Шпаргалка по "Истории гражданской авиации"

В июле 1927 г. на АИР-1 был установлены первые советские мировые рекорды - дальности (1420 км) и продолжительности (15 ч 30 мин) полёта. В 1939 г. ОКБ построило свою первую боевую машину — двухмоторный бомбардировщикББ-22(Як-2 и Як-4), который имел максимальную скорость полёта 567 км/ч. Это превышало скорости лучших истребителей того времени. Як-2 и Як-4 строились серийно. В 1939 г. Александр Сергеевич был награждён орденом Ленина. В эти годы А. С. Яковлев окончательно вошел в число лучших авиаконструкторов своего времени. Ему доверяли в правительстве, оказывали большую поддержку. Несколько раз в составе различных делегаций он выезжал в ведущие авиационные страны: с 1933 до 1940 г. А. С. Яковлев побывал в Италии, Франции, Англии, Германии. С января 1940 г. по июль 1946г., включая самые тяжелые для страны военные годы, А.С.Яковлев, руководя ОКБ, одновременно работал заместителем наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению и науке.

13 января 1940 г. поднялся в воздух И-26 ( Як-1 ), который стал лучшим советским потребителем первого периода Великой Отечественной войны.

В послевоенный период произошло  перевооружение авиации реактивной техникой. Истребитель Як-15 стал первым реактивным самолетом, поступившим на вооружение в СССР. За ним последовали Як-17УТИ , Як-23 — всего более 1000 самолетов.

В последующие годы поступили  на вооружение: Як-25 — первый советский всепогодный перехватчик, высотный Як-25РВ, первый сверхзвуковой разведчик Як-27Р, семейство сверхзвуковых самолетов Як-28, включая первый советский сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик.

С 1968 г. перевозит пассажиров Як-40 — единственный советский самолет, сертифицированный по западным нормам летной годности и закупавшийся развитыми странами — Италией, ФРГ. За 32-местным Як-40 последо вал 120-местный Як-42, отличавшийся высокой экономичностью.

 

25. основные этапы решения проблемы обеспечения безопасности и регулярности полетов

Советские воздушные  суда всегда имели минимальное количество оборудования, облегчающего работу экипажа. Безопасность полета обеспечивалась простотой конструкции и надежностью воздушных судов, строгим выполнением технологии работы экипажа, его четким взаимодействием, высокой грамотностью, единоначалием, постоянной бдительностью. Экипаж вынужден был работать  автономно, и в процессе длительных полетов над просторами страны, не особо оборудованными  наземными средствами самолетовождения, нарабатывал богатую практику различных полетных ситуаций, опыт которых передавался из поколения в поколение. Важную роль играла слетанность экипажа.

Гарантия безопасности полета, следуя этой философии, кроется  в слаженности частей и опирается, в основном, на высокую надежность авиатехники и умение пилота стать  стандартной, легкозаменяемой частью системы.

Гарантией исправности  авиатехники является строгое следование инженерно-технического состава требованиям  документов, регламентирующих техническое  обслуживание воздушных судов.

Гарантией того, что пилот  должен справиться со столькими непривычными для него особенностями выполнения полета, является усиленная, целенаправленная  работа над собой, подстегиваемая постоянным страхом увольнения.   Вторым стимулом является высокая зарплата.

Рассмотрены недостатки существующих систем посадки самолетов  в сложных метеорологических условиях. Показано, что дальнейшее совершенствование существующих систем посадки самолетов в таких условиях может быть достигнуто при устранении физиологических факторов, отрицательно сказывающихся на работе экипажа, с помощью бортовой системы, построенной на новых принципах, например, с использованием радиовидения взлетно-посадочных полос. Приведены основные преимущества, которыми обладает самолет, оборудованный бортовой радиолокационной станцией, Рассмотрены возможности использования станции как автономного средства захода на посадку.  

Наибольшую сложность  и трудность представляет обеспечение  безопасности и регулярности полетов  в сложных метеорологических  условиях (СМУ) представляет посадка  самолета, а также этапы руления, разбега, послепосадочного пробега при отсутствии визуальной видимости. В настоящее время финансовые потери из-за отсутствия регулярности полетов исчисляются десятками млрд. рублей ежегодно и имеют тенденцию возрастания, если не будут приняты действенные меры в направлении обеспечения безопасности и надежности выполнения указанных этапов полета в условиях отсутствия визуальной видимости взлетно-посадочной полосы (ВПП).  

