История развития белорусской железной дороги

 

Рис.8. Карта польских железных дорог 

Бологое-Полоцкая железнодорожная линия

Впервые о Бологое —  Полоцкой железной дороге заговорили в феврале 1901 года на совещании российского  и французского генеральных штабов.

5 февраля 1902 года утверждено  окончательное направление железнодорожной  линии. 

Регулярное или, как говорили раньше, правильное движение от Бологого до Полоцка открыли в январе 1907 года, хотя французы настаивали, чтобы  дорогу пустили в апреле 1906 года.

От станции Бологое  до Полоцка на 450 верст растянулся целый город: 116 жилых домов и 290 сторожевых линейных путевых зданий (ЛПЗ), в просторечии сторожек, 78 полуказарм и 42 казармы для путейцев, 367 колодцев, 79 стрелочных будок. Весь жилой фонд был капитальным, исправно служит он во многих местах и сегодня.

В мирное время размеры  движения поездов были невелики: две  пары пассажирских и семь пар товарных поездов в сутки от Бологого до Великих Лук.

В военное время благодаря  тому, что были запасные разъезды, пропускная способность дороги увеличивалась  почти втрое. При тяге одним паровозом  серии О (самый распространенный паровоз на Бологое-Полоцкой линии в начале ХХ века) вес товарного состава (воинского эшелона) доходил зимой до 47 тысяч пудов (752 тонны), летом — до 53 тысяч пудов (848 тонн).

До начала 1920-х годов  паровозы на Бологое-Полоцкой линии  топили исключительно дровами. На каждой станции был дровяной пункт.

Рис.9. Годы сдачи в эксплуатацию железнодорожных линий и участков в Беларуси 

Железные дороги Беларуси в 1914-1917 годах

Обострение противоречий между блоками капиталистических  государств — тройственным союзом (Германия, Австро-Венгрия, Италия) и  Антантой (Англия, Франция, Россия) —  за колонии, рынки сбыта товаров, источники сырья и сферы влияния  привило к Первой мировой войне, которая началась 19 июля (1 августа) 1914 года.

Железнодорожная сеть Беларуси к началу войны имела протяженность 3888 км, из них 1668 км принадлежали Полесским, 624 км — Либаво-Роменской<, 611 км — Александровской, 526 км —Риго-Орловской, 175 км — Привислинским, 91 км — Московско-Виндаво-Рыбинской, 63 км —Северо-Западным и другим дорогам.

По оценке последнего министра путей сообщения России при царском  правительстве Э.Б.Кригер-Войновского (был министром с 28 декабря 1916 по 28 февраля 1917 года) «наш железнодорожный аппарат был, несомненно, менее развит, чем этого требовали наши государственные интересы и условия обороны государства. В расширении железнодорожной сети мы опаздывали против потребности жизни лет на 10—15».

Насыщенность Беларуси железными  дорогами составляло 18,8 км на 1000 кв. км, или в 1,8 раза выше европейской России, но в 5 раз менее, чем во Франции, в 6 раз менее, чем в Германии и  Англии. Локомотивный парк Беларуси насчитывал 971 паровоз, в том числе 705 товарных, 108 — пассажирских и 158 — прочих. Обеспеченность паровозами в Беларуси, как и в России, было низкой. 55,5% паровозов проработали более 17 лет  и были изношены. 87,3% локомотивов  отапливалось каменным углем. Вагонный парк насчитывал 20 458 товарных и 1391 пассажирских вагонов. Удельный вес крытых вагонов  составлял 94,1%. Общий грузооборот  дорог Беларуси составлял 480 564 тыс. пудов (5,3% от общероссийского), из них  транзитных грузов 250 644 тыс. пудов (52,16%). Преобладающими в перевозке грузов были лесные и строительные материалы (24,3% общего грузооборота дорог Беларуси или 16,02% грузооборота такого рода России), дрова (соответственно 10,83 и 11,4%), каменная соль (1 и 3,8%), керосин (0,68 и 2,6%), хлебные  грузы (4,77 и 2,2%), нефть (0,18 и 0,58%) и др.

Экономическое значение отдельных  железных дорог в перевозках грузов было неодинаковым. Ведущую роль занимали Полесские железные дороги, за ними следовали Александровская, Либаво-Роменская, Риго-Орловская, Привослинские и др.

Перевозки пассажиров по железным дорогам Беларуси в этот период составляли около 6,9 млн человек. Уровень пассажирских перевозок в Беларуси был низким. Транспортными услугами пользовалось далеко не все население, хотя были введены вагоны четвертого класса, обслуживающие главным образом  беднейшие слои населения.

С началом военных действий вся деятельность железнодорожного транспорта Беларуси была подчинена  интересам ведения войны.

К 1 январю 1916 года в руках  неприятеля оказалось 1129 км железных дорог  Беларуси.

