Договор перевозки груза морским транспортом

 

2.6 Провозная плата (фрахт)

 

Провозная плата определяется по соглашению сторон договора морской  перевозки, а при отсутствии такового – по ставкам, применяемым в месте  и во время погрузки.

Перевозчик имеет право  удерживать  переданные ему для  перевозки грузы в обеспечение  причитающихся ему провозной  платы и других платежей по перевозке,⁷ если иное не установлено законом, иными правовыми актами, договором перевозки или не вытекает из существа обязательства.

2.7 Срок доставки груза

 

Срок доставки груза определяется соглашением сторон, а при отсутствии соглашения – в разумный, обычно принятый срок. Статья 792 ГК РФ устанавливает, что срок доставки груза определяется в порядке, предусмотренном транспортными уставами и кодексами, а при отсутствии таких сроков – в разумный срок. Отсутствие в статье 152 КТМ⁸ упоминания о порядке определения сроков доставки груза еще не означает, что на морском транспорте сроки доставки устанавливаются только соглашением сторон. Согласно п. 2 ст. 5 КТМ федеральный орган исполнительной власти в области транспорта издает в соответствии с КТМ и другими законами и          ⁷  См. статьи 359, 360 ГК РФ.

⁸ Кодекс Торгового Мореплавания Российской Федерации

 

иными нормативными актами обязательные для исполнения всеми организациями и гражданами правила, инструкции и иные акты, содержащие

нормы права, регулирующие отношения, возникающие в торговом мореплавании. Этими правилами могут устанавливаться  и сроки доставки грузов в каботаже.

Сроки доставки грузов начинают течь со дня открытия навигации и  заканчиваются днем прекращения  обязательного приема грузов к перевозке.

В заграничном сообщении  сроки доставки не устанавливаются. Так, при перевозке по чартеру  обычно указывается, что судно будет  следовать «со всей возможной  скоростью» или «с разумной скоростью». При этом понимается не максимальная, а обычная, наиболее экономичная  скорость. Вопрос о том, произведена  ли перевозка в разумное время, должен решаться в зависимости от конкретных обстоятельств и условий перевозки.

Согласно п. 4 ст. 4 Гаагско-Висбийских правил, никакая девиация (существенное отклонение от общепринятого пути) для спасения или попытки спасти жизни либо имущество на море и  никакая разумная девиация не считаются  нарушением Конвенции или договора перевозки, а перевозчик не несет  ответственности за любые возникшие  в результате этого потери или  убытки.

Коносаменты содержат примерно одинаковые условия о девиации. Согласно этим условиям, груз может перевозиться по любому маршруту, который не обязательно  должен быть прямым маршрутом, через  любые порты, которые судно может  посетить для любых целей и  в любой последовательности. Судно  может плавать без лоцмана, осуществлять ремонтные работы, становиться в  сухой док, буксировать суда в  любых ситуациях.

 

 

 

 

 

3 Содержание договора морской перевозки груза

 

3.1 Подача судна и погрузка груза

 

1. Перевозчик обязан заблаговременно,  до начала рейса, привести судно  в мореходное состояние: обеспечить  техническую годность судна к  плаванию, надлежащим образом снарядить  судно, укомплектовать его экипажем  и снабдить всем необходимым,  а также привести трюмы и  другие помещения судна, в которых  перевозится груз, в состояние,  обеспечивающее надлежащие прием,  перевозку и сохранность груза.

2. Перевозчик не несет  ответственность за немореходное  состояние судна, если докажет,  что немореходное состояние судна  было вызвано недостатками, которые  не могли быть обнаружены при  проявлении им должной заботливости (скрытыми недостатками).

3. Соглашение сторон, противоречащее  пункту 1 настоящей статьи, ничтожно, если перевозка груза осуществляется  на основании коносамента или  коносамент выдается в соответствии  с чартером и регулирует отношения  между перевозчиком и не являющимся  фрахтователем держателем коносамента. 

Положения п. 1 статьи 124 КТМ  соответствуют п. 1 ст. 3 Гаагско-Висбийских правил и содержат одну из основных обязанностей перевозчика. Впервые  это правило появилось в Законе Хартера, принятом в США в 1893 г., и  закрепило компромисс между требованием  об абсолютной обязанности по приведению судна в мореходное состояние  и правом перевозчика по внесению в коносамент оговорок, полностью  освобождающих его от ответственности. Под мореходностью понимается такое  состояние судна, при котором  оно в обычных условиях может  выполнить возложенные на перевозчика  обязанности в отношении груза.

