине 20-х годов. 
Конструкция 
Одномоторный подкосной высокоплан смешанной конструкции с классическим оперением. Фюзеляж - корпус прямоугольного сечения, каркас сварной из стальных труб. Обшивка передней части (включая пассажирскую кабину) гофрированная алюминиевая, задней части - полотняная. Впереди моторный отсек, рама моторного отсека легкосъёмная (крепление на 4 болтах). Затем кабина пилота, закрытая прозрачным фонарём. За ней закрытая пассажирская кабина с диваном и двумя мягкими креслами. 
Крыло - эллиптической формы. Каркас центроплана сварной стальной, консолей - деревянный. Обшивка крыла полотняная. Подкосы - стальные трубы с фанерными обтекателями. Двигатель - Salmson RB-9 - 170 л.с./ 126 квт, 9-цилиндровый звездообразный водяного охлаждения. Радиатор системы охлаждения выдвижной, винт двухлопастный деревянный РВЗ-6. перение - вертикальное - однокилевое, с рулём направления, каркас сварной, обтянутый полотном. Стабилизаторы эллиптической формы с рулями высоты. Каркас стабилизаторов деревянный, с полотняным покрытием. Шасси - двухстоечное с хвостовым костылём. Стойки V-образные, связаные осью. На каждой стойке по одному колесу. Колёса - 800 х 150. Амортизация резиновая пластинчатая. 
К-2 был разработан на базе К-1 в 1927 году, по схеме и габаритам он почти не отличается от предшественника, однако имеет цельнометаллический фюзеляж и более мощный двигатель BMW. Было построено несколько экземпляров самолёта. Самолёт с успехом применялся для аэрофотосъёмки и картографирования различных районов страны. 
Экипаж 1-2 
К-4 — советский пассажирский самолёт К.А.Калинина. Производился в санитарном, пассажирском, аэрофотосъёмочном и других вариантах. (2 человека) 
К-5 
К разработке К-5 Калинин приступил в 1926 г., прототип был построен в 1929 г. Серийное производство началось в 1930 г. Самолёт использовался до 1943 г, а до 1940 г. являлся основным лайнером Аэрофлота на внутренних линиях. Всего было построено около 260 экземпляров с различными двигателями. (8чел.) 
К-6 — лёгкий почтовый самолёт конструкции К. А. Калинина. 
Так же были выпушены маломестные одномоторные бомбарлировщики.

8.  Создание тяжелых многомоторных цельнометаллических свободнонесущих самолетов-монопланов большой грузоподъемности − выдающееся достижение второй половины 20-х − начала 30-х годов.

В 1925 г. конструкторское  бюро А.Н. Туполева создало 2-местный  цельнометаллический самолет АНТ-3, принятый на вооружение как самолет-разведчик Р-3. Самолет был запущен в серийное производство. Часть этих машин после переоборудования применялась в гражданской авиации для перевозки почты и грузов. Скорость самолета достигала 229 км/ч. По своим летным характеристикам АНТ-3 стоял на уровне лучших достижений мирового самолетостроения. 
В следующем 1926 г. завершились испытания первенца советского тяжелого самолетостроения АНТ-4 (тяжелый бомбардировщик ТБ-1). А после снятия с вооружения самолеты передавались в гражданскую авиацию, где они еще много лет эксплуатировались под маркой Г-1 (грузовой первый) для перевозки грузов, участвовали в арктических экспедициях. Этот двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан перевернул представления авиаконструкторов мира о схеме тяжелого самолета. В момент создания АНТ-4 был самым большим цельнометаллическим самолетом в мире: длина 18 м, размах крыла почти 29 м. В 1929 г. на серийном АНТ-4 был совершен перелет Москва - Петропавловск-Камчатский - Сиэтл - Сан-Франциско - Нью-Йорк. Самолет произвел большое впечатление на американцев, оценивших превосходство свободнонесущей схемы моноплана цельнометаллической конструкции над деревянными бомбардировщиками-бипланами, которые создавались тогда в странах Запада. В последующие годы он стал прототипом для всех многомоторных бомбардировщиков мира. Созданный в 1932 г. фирмой Боинг двухмоторный бомбардировщик В-9 имел заметное сходство с тяжелым самолетом А.Н. Туполева. Можно сделать вывод о том, что в 20-е годы развитие гражданской авиации в нашей стране шло в ногу с мировым авиастроением. А конструкции цельнометаллических монопланов Туполева на ближайшие 10 - 12 лет определили основное направление мирового развития тяжелого самолетостроения.

9. Организационная  структура Га, сложившаяся в довоенный период.