 С начала развития  авиации возникли вопросы обеспечения  безопасной посадки в условиях  ограниченной видимости на различных аэродромах. Современная авиация подошла к рубежам, когда существующие бортовые и наземные информационные средства уже не в состоянии обеспечивать требуемый уровень безопасности ручной посадки в СМУ, соответствующих IIой, IIIА, IIIВ, IIIС категориям метеоминимума ИКАО. Самолеты будущего должны удовлетворять все возрастающему количеству летных эксплуатационных и экономических требований, в том числе, требованию посадки в любых метеоусловиях (исключая грозы, извержения вулканов и пр.). Удовлетворение этих подчас противоречивых требований приводит к необходимости новых концепций проектирования самолета и его оборудования. В настоящее время модернизируются, а также разрабатываются новые средства посадки самолета, повышается подготовка летного состава, разрабатываются и эксплуатируются системы автоматической посадки.

Одним из наиболее эффективных  методов, позволяющих устранять  перечисленные недостатки процесса посадки, является использование независимого дополнительного канала информации. В качестве такого канала служат специальная бортовая радиолокационная станция (БРЛС) небольшого радиуса действия с высокой разрешающей способностью. БРЛС осуществляет картографирование ВПП при заходе на посадку и в процессе полета по посадочной траектории в СМУ и в условиях отсутствия визуальной видимости ВПП. БРЛС обеспечивает индикацию изображения ВПП в реальном масштабе времени в режимах посадки, руления, разбега, посадочного пробега, одновременно обеспечивая обнаружения препятствий на ВПП и РД.   

 БРЛС обеспечивает контроль точности захода на посадку в горизонтальной плоскости. При этом величина и направление отклонения от посадочной траектории (по курсу) грубо определяется за счет появления несимметричности изображения контура радиолокационного изображения РЛИ ВПП. 

В поисках снижения экономических  затрат, увеличения безопасности и  обеспечения регулярности полетов  в условиях непрерывного роста количества самолетов международной организацией ИКАО разработана новая концепция  организации воздушного движения под названием CNS/ATM (коммуникация, навигация, управление воздушным движением). Она должна обеспечить эксплуатацию самолетов с минимальными ограничениями со стороны службы управления воздушным движением (УВД), т.к. позволяет формировать план полета, включающий оптимальный маршрут горизонтального и вертикального полета. Реализация этой концепции позволит экономить млрд. долларов за счет неограниченных возможностей по формированию планов полета, обеспечивающих потребление минимального количества топлива [9, 10]. Концепция основана на использовании спутниковых средств навигации и связи, систем автоматического зависимого наблюдения, а также систем, повышающих безопасность полета, в число которых входит бортовая РЛС предотвращения столкновений самолетов в воздухе (РЛС типа «TCAS»). Также разработана новая концепция EASA (Европейское агентство по безопасности полетов) [11].   

 Указанные перспективные  концепции должны обеспечивать  регулярность полетов. Тогда для  обеспечения безопасности посадки,  руления, разбега, послепосадочного пробега и обнаружения препятствий на ВПП и РД, в условиях отсутствия визуальной видимости и в СМУ соответствующих I, II, III категориям ИКАО в состав систем повышающих безопасность полетов необходимо включить БРЛС типа «В-334». Это позволит обеспечить регулярность полетов самолетов, оборудованных этой БРЛС и, тем самым, получить экономический выигрыш

 

 

 

 

28. развитие  международных воздушных сообщений  Аэрофлота в 1945-80-х годах

1 мая 1922 года открылись полеты по первой международной авиалинии Москва-Кенигсберг (в то время территория Германии). Позже эту авиалинию продлили до Берлина.

В основном Аэрофлот выполнял рейсы по Советскому Союзу, но маршрутная сеть компании охватывала 5 из 6 континентов: Европу, Азию, Африку, Северную и Южную  Америку. С 1970-х многие трансатлантические рейсы Аэрофлота выполнялись через аэропорт Шеннона в Ирландии, так как это был единственный в Западной Европе аэропорт, способный обслуживать советские дальнемагистральные самолёты и не находившийся на территории НАТО. В 1989 Аэрофлот вступил в IATA.

Выход в 1956 году на внутренние и международные линии Аэрофлота первого в мире реактивного самолета Ту-104 конструкции Туполева расценивался как выдающееся событие мирового значения.