Уже на второй год войны  густота движения на железных дорогах  была доведены с 18 до 20 поездо-верст в сутки на версту сети. Среднесуточный пробег паровозов на версту сети увеличился с 26 верст в 1914 году до 29 — в 1915. Воинские перевозки с 1% в 1913 году выросли к 1916 году до 50% всех перевозок. Увеличен средний состав поездов. На Полесских дорогах он вырос с 40 осей в 1913 до 67,8 осей в 1915 году.

Вводятся в строй участки  Жлобин—Калинковичи—Словечно, Псков—Полоцк, Уречье—Некраши, Крулевщизна—Глубокое—Воропаево. Укладываются вторые пути на линии Жлобин—Витебск. Строятся Пховская ветка (Калинковичи—Пхов, 10 верст), ветви от станции Речица до Днепра, от разъезда Припять и станции Птичь до Припяти, удлиняется ветвь к пристани на реке Березине в Борисове и др. Устраиваются линии, соединяющие Александровскую дорогу с другими железными дорогами: Риго-Орловской — в Орше,Либаво-Роменской — в Минске, с Полесскими дорогами между станциями Хвоево и Буды. Вводятся в эксплуатацию ряд конно-полевых железных дорог:Будслав-Бояры между озерами Мядзель и Мястро, Радашковичи—Воложин, Койданово—Налибоки и др. Продолжались работы по развитию Оршанского узла. От станции Минск строится широколейная дорога в сторону фронта до деревне Камень в 5—6 км южнее Ивенца. Создаются дополнительно командные пункты на крупных узлах. В 1915 году на отделениях железных дороги и службах движения вводятся должности вагонораспределителей (на отделениях их называли дежурными по отделению, диспетчерами). На участках появились должности ревизоров вагонного хозяйства, на крупных станциях — вагононаблюдатели. Открываются новые блокпосты.

В 1917 году на состояние железнодорожного транспорта по-прежнему продолжали сказываться  обстоятельства военного времени.

Например, по состоянию на 15 июля на Александровской железной дороге подлежало ремонту 26% всех паровозов. Ухудшение положения дел на дорогах  проявлялось по-разному. Ощущалось  острая нехватка металла, необходимого для ремонта «износившихся» паровозов. Продолжались перебои с доставкой  угля. Подсыпка балласта, смена рельсов, шпал и другие работы по ремонту  пути производились не в том объеме, в каком это было необходимо для  обеспечения безопасности движения, что, в свою очередь, заставляло снижать  скорости движения. Серьезным вопросом для железнодорожников стала  оплата труда.

К ноябрю 1917 года 27,3% паровозного  парка были выведены из строя, количество «больных» вагонов достигло 6,8% (вместо 2—4% до войны). В результате потери паровозов  и вагонов, недостатка топлива, стихийной  мобилизации армии положение  на железных дорогах стало катастрофическим.

 

Железные дороги Беларуси в годы гражданской войны и иностранной интервенции (1918-1920 гг.)

После Октябрьской революции 1917 года советскому правительству требовалось  остановить развал железнодорожного транспорта и определиться со структурой и методами руководства на железных дорогах.

Учитывая важность железных дорог, II Всероссийский съезд Советов 26 октября 1917 года принял обращение  ко всем железнодорожникам и призвал  принять меры по сохранению полного  порядка на железных дорогах, обеспечить беспрепятственный пропуск продовольствия в города и на фронт. Сообщалось также, что власть Советов взяла на себя заботу об улучшении материального  положения железнодорожников и, что новое руководство транспортом  будет формироваться из числа  железнодорожников.

В результате немецкой оккупации  протяженность железных дорог Беларуси уменьшилось до 389 км. На ее территории остались лишь небольшие участки  Риго-Орловской, Московско-Брестской и Московско-Виндаво-Рыбинской железных дорог. Витебск и Орша из узловых станций превратились в конечные, тупиковые. В связи с сокращением протяженности дорог сократился грузооборот и изменилась его структура. Выпали транзитные грузоперевозки. Изменилось соотношение между прибытием и отправлением грузов. Так, по станции Орша в 1918 году отправление всех грузов сократилось до 77,8 тыс. тонн против 106,8 тыс. тонн в 1917 году. В то же время резко возросло прибытие специальных военных и продовольственных грузов, предназначенных для снабжения Красной армии. По станции Орша в 1918 году оно составило 191,3 тыс. тонн, т.е. в 2,9 раза больше, чем в 1914 году. При тогдашнем состоянии путевого хозяйства и подвижного состава — это был сравнительно большой успех.

После освобождения Беларуси от немецких оккупантов в конце 1918 года перед Советским правительством встали огромные задачи по восстановлению железнодорожного транспорта. В тяжелых  условиях суровой зимы 1918—1919 гг. при  недостатке материалов и инструментов, продовольствия и предметов потребления  повсеместно развернулись большие  восстановительные работы.

Помимо специальных ремонтных  частей железных дорог и военного ведомства, участие в этих работах  принимала служба эксплуатации. В  результате коллективных усилий в период с октября 1918 по февраль 1919 года было восстановлена Александровская  железная дорога. Для этого понадобилось отремонтировать 269 верст пути и  полностью перешить 85 верст железнодорожного полотна и 40 стрелок, произвести ремонт и восстановление 18 станций, восстановить 114 погонных сажен мостов и 86 верст  связи, выполнить ряд важных работ. Подобные работы производились и  на других дорогах.