Госплан СССР разработал комплекс мероприятий по развитию гражданской  авиации в первой пятилетке, предусматривавший  достижение темпов ее роста до уровня ведущих авиационных держав, производство авиационных моторов отечественной  конструкции и отказ в связи с этим от импорта моторов, значительное расширение опытного строительства для поиска самолетов лучших типов. Для успешного решения задач, поставленных перед гражданской авиацией, требовались новые более совершенные формы ее организации.  В 1930 г. правительство упразднило Совет по ГА, Инспекцию ГА и акционерное общество «Добролет». Вместо них было образовано Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота (ВОГВФ) при Совете Труда и Обороны СССР. Таким образом, в 1930 г. гражданский воздушный флот вышел из ведения Народного комиссариата по военным и морским делам. ВОГВФ занималось организацией и эксплуатацией воздушных линий, планированием, регулированием и руководством деятельностью гражданской авиации. Правительство, признавая необходимость ускоренного развития ГА, выделило необходимые для этого капитальные вложения, причислило объекты ГВФ к внеочередным важнейшим объектам капитального строительства. Были разработаны дополнительные мероприятия, направленные на бесперебойное обеспечение ВОГВФ строительными и эксплуатационными материалами, удовлетворение потребностей в рабочей силе, на оборудование радио- и светотехническими средствами действовавших и вновь открываемых аэропортов, организацию высших и средних специальных учебных заведений гражданской авиации, расширение тематики научно-исследовательских работ в области самолето- и моторостроения, авиационного оборудования. В 1940 г. в структуре  территориальных  управлений  насчитывалось  150 аэропортов, а также  большая  сеть  аэродромов местных воздушных  линий.

Таким образом, к началу 40-х годов в СССР сложилась  структура управления гражданской  авиацией, которая без существенных изменений действовала полвека, вплоть до 90-х годов.

10. Участие отечественных ученых, конструкторов и инженеров в решении важнейших научных и технических проблем, обеспечивших прогресс самолетостроения в 30-е годы.

В 30-е годы профсоюзные  организации выполняли свою главную  функцию – защищали права и  интересы авиаработников, заботились об улучшении условий их труда  и быта. Наряду с этим профсоюз проявлял постоянную заботу о совершенствовании гражданской авиации как нового вида транспорта, росте объема авиационных работ в народном хозяйстве, укреплении трудовой дисциплины, развертывании социалистического соревнования. 
В 1931 г. профсоюз, редакция журнала «Гражданская авиация» и правление ВОГВФ объявили конкурс на лучшее управление воздушных линий, лучшую воздушную линию, лучшую ремонтную мастерскую, цех, бригаду, лучший экипаж самолета. Соревнование и конкурс охватили все основные подразделения гражданской авиации. 
В 1935 г. среди шахтеров Донбасса возникло движение за высокую производительность труда и лучшее использование новой техники, за непрерывное совершенствование производства. Оно получило название «стахановского» по фамилии зачинателя этого движения А. Стаханова. Руководство страны всемерно поддерживало широкое патриотическое движение на производстве. Стахановское движение, как вид соревнования, охватившее все отрасли народного хозяйства, находило много последователей среди работников гражданской авиации. Профсоюз авиаработников, его территориальные комитеты способствовали развитию соревнования в подразделениях и службах ГВФ. 
В 1939 г. возникло движение пилотов-высотников. Используя наивыгоднейшие режимы полета, они добивались минимального расхода горючего на километр пути при выдерживании путевой скорости, заданной расписанием. Этот почин позволил экономить большое количество горючего, увеличить межремонтные сроки службы моторов вдвое – втрое против установленных. Ведущая роль в развитии авиационного спорта принадлежала обществу Осоавиахим. Его первичные организации повсеместно создавали авиамодельные и планерные кружки, объединявшие многие тысячи молодых людей. Ежегодно проводились планерные состязания на дальность и высоту полета. Эти соревнования стали серьезной школой для пилотов и опытной базой для авиаконструкторов. К 1935 г. в нашей стране было 280 планерных станций, 10 планерных школ, 1600 кружков и 17 тыс. планеристов. Кроме того, в 1937 г. Осоавиахим имел 150 аэроклубов и 600 парашютных вышек. Благодаря деятельности Осоавиахима в стране была создана прочная материальная база авиационного спорта, стройная система подготовки пилотов, планеристов, парашютистов и инструкторов. В создании гражданской авиации в 30-е годы активное участие принимали широкие массы трудящихся. В 1931 г. в стране развернулось шефство заводов над гражданской авиацией. В это движение включились сотни промышленных предприятий, изготавливавших сырье и материалы для авиапромышленности и гражданской авиации, самолетостроительных и других заводов. В рабочих коллективах, взявших шефство, было организовано ударное выполнение заказов для ГВФ. Одной из форм шефства стали массовые субботники, в ходе которых рабочие, отработав смену, добровольно перечисляли заработанные деньги в фонд развития авиации. Проводились субботники и воскресники помощи близлежащим аэропортам. В 1931 г. была проведена декада помощи гражданской авиации, во время которой во многих крупных центрах страны появились комитеты содействия развитию гражданского воздушного флота. В Ленинграде городские власти приняли ряд важных решений об оказании помощи строительству авиации, выделили средства на изыскание местных линий, предоставили квартиры летному составу гражданской авиации. Крупные суммы денег внес промышленный Урал. Трест «Востоксталь» финансировал постройку аэродрома в Свердловске и оборудовал за свой счет аэродром в Надеждинске. Благодаря этой разносторонней помощи государству со стороны общественных организаций и населения в годы первых пятилеток гражданская авиация заняла достойное место в единой транспортной системе страны.

