Анализ и диагностика хозяйственной деятельсности

Грузооборот характеризует объем эксплуатационной работы дороги, отделения дороги и рассматривается как сложная функциональная зависимость от ряда технико-экономических факторов:

∑ Рl_э = ∑ nS_гр * Р_гр;

∑ nS_гр = U*l_гр;

U = U_nр.гр + U_n ;

U_n = ∑Р_n*Р_ст;

Р_cm = (∑ γ_i * Р_cmi)/100 ;

Цель  анализа – определение влияния  каждого фактора на изменение эксплуатационных тонно-км, а также выявление резервов улучшения эксплуатационной работы.

Первичными факторами служат:

• динамическая нагрузка вагона – Р_гр;

• рейс груженого вагона – l_гр;

• количество вагонов, принятых гружеными с соседних отделений – U_пр.гр;

• количество погруженных тонн грузов – ∑ Р_n ;

• статические  нагрузки по родам грузов – Р_cmi;

• структура  погрузки по родам грузов – γ_i.

Графически  связь грузооборота и факторов, влияющих на него, представлена на рисунке 2.

Рисунок 2. Схема взаимосвязи грузооборота и факторов, влияющих на его величину

Далее была составлена таблица исходной информации (таблица 1.2.1). Рейс груженного вагона и количество груженных вагонов, принятых с соседних отделений дороги, рассчитываются по формулам:

l_гр = ∑ Рl_э / (U * Р_гр) ;   

U_nр.гр = U_nр.mр.с/n + U_nр.mр.б/n + U_nр.выг.

 

 

 

 

Таблица 1.2.1

Исходная  информация для анализа причин отклонения от плана отчетной величины показателя.

 

 

 

Таблица 1.2.2

Влияние факторов на изменение эксплуатационных тонно-километров

 

 

 

Проверка  расчетов:

1.

2.

3.

4.

5.

6.

 

Таким образом, произошел рост грузооборота в целом  на 718 млн. тонно-километров (1,341%), при  этом грузооборот вырос на 542,231 млн. тонно-километров (1,013%) за счет роста  вагоно-километров груженых вагонов 11749,32  тыс. вагоно-км, а также вырос на 175,769 млн. тонно-км (0,328%) за счет роста динамической нагрузки на груженый вагон на 0,15 т. При этом влияние изменения вагоно-километров груженых вагонов складывается из влияния изменения работы отделения дороги и влияния изменения рейса груженого вагона, т.е. грузооборот снизился на 344,776 млн. т-км (0,644%) за счет снижения объема работы отделения дороги на 13140 вагонов и вырос на 887,007 млн. т-км (1,657%) за счет роста рейса груженого вагона на 9,481 км. В свою очередь влияние на грузооборот работы отделения дороги складывается из влияния изменения количества вагонов, принятых гружеными с соседних отделений и влияния изменения количества погруженных вагонов, т.е. грузооборот снизился на 277,736 млн. т-км (0,519%) за счет снижения количества вагонов, принятых гружеными с соседних отделений на 10585 вагонов и также грузооборот снизился на 67,04 млн. т-км (0,125%) за счет снижения количества погруженных вагонов на  2555 вагонов. Влияние на грузооборот изменения среднесуточного количества погруженных вагонов складывается из влияния изменения количества погруженных тонн грузов и изменения средней статической нагрузки на вагон, т.е. грузооборот вырос на 148,203 млн. т-км (0,277%) за счет роста объема погрузки в тоннах на 321,428 тыс. т и произошло снижение грузооборота на 215,242 млн. т-км (0,402%) за счет роста средней статической нагрузки на вагон на 1,19 т/вагон. Наконец, влияние на грузооборот средней статической нагрузки на вагон складывается из влияния на грузооборот изменения структуры погрузки по родам грузов и статических нагрузок по родам грузов, т.е. грузооборот снизился на 72,467 млн. т-км (0,135%) за счет влияния изменения структуры погрузки по родам грузов и грузооборот снизился на 142,776 млн. т-км (0,267%) за счет влияния изменений статических нагрузок по родам грузов. Можно отметить, что наибольшее положительное влияние (1,657%) на грузооборот оказал рост рейса груженого вагона , а наибольшее отрицательное влияние (-0,644%) на грузооборот оказало снижение работы отделения дороги.

 

1.3.АНАЛИЗ ПАССАЖИРООБОРОТА.

Пассажиро-км (∑al) определяются как функция двух технико-экономических факторов: средней населенности пассажирского вагона (Н) и объема эксплуатационной работы пассажирских перевозок – вагоно-км (∑ nSa) , т.е.:

∑ al = ∑ nSa * Н ;

∆∑ al_{(∑ nSa)} = (J_{∑ nSa} - 1)*∑ al^пл ;

∑ nSa = ∑ al / Н ;

∆∑ al_{(∑ Н)} = (J_{∑ al} - J_{∑ nSa})*∑ al^пл ;

∆∑ al = ∆∑ al_{(∑ nSa)} + ∆∑ al_{(∑ Н)}

Относительное изменение в %:

 

∆∑ al^%_{(∑ nSa)} = (∆∑ al_{(∑ nSa)} * 100) / ∑ al^пл ;

∆∑ al^%_(Н) = (∆∑ al_(Н) * 100) / ∑ al^пл

Графическая сема взаимосвязи пассажирооборота и факторов, влияющих на него, представлена на рисунке 3

Рисунок 3. Схема взаимосвязи пассажирооборота и факторов, влияющих на него.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Анализ пассажирооборота выполнен таблице 1.3.1.

Таблица 1.3.1

Анализ пассажирооборота

 

Таким образом, пассажирооборот снизился на 20 млн. п-км ( на 1,29 %) в результате роста на 0,1 чел. населенности пассажирского вагона, что привело к снижению пассажирооборота на 24,186 млн. п-км (на 1,56%) и в результате снижения объема эксплуатационной работы  на 0,66354 млн. п-км, что привело к росту пассажирооборота на 4,186 млн. п-км (на 0,27%).

Проверка  расчета:

∆∑ al = ∆∑ al_{(∑ nSa)} + ∆∑ al_{(∑ Н)}

-20 = -24,1860+4,1860

-20 = -20 (верно)

Обобщающим  показателем всей продукции по перевозкам являются приведенные тонно-километры. По отделению дороги они определяются как сумма эксплуатационных тонно-км и пассажиро-км. Расчет представлен в таблице 1.3.2.

 

 

 

 

 

Таблица 1.3.2

Анализ  плана перевозок, млн

 

План  по приведенным тонно – километрам перевыполнен на 1,2671 %. При этом план по эксплуатационным тонно-километрам перевыполнен на 1,3412%, а план по пассажиро-километрам недовыполнен на 1,2093%. Необходимо, чтобы величина пассажиро-километров  достигла планового значения, т.к. это приведет к росту приведенных тонно-км, которые являются обобщающим показателем всей продукции по перевозкам.