Одним из элементов мореходности судна является его техническая  годность. Согласно ст. 23 КТМ судно  может быть допущено к плаванию лишь после того, как будет установлено, что оно удовлетворяет требованиям  безопасности мореплавания и соответствующим органом технического надзора ему будет выдано свидетельство о годности к плаванию. В свою очередь, техническая годность к плаванию включает несколько элементов. Это требования к корпусу судна, к герметичности люковых закрытий, двигателям, генераторам и вспомогательному оборудованию, системе вентиляции, трубопроводов и т. д. Судно должно быть оборудовано соответствующими навигационными приборами и средствами связи, которые должны находиться в рабочем состоянии.

Судно должно быть надлежащим образом снаряжено и снабжено всем необходимым: иметь надлежащее количество бункера и воды, материально-технического снабжения (запасные части и пр.), запасы продовольствия для экипажа. Судно должно иметь на борту надлежащим образом откорректированные карты  и навигационные пособия для  обеспечения безопасного плавания в конкретном районе.

Грузовые помещения судна  должны быть в состоянии, обеспечивающем надлежащий прием, перевозку и сохранность  груза. Годность судовых грузовых помещений  следует понимать в том смысле, что они могут обеспечить перевозку  груза, предусмотренного договором. Например, если судно подается для перевозки  зерна, то трюмы должны быть чистыми, обработанными во избежание заражения  вредителями, а при перевозке  скоропортящегося груза холодильные  камеры не должны содержать посторонних  запахов, люковые закрытия должны обеспечивать герметичность и т. д.

В деле Mediterranean Freight Services Ltd v.B.P. Oil International Ltd (The Fiona), рассмотренном Апелляционным судом Великобритании, установлено, что до выгрузки дизельного топлива сюрвейер прибыл на борт для замеров, в том числе и температуры груза. Он использовал незаземленный измерительный прибор, что привело к взрыву. Было доказано, что взрыв был вызван тем, что судовладелец не проявил должной заботливости по приведению судна в мореходное состояние. Суд указал, что судовладелец не обеспечил удаления конденсата (остатков ранее перевозимого груза) и надлежащей мойки трюмов до начала погрузки, что является нарушением его обязанности согласно п. 1 ст. 3 Гаагско-Висбийских правил по приведению трюмов и других частей судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза.⁹

В понятие мореходности входит забота перевозчика о правильной укладке и погрузке. Нарушения  требований к погрузке и укладке  могут привести к перегрузке судна  сверх установленных норм, потере остойчивости, ущербу, как данному грузу, так и другому грузу, перевозимому на судне. Для того чтобы не допускать загрузки судна свыше определенных пределов, обеспечивающих безопасное плавание, на международном уровне были установлены соответствующие стандарты, содержащиеся в Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.

Перевозчик обязан привести судно в мореходное состояние  «заблаговременно, до начала рейса». К  моменту постановки под погрузку судно обычно не бывает полностью  готово к выходу в рейс: на нем  ведутся некоторые ремонтные  работы, происходит снабжение и комплектование экипажем и т. д.

Как уже отмечалось, на перевозчике  не лежит абсолютная обязанность  по приведению судна в мореходное состояние. Он должен лишь проявить должную  заботливость, чтобы достичь указанного результата. Современное морское  судно является сложным инженерным сооружением, и сам перевозчик не в состоянии обеспечить приведение судна в мореходное состояние. Поэтому  во многих случаях он нанимает компетентных лиц, которые и осуществляют возложенные  на перевозчика обязанности. Все  эти лица при исполнении обязанностей, порученных им перевозчиком, также  должны проявлять должную заботливость, и ответственность за их упущения будет нести перевозчик.

Вопрос о том, была ли проявлена  перевозчиком и его служащими  должная заботливость при приведении судна в мореходное состояние, ⁹Судебныя практика

решается в каждом конкретном случае. Критерии должной заботливости менялись с развитием технического прогресса вообще и в торговом мореплавании в частности. Так, еще вначале 60-х гг. суды не считали, что судно, не оборудованное радаром, является немореходным. Однако уже в 70-х гг. оборудование радаром стало всеобщей практикой. В настоящее время требования к навигационному оборудованию значительно повысились, и если оборудование, наличие которого на судне является обязательным, не находится в надлежащем состоянии, судно может быть признано немореходным.