В августе 1959 года в Москве открылся аэропорт Шереметьево, главным назначением которого стало обслуживание международных полетов.

В январе 1971 года на базе Транспортного управления международных воздушных линий было организовано Центральное управление международных воздушных сообщений Аэрофлота (ЦУМВС), которое стало единственным в отрасли предприятием, выполнявшим международные рейсы под названием «Аэрофлот — советские авиалинии».

В 1978 году в первый рейс за границу отправился грузовой самолет Ил-76, который по настоящее время исправно доставляет по всему миру грузы заказчикам.

В 1971—75 расширились  связи « Аэрофлота»

с авиакомпаниями зарубежных стран. В ноябре 1972 самолёт  Ил-62М проложил

воздушную трассу из Москвы через Алжир и Рабат  в Гавану. Начались полёты по

линиям Москва—Лондон—Нью-Йорк, Москва — Париж — Монреаль. Успешно

эксплуатировалась транссибирская авиамагистраль. Между  Западной Европой и

Японией через  СССР курсировали самолёты « Аэрофлота»,

зарубежных  авиакомпании « ДЖАЛ», « Эр Франс», « САС»,

« Люфт Ганза» и  др. СССР внёс важные

предложения в  ИКАО по совершенствованию методов  воздушной навигации, разработке

стандартов  на авиационную технику. внедрению  метрической системы единиц.

Продолжая наращивать объём работ по обслуживанию отраслей нар. х-ва,

Гражданская авиация  СССР внесла значительный вклад в  освоение нефтяных и

газовых месторождений, строительство газопроводов и нефтепроводов. Многие

работы по транспортировке  тяжеловесного крупногабаритного  оборудования

выполнялись с  помощью самолётов Ил-76Т и вертолётов Ми-6 [8] ,

Ми-8, Ми-24. Расширению масштабов аэрофотосъёмочных работ  способствовало

поступление в  Гражданскую авиацию СССР новых  самолётов- аэрофотосъёмщиков

Ан-30. В 1971— 75 была сфотографирована площадь 28 млн. км 2 . В

сельской местности широкое распространение получило строительство опорных баз и

аэродромов  с твёрдым покрытием ВПП (к  кон. 80-х гг. их насчитывалось св. 2000 и

св. 400 строилось). На полях Казахстана ежегодно участвовало  в работах по

уничтожению сорняков около 900 самолётов. Обрабатываемая с воздуха площадь с /

х. угодий в Нечернозёмной

зоне РСФСР  составляла 80 млн. га. Росли объёмы авиационных  работ по охране

лесных богатств страны, обработке хлопчатника. В  сер. 70-х гг. Гражданская

авиация СССР стала  рентабельной отраслью нар. х-ва страны. В 1975 « Аэрофлот»

перевёз 98,1 млн. пассажиров,

2091,4 тыс. т  грузов, 380,9 тыс. т почты.

 

В 1980 году Аэрофлот был назначен генеральным перевозчиком участников XXII Олимпийских игр, проходивших в Москве. Для того, чтобы принять спортсменов и гостей столицы со всего мира, специально был построен новый международный терминал аэропорта Шереметьево-2, способный одновременно обслужить 31 самолет любого типа. 6 мая состоялось его официальное открытие.

В 1991 году, после распада Советского Союза, в бывших союзных республиках и регионах России были созданы собственные авиакомпании.

 

29. Проблемы  ГА СССР ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ 80-ЫХ ГОДОВ

Проблемы развития гражданской  авиации в 80-90-х годах 
Развитие отрасли сдерживали благодушие и слабая организаторская работа «номенклатуры» аппарата управления. Как и в других отраслях экономики, в Аэрофлоте распространилась рапортомания вместо компетентного, критического и принципиального осмысливания происходящих застойных процессов и воплощения в повседневную жизнь намечаемых мероприятий, особенно в сфере труда и использования техники. 
С таким грузом проблем личный состав Аэрофлота вступал в «перестроечные» 80 - е и «постперестроечные» 90 
- е годы. Но он не терял уверенности и оптимизма, опираясь на богатейшие традиции своей отрасли, трудовой 
опыт и преданность профессии авиатора как одной из наиболее почитаемых  
в нашем Отечестве. 
В 1987 году министром гражданской авиации был назначен заслуженный военный летчик, генерал - полковник авиации Александр Никитович Волков. До этого он занимал должность командующего военно - транспортной авиацией ВВС. 
На сессии Верховного Совета СССР (июль 1988 года) министр гражданской авиации А. Н. Волков, реагируя на критические замечания депутатов в адрес Аэрофлота, был вынужден признать, что в сложившихся условиях гражданская  
авиация не имеет возможности выполнить главную задачу – удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках. И причина этому – допущенная правительством несбалансированность в планировании. Министр признал и  
проводимую ранее МГА соглашательскую политику в отношениях с авиационной промышленностью, диктат которой обернулся многими трудностями для Аэрофлота. Размывалась ответственность 
, проявились неэффективность выполнения совместно принятых решений, обоюдное нарушение согласованных сроков поставки авиатехники и т. д. 
Самолетный парк ГА страны допускал увеличение объемов перевозок, но решать эту задачу не позволяли резко ограниченные ресурсы выделяемого топлива. В результате экономии топлива и перераспределения его в пределах отрасли в целом авиаперевозки возросли, а занятость кресел достигла предела. Но этого удалось достичь за счет концентрации до 70 % прироста лимитов  
топлива и поставок авиатехники в отдаленные регионы, где перевозки пассажиров возросли на 15 %, т. е. почти вдвое превысили средние темпы перевозок по стране. Но этот маневр осложнил работу авиации в центральных районах. А  
неудовлетворенный спрос населения по стране в целом в 1988 году не уменьшился. 
Чтобы ослабить дефицит топлива, МГА предложило правительству пересмотреть лимиты и проанализировать потребности в нем других министерств и ведомств, имеющих авиатехнику, а несрочные грузы передать другим видам транспорта. К сожалению, откликнулись на эти предложения только ВВС, активно подключив к перевозкам народно -  
хозяйственных грузов свою военно -  
транспортную авиацию. Тем самым Аэрофлот смог использовать высвободившиеся 80 тыс. т топлива для дополнительной перевозки не менее 250 тыс. пассажиров. Итоги работы в целом в первый перестроечный период со всей очевидностью выявили отсталость и возросшую необходимость быстрого технического перевооружения Аэрофлота. 
Разработка и внедрение новых типов самолетов Ту 204, Ил - 96  
- 300, Ил -  
114, Ан - 70, Ан  
- 74, сельскохозяйственного самолета и  
вертолета безнадежно запаздывали. Аэрофлот был вынужден продлевать ресурс своей устаревшей авиатехники, а значит –  
снижать ее надежность. Поставки ближнемагистральных  
серийных самолетов Як - 42 обеспечивались лишь на 50 % от плана пятилетки, а самолетов Ту  
- 154М –  
только на 40 %. Еще хуже было с поставкой авиадвигателей, особенно НКВ - 2У для самых массовых самолетов Ту - 154Б, а это влекло за собой перерасход топлива до 400 тыс. т в год. В 1988 году произошло 810 отказов различных систем воздушных судов. Из -  
за конструктивных дефектов было досрочно снято 600 двигателей. 
Требование руководства МГА направить начавшуюся конверсию предприятий и объединений промышленности на создание высококачественной новой техники для Аэрофлота не нашло в то время должной поддержки у правительства. Нарушение межотраслевых связей повлекло за собой безответственность в выполнении заказов, разнобой в ценах на технику. Задания по себестоимости продукции, услуг и эффективности не выполнялись. Стихийно возникла потребность искать и развивать горизонтальные связи. К тому же правительством затягивалась отработка положения о роли и функциях Министерства ГА в новом механизме, и оно оказалось практически бесправным. Вскоре возникла мощная волна необоснованного и бесконтрольного роста цен на авиатехнику, запчасти и оборудование, что заставило Аэрофлот повышать свои тарифы. Вс руководства МГА направить начавшуюся конверсию предприятий и объединений промышленности на создание высококачественной новой техники для Аэрофлота не нашло в то время должной поддержки у правительства. Нарушение межотраслевых связей повлекло за собой безответственность в выполнении заказов, разнобой в ценах на технику. Задания по себестоимости продукции, услуг и эффективности не выполнялись. Стихийно возникла потребность искать и развивать горизонтальные связи. К тому же правительством затягивалась отработка положения о роли и функциях Министерства ГА в новом механизме, и оно оказалось практически бесправным. Вскоре возникла мощная волна необоснованного и бесконтрольного роста цен на авиатехнику, запчасти и оборудование, что заставило Аэрофлот повышать свои тарифы. Все это сильно отразилось на результатах деятельности авиапредприятий отрасли.