Шпаргалка по "Истории гражданской авиации"

13.Создание системы подготовки и повышения квалификации кадров ГВФ в 
30-е годы. 

Отдел Воздушного Флота  немедленно приступил к осуществлению  возложенной задачи — скорейшему созданию воздушного флота путем:

1) обучения офицеров армии и флота, а также других лиц, искусству летать на приборах тяжелее воздуха;

2) создания запаса  самолетов полной готовности  для снабжения ими военного  и морского министерства, авиационных отрядов.

В становлении и развитии отечественного Военно-Воздушного флота огромная роль принадлежит старейшей кузнице летных кадров страны — Севастопольской (Качинской) военной авиационной школе, проработавшей 88 лет (1910 — 1998 гг.) и подготовившей 16 571 летчика и 6 космонавтов, из них: 112 Георгиевских кавалеров, 358 Героев Советского Союза и 22 Героев Российской Федерации. Школа, выдержавшая испытания двух мировых войн, двух революций и Гражданской войны была закрыта в 1998 г. в рамках реформирования структуры Вооруженных сил, производимого правительством первого российского президента Б.Н. Ельцина.

Тогда же с этой целью  были командированы во Францию в известные на тот момент школы 6 морских офицеров для обучения полетам и 6 нижних чинов для подготовки в мотористы. Эти военнослужащие, овладев новой профессией летчика, составили инструкторский состав первой отечественной авиашколы, которую первоначально предполагалось открыть вблизи столицы — в Гатчине, однако затянувшееся поступление аэропланов в Россию внесли коррективы в этот план. Школа открылась 24 (11) ноября на окраине Севастополя, отличавшимся большим количеством солнечных дней в году и через три дня в ней началось обучение полетам офицеров, в том числе и начальника школы.

В отличие от коммерческой направленности деятельности западных авиашкол, обучавшимися в Крыму увлеченными небом русскими офицерами была серьезно обогащена теория и практика полета. Учащиеся должны были, невзирая на звания, сословия и чины уметь производить ремонт аэроплана своими силами. Проводилась работа по усовершенствованию имеющихся летательных аппаратов: постановка аэропланов на лыжи, укрепление конструкций самолетов в мастерских школы, выработка инструкторами правил обучения по предотвращению аварийности. Такими наставниками, как Д.Г. Андреади, были установлены всероссийские рекорды на дальность и продолжительность полета, точность посадки, предпринимались полеты над морем, ночью, в горах, с использованием почтовых голубей.

В 1930-е годы школа на Каче становится ведущей летной школой СССР, о её авторитете свидетельствует факт того, что сыновья многих видных партийных и государственных деятелей считали за честь получить путевку в небо именно на крымской земле, как например В.И. Сталин. Количество выпущенных летчиков возросло в 1936 г. по сравнению с 1930 г. более чем в 3 раза. В связи со сложной внешней ивнутриполитической обстановкой усиливается роль партийно-политического воспитания курсантов, в 1932 г. в школе создается политотдел и партийная комиссия. Меняется социальный и возрастной состав курсантов после Постановления 1931 г., изданного ЦК ВКП(б) о шефстве комсомола над авиацией и призыва «Комсомолец, на самолет!». В высших и средних технических учебных заведениях страны помимо добровольчества налаживалась система комсомольских спецнаборов в ВВС молодежи пролетарского происхождения.

В 1934 г. в рамках перевооружения воздушных сил Красной армии на новые, более скоростные истребителиИ-15, И-16 на удобном в метеорологическом отношении школьном Крымском аэроузле успешно проходят испытания машин КБ Поликарпова, проведенные легендарным испытателем В.И. Чкаловым. Спустя 4 года школа полностью перевооружается на самолеты, испытанные в ней, и получает истребительный профиль с годичным сроком обучения курсантов. Тогда же учебное заведение официально закрепило за собой бытовавшее уже более двух десятилетий наименование «Качинское», а также Красное знамя ЦИК СССР, врученное ей ещё в 1933 г. за успехи в строительстве советских ВВС. Значительный прогресс в развитии материальной и методической базы школы в 1930-е гг. можно связать с ее начальником, комбригом В.И. Ивановым, грамотным педагогом и организатором. Тогда же, в 1937-1938 гг., несмотря на перевооружение и количественный рост переменного состава школа переживает затруднения в связи с ростом аварийности, нехваткой технических средств обучения — самолетов и моторов, недостатком учебных помещений. Неорганизованность была следствием проводимых сталинским режимом репрессий в отношении опытных боевых кадров и замены их молодыми выдвиженцами, неопытными, но идейно более приемлемыми власти. Всего в школе было репрессировано 25 человек преподавателей.

Все ^ предвоенные годы параллельно с упорядочиванием программ теоретического летного обучения, в частности создания комплекса учебных пособий для всех авиационных вузов страны сроки обучения летчиков сократились с года до 7 месяцев, с перспективой введения в случае войны 6-мес. срока обучения. По сравнению с практическим налетом на одного пилота в школах гитлеровской Германии на боевом истребителе в 90 часов, в Качинской школе этот показатель тогда не превышал 20 часов, что привело к тяжелым потерям советских истребителей в начале Великой Отечественной войны. Из практики летного обучения ввиду сокращения времени подготовки исчезли элементы высшего пилотажа. Вместе с этим, готовящееся перевооружение советских ВВС на новые истребители МиГ, испытывавшиеся в Качинской школе в марте 1941 г., затянулось и не было осуществлено к началу войны.

Московский авиационный  институт «МАИ» основан в 1930 году с целью обеспечения подготовки высококвалифицированных кадров для авиационной промышленности страны.

Уникальность МАИ заключается  в том, что он исторически создавался с целью подготовки специалистов практически для всех отделов и бригад ОКБ и заводов авиационной промышленности (начиная от проектирования конструкций крыла, фюзеляжа, шасси, двигательных установок до технологии и экономики производства). По заказам предприятий оборонно-промышленного комплекса в МАИ более 50 лет назад началась и в дальнейшем развивалась подготовка специалистов в области ракетостроения, космонавтики, систем вооружения и высокоточного оружия, программ обеспечения аэрокосмических комплексов.

В 1930 году был создан наш, Московский авиационный институт - ведь решающее значение имело пополнение заводов, институтов и КБ авиапромышленности опытными кадрами. Старых кадров до переворотного образования и опыта явно нехватало, они основательно были повыбиты, находились в эмиграции или в лагерях. Уже к Пятилетке 1933-37 г.г. авиационники имели значительную производственную базу, опору дальнейшего развития военно-воздушного флота. В тридцатых годах по заказу Сталина были совершены показательные, но на самом деле испытательные, полеты бомбардировщиков, закамуфлированных под гражданские самолеты. Отличились при этом авиаторы Слепнев, Леваневский, Коккинаки, Молоков, Водопьянов, Гризодубова и многие другие. Сталин давал конструкторам индивидуальные задания на новые модели самолетов, широко и щедро раз- давались премии и блага - конструкторы работали не покладая рук и демонстрировали высокий уровень таланта и подготовленности. На мартовском, 1939 года Пленуме ЦК КПСС нарком обороны Ворошилов отмечал, что, ВВС по сравнению с 1934 годом выросли в своем личном составе на 138 процентов Самолетный парк в целом вырос на 130 процентов.

14. РОСТ МАСШТАБОВ СПЕЦИАЛЬНОГО ПРИМЕНЕНИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ В 1929-1941ГГ.

Авиация в начале 30-х годов Правильно оценив решающую роль авиации как основной ударной си 2 - лы в борьбе за распространение большевизма и защите государства, в первой же пятилетке руководство СССР взяло курс на создание своего, собственного крупного и автономного от других стран военно-воздушного флота. В 20-х, и даже в начале 30-х годов авиация СССР имела парк са- молетов, в основном зарубежного

производства только появлялись само- леты Туполева - АНТ-2, АНТ-9 и его последующие модификации, ставший впоследствии легендарным  У-2 и т.д Самолеты, состоявшие на воору- жении Красной армии, были многомарочны и имели устаревшее техническое состояние. В 20-х годах СССР закупил небольшое количество немецких самолетов типа Юнкерс и ряд других типов для обслуживания воздушных путей

Севера исследования Северного морского пути и выполнения пра- вительственных спецрейсов. Следует заметить, что гражданская авиация в довоенный период практически не развивалась, за исключением откры- тия ряда уникальных, показательных авиалиний или эпизодических по- летов санитарной и служебной авиации. В тот же период завершилась эра дирижаблей, причем СССР построил в начале 30-х годов удачные конструкции мягких бескаркасных дири- жаблей.

В Германии знаменитый дирижабль  жесткой конструкции Граф Цеппепелин исследовавший Север, был оборудован ка- ютами для пассажиров, имел значительную дальность полета и довольно высокую крейсерскую скорость до 130 и более кмчас, обеспечиваемую несколькими моторами конструкции Майбаха. На борту дирижабля находи- лись даже несколько собачьих упряжек в составе экспедиций

на Север. Американский дирижабль Акрон - самый большой  в мире, объемом 184 тыс. куб. м нес  на борту 5-7 самолетов и перевозил  до 200 пассажиров, не считая нескольких тонн груза на расстояние до 17 тыс. км. без по- садки. Эти дирижабли были уже безопасными, т.к. наполнялись инертным газом гелием, а не водородом как в начале века. Низкая скорость, низ- кая маневренность, высокая стоимость, сложность хранения , обслужива- ния предопределили конец эпохи дирижаблей.