Недостатки судна, которые  не могли быть обнаружены перевозчиком, должны быть скрытыми, т. е. такими, которые не могли быть обнаружены компетентными специалистами при осуществлении проверки с применением современных методов. Это означает, что недостаток был скрытым не в том смысле, что перевозчик и его служащие о нем не знали, а в том, что этот недостаток не мог быть обнаружен при проявлении должной заботливости перевозчиком и его служащими.

Срок, в течение которого перевозчик предоставляет судно  для погрузки груза и держит его  под погрузкой груза без дополнительных к фрахту платежей (сталийное время), определяется соглашением сторон, при  отсутствии такого соглашения сроками, обычно принятыми в порту погрузки.¹⁰

 

3.2 Исполнение договора морской перевозки

 

1. Перевозчик с момента  принятия груза для перевозки до момента его выдачи надлежаще и старательно должен грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать его.

2. В случае если принятый  для перевозки груз в силу  его свойств требует особого  обращения и указания об этом  содержатся в договоре ¹⁰Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ / под ред. Г.Г. Иванова. – М.: Спарк, 2000. – 734с. морской перевозки груза и на грузовых местах, перевозчик должен заботиться о грузе в соответствии с такими указаниями.

3. Соглашение сторон, противоречащее  пункту 1 настоящей статьи, ничтожно.¹¹

Правило о периоде ответственности  перевозчика «с момента принятия груза к перевозке и до его  выдачи» носит императивный характер, т. е. соглашение сторон, изменяющее период ответственности перевозчика, является ничтожным. Хотя в статье не уточняется сам момент передачи груза, можно считать, что груз находится в ведении перевозчика с момента принятия его от отправителя (или лица, действующего от его имени) или какого-либо органа, либо иного третьего лица, которому в силу закона или правил, применимых в порту погрузки, груз должен быть передан для отгрузки.

Заканчивается период ответственности  перевозчика в момент сдачи груза получателю или предоставления его в распоряжение получателя в соответствии с договором или законом или обычаем, применимым в порту выгрузки. Если в силу закона или правил, применимых в порту выгрузки, груз должен быть передан какому-либо органу или иному третьему лицу, период ответственности перевозчика заканчивается с момента передачи груза этому органу или лицу.

Обязанности перевозчика, указанные  в статье, в основном соответствуют  положениям п. 2 ст. 3 Гаагско-Висбийских правил сводятся к тому, что перевозчик должен надлежаще и старательно:

а) грузить груз;

б) обрабатывать и укладывать груз;

в) перевозить, хранить груз и заботиться о нем;

г) выгружать груз.

Слова «надлежаще и старательно» означают, что перевозчик, его агенты и служащие должны принять все  меры, которые могли разумно требоваться  для обеспечения погрузки, укладки, перевозки и т. д. Бремя         ¹¹ См. ст. 150 КТМ РФ.

доказывания того, что погрузка была осуществлена ненадлежащим образом, лежит на истце. Часто погрузка судна  осуществляется не перевозчиком, а  отправителем. В этом случае перевозчик не будет нести ответственности за повреждение груза, принадлежащего этому отправителю. Однако перевозчик не может ссылаться на вину отправителя перед третьими лицами (например, перед владельцем другого груза, поврежденного при погрузке).

Груз размещается на судне  по усмотрению капитана. При составлении  грузового плана учитываются  свойства конкретных грузов, их тара, возможность  совместной перевозки в одном  грузовом помещении и т. п. За правильное размещение, крепление и сепарацию  груза на судне несет ответственность  перевозчик. При размещении груза  на судне принимаются во внимание и вопросы безопасности мореплавания, например остойчивости судна, однако это  относится к другой обязанности  перевозчика - приведению судна в  мореходное состояние. При размещении грузов на судне перевозчик обязан выполнять как международные, так  и национальные стандарты и правила. В частности, он должен соблюдать  Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза ИМО, который содержит подробные положения о безопасном размещении контейнеров, съемных танков, колесной техники и др. Как и при погрузке, бремя доказывания ненадлежащей укладки лежит на истце.

Обязанность перевозить и  хранить груз является одной из основных обязанностей, принимаемых на себя перевозчиком в соответствии с договором. Эта обязанность применительно  к конкретным видам грузов уточняется в многочисленных международных  и национальных правилах, Кодексе  безопасной практики для судов, перевозящих  лесные палубные грузы, Правилах морской перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов (РДЗ 1.13.02-89) и др.