11. Самолётный  парк ГВФ СССР в 30 годы

Советская гражданская  авиация прошла огромный дуть, преодолев  немало трудностей. Еще в середине 30-х годов на воздушных линиях Советского Союза летало немного  к тому времени уже устаревших отечественных маломестных пассажирских самолетов К-5, АНТ-9 и почтовых самолетов П-5, которые значительно отставали от мирового уровня авиационной техники. Промышленность Наркомтяжпрома практически не занималась тогда строительством гражданских самолетов. Аэрофлот (бывший ГУ ГВФ - Главное управление Гражданского воздушного флота) имел небольшие заводы и научно-исследовательские институты, но они, естественно, не могли радикально решить проблемы воздушного транспорта. 
 
В 1931 - 1933 гг. под руководством конструктора А.И.Путилова были созданы самолеты "Сталь-2" и "Сталь-3", но вскоре они тоже устарели, не говоря уже о том, что их построили из нержавеющей стали - самого дефицитного в то время материала в нашей стране, что исключало возможность дальнейшего развития этих самолетов. Крайне отставало производство моторов для гражданской авиации. 
 
Известное влияние на развитие в стране гражданской авиации оказала покупка в середине 30-х годов в США лицензии на пассажирский 24-местный самолет "Дуглас DC-3", освоенный в серийном производстве на одном из наших авиационных заводов. По фамилии главного инженера завода Б.П.Лисунова, руководившего освоением серии, самолету присвоено было наименование Ли-2. 
 
Авиационная общественность и печать в то годы справедливо критиковали Аэрофлот за отставание гражданского воздушного транспорта. 
 
В тяжелом положении было и аэродромное хозяйство. Даже Московский аэропорт - центральная воздушная станция Советского Союза - находился в совершенно неудовлетворительном состоянии. Заправка машин, мастерские, внутриаэродромная перевозка грузов и багажа, сама территория аэропорта - все это было несравнимо с другими европейскими аэропортами. 
 
Как это ни удивительно, по-настоящему вопрос о пассажирских самолетах решался в разгар войны. К концу 1943г., когда наша авиация полностью господствовала в воздухе, когда авиационная промышленность работала на полную мощность и удовлетворяла потребности фронта в боевых самолетах, было решено начать производство транспортных и пассажирских самолетов. Причем это должно было делаться без ущерба для боевой авиации. Нужен был самолет, способный летать быстрее и дальше, чем Ли-2,- тогда основной пассажирский самолет.

12. Создание  развитой сети авиалиний союзного  и местного значения в 30 годы

В Советском Союзе  проблема создания первого пассажирского  реактивного самолета была решена путем переделки надежно проверенного эксплуатацией в воинских частях серийного бомбардировщика Ту-16 конструктора Туполева с двумя двигателями АМ-3 конструкции Микулина с тягой по 8 т. Переделке подвергся фюзеляж бомбардировщика, вернее, построен новый фюзеляж, рассчитанный первоначально на размещение 50 пассажиров с необходимым комфортом. 
 
Несмотря па трудности превращения бомбардировщика в пассажирский самолет, Ту-104 конструктору удался, особенно после того, как число пассажиров увеличили до 100. На протяжении нескольких лет начиная с 1956 г. Ту-104 был основной машиной на магистральных авиалиниях ГВФ. Крейсерская скорость его превышала 800 км/час, а дальности полета 3100 км. Ту-104 был большим достижением отечественного самолетостроения: он проложил пути широкому применению реактивных пассажирских самолетов на воздушных магистралях страны. 
 
Вопрос о новых современных пассажирских самолетах для Гражданского воздушного флота обсуждался в Центральном Комитете партии. Конструкторам Туполеву, Ильюшину, Антонову и руководителям авиационной промышленности было поручено в кратчайший срок продумать возможность создания пассажирских самолетов, отвечающих современным нуждам я международному престижу нашей родины. 
 
В 1954г. Туполев, Ильюшин и Антонов получили конкретные задания па новые пассажирские самолеты, конкурентоспособные с западными образцами. Через короткий срок на испытательных аэродромах появились самолеты Ил-18, Ан-10 и Ан-24, а также для своего времени самый большой в мире авиалайнер Ту-114. 
 
Ту-114 рассчитан на 170 пассажиров. Дальность полета без посадки у него была больше, чем у любого другого пассажирского самолета. Самолет, оборудованный четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12МВ по 15 тыс. л. с. каждый, развивает скорость около 900 км/час. Расстояние от Москвы до Нью-Йорка Ту-114 покрывает за 11 - 12 час. летного времени. 
 
Все перечисленные самолеты после всесторонней проверки были запущены в серийное производство и стали поступать в эксплуатацию на воздушные линии ГВФ.