Пришли к концу и опыты с аэростатами, доказавшие непригодность последних к активным боевым - 3 - действиям. Нужна была авиация нового поколения с новыми техническими и бое- выми показателями.

Для успешного решения задач, поставленных перед Гражданской

авиацией СССР в годы предвоенных пятилеток, требовались новые, более

совершенные формы её организации. В связи с этим 23 февраля 1930 Совет  по

гражданской авиации был упразднён, а его функции переданы Главной  инспекции. В целях дальнейшей централизации  деятельности Гражданская авиация СССР 29 октября 1930 постановлением СНК СССР образовано Всесоюзное объединение ГВФ (ВОГВФ) при СТО ( « Добролёт» и Гл. инспекция упразднены). 25 февраля 1932 ВОГВФ было преобразовано в Гл. управление ГВФ (ГУГВФ) при СНК СССР, получившее название « Аэрофлот».

В подчинении ГУГВФ находились хозрасчётные тресты « Трансавиация», «

Сельхозавиация»и др., которые 19 мая 1934 постановлением СНК  СССР были ликвидированы, вместо них  образованы 12 территориальных управлений Гражданской авиации СССР:

Московское, Украинское, Среднеазиатское, Закавказское, Казахское,

Северо-Кавказское, Западно-Сибирское, Волжское, Уральское, Восточно-Сибирское, Дальневосточное, Северное. ГУГВФ были переданы из Наркомзема СССР сельскохозяйственная авиация (ноябрь 1932) и из Наркомздрава СССР санитарная авиация (ноябрь 1937). Для работников Гражданской авиации СССР в 1932 были введены форменная одежда и знаки различия. В 1935 учреждён нагрудный знак «Отличник Аэрофлота». В 30-е гг. получили

развитие воздушные  сообщения в центральных   районах страны, в Казахстане (авиалинии соединили Алма-Ату с Кустанаем, Акмолинском, Карагандой и др.), на европейском Севере (линия Архангельск —Сыктывкар и др.), в Сибири и на Дальнем Востоке.

Задачи по обслуживанию научно- исследовательских экспедиций

в северных широтах, ледовой  разведке и проводке судов решало управление

полярной авиации , входившее в состав

Главсевморпути (организовано 17 дек. 1932). Беспримерная в истории  воздушного

транспорта операция по спасению участников экспедиции на пароходе « Челюскин» продемонстрировала мужество пилотов, большие возможности  отечественных самолётов.

15. участие  общественных организаций и трудящихся  в развитии ГА в нашей стране  в 30е гг.

В 30-е годы профсоюзные  организации защищали права и  интересы авиаработников, заботились об улучшении условий их труда. Так  же профсоюз помогал  совершенствовать гражданскую авиацию,повысить рост росте объема авиационных работ в народном хозяйстве.

В 1931 г. профсоюз, редакция журнала «Гражданская авиация» и  правление ВОГВФ (Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота) объявили конкурс на лучшее управление воздушных линий, лучшую воздушную линию, лучшую ремонтную мастерскую, цех, бригаду, лучший экипаж самолета. Соревнование и конкурс охватили все основные подразделения гражданской авиации.

В 1935 г. среди шахтеров Донбасса возникло стахановское движение. В нем так же участвовали многие работники гражданской авиации.

В 1939 г. возникло движение пилотов-высотников. Используя наивыгоднейшие режимы полета, они добивались минимального расхода горючего на километр пути при выдерживании путевой скорости, заданной расписанием. Ведущая роль в развитии авиационного спорта принадлежала обществу Осоавиахим (Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству). Его первичные организации повсеместно создавали авиамодельные и планерные кружки, объединявшие многие тысячи молодых людей. Ежегодно проводились планерные состязания на дальность и высоту полета. К 1935 г. в нашей стране было 280 планерных станций, 10 планерных школ, 1600 кружков и 17 тыс. планеристов. Кроме того, в 1937 г. Осоавиахим имел 150 аэроклубов и 600 парашютных вышек. В создании гражданской авиации в 30-е годы активное участие принимали широкие массы трудящихся. В 1931 г. в стране развернулось шефство заводов над гражданской авиацией. В это движение включились сотни промышленных предприятий, изготавливавших сырье и материалы для авиапромышленности и гражданской авиации, самолетостроительных и других заводов. Одной из форм шефства стали массовые субботники, в ходе которых рабочие, отработав смену, добровольно перечисляли заработанные деньги в фонд развития авиации. Проводились субботники и воскресники помощи близлежащим аэропортам. В Ленинграде городские власти выделили средства на изыскание местных линий, предоставили квартиры летному составу гражданской авиации. Благодаря этой разносторонней помощи государству со стороны общественных организаций и населения в годы первых пятилеток гражданская авиация заняла достойное место в единой транспортной системе страны.