Первый в Беларуси коммунистический субботник железнодорожников состоялся 19 июня 1919 года в Витебске. В дальнейшем такие субботники были организованы и на других станциях.

В результате принятых мер  железнодорожный транспорт на освобожденной  от оккупантов территории начал действовать. Так, за 5 месяцев 1919 года на станцию  Орша поступило 66,1 тыс. тонн грузов или  в два раза больше, чем в 1918 году. Кроме того, из Орши на другие дороги за это время было передано 62,5 тыс. тонн грузов. Увеличение грозооборота происходило и на других станциях Беларуси. Дальнейшему восстановлению транспорта помешала война с Польшей.

В целом, за годы иностранной  военной интервенции и гражданской  войны, экономика Беларуси оказалась  в катастрофической положении. Протяженность  железных дорог существенно сократилась  и была представлена двумя дорогами: Западными и Александровско— менее половины от уровня 1913 года.

 

Железнодорожный транспорт Беларуси в период восстановления и реконструкции (1921-1940 гг.)

В тяжелом состоянии находился  железнодорожный транспорт. Более  половины железнодорожной сети (около 55%) и подвижного состава паровозов и вагонов было уничтожено или изношено до предела. Целый ряд железнодорожных участков, мостов, станционных путей, зданий и сооружений были превращены в развалины. С потерей Западной части Беларуси и отхода от Советской России Прибалтики на территории Беларуси остались лишь изолированные отрезки железнодорожных магистралей. Почти все линии, пересекавшие ее территорию, заканчивались тупиками с зарубежными странами. Резко сократилась транзитная роль железных дорог.

Начинать пришлось с организационной  перестройки управления железнодорожным  транспортом и планирования его  работой. Одновременно был взят курс на ликвидацию топливного кризиса, восстановление транспортных сооружений, и прежде всего мостов, налаживания ремонта  паровозов и вагонов и улучшение  их использования, а также на увеличение объема работы железных дорог и изыскание  источников средств для восстановления и реконструкции его материально-технической  базы.

По мере организационно-хозяйственного укрепления дорог происходило восстановление и укрепление материально-технической  базы транспорта. Благодаря самоотверженному труду железнодорожников с помощью  местного населения в Беларуси восстановительные  работы были закончены в августе 1920 г. и за сравнительно короткий срок удалось открыть движение поездов  на всех участках.

Восстановительные работы сочетались с реконструкцией и строительством новых путей сообщения. В 1923 году на Западных железных дорогах было капитально восстановлено 37 мостов общей  протяженностью 462 погонных метра, из них 19 мостов — на каменных опорах с  металлическими фермами. На территории Беларуси было восстановлено 542 км железнодорожных  путей, из них на участке Приямино—Минск— Негорелое — 200 км. В числе вновь построенных железнодорожных линий на территории Беларуси: участок Коммунары—Кричев—Орша протяженностью 178 км, построенный в 1923 году; линия Орша—Лепель (132 км, 1930 год); линия Шестеровка—Могилев—Осиповичи (275 км, 1931 год); линия Бобруйск—Старушки (134 км, 1932 год), а также Воропаево—Друя (89 км, 1933 год), Слуцк—Тимковичи (35 км, 1936 года) и др.

Большое значение для индустриализации республики имело также строительство  узкоколейных железных дорог, связавших  предприятия по заготовке леса, добыче торфа и минеральных стройматериалов  с железнодорожной сетью общего пользования. Восстанавливаются и  строятся на ряде участков вторые пути. Производятся работы по усилению верхнего строения пути на основных направлениях. Укладываются более мощные рельсы, увеличивалось количество шпал на 1 км пути. Устаревший и маломощный паровозный парк заменяется более мощными локомотивами.

На базе Гомельских мастерских в 1929 году был создан паровозоремонтный  завод. Для организации погрузочно-разгрузочных работ создаются самостоятельные  хозрасчетные подразделения — конторы. В 1933 году служба тяги была разделена  на две самостоятельные отрасли: паровозную и вагонную. Вагонные депо были выделены из состава паровозных депо.

Несмотря на огромные трудности, последовательный процесс восстановления железнодорожного транспорта стал сказываться  на улучшении качественных показателей  работы железных дорог Беларуси.

Основным показателем, характеризующим  качество эксплуатационной работы железной дороги, является оборот вагонов. Среднее  время оборотов грузового вагона по железным дорогам Беларуси значительно  сократилось (с 7,4 суток в 1921 году до 4,5 суток в 1926 году и до 2,4 суток  на Белорусской железной дороге в 1940 году). По объему перевозок довоенный  уровень был достигнут в 1925–1926 хозяйственном году.

Работа железнодорожного транспорта БССР в 1940 году характеризуется  следующими данными:                                1913 год       1940 год

Отправление грузов, млн  т                                    4,8             13,2

Прибытие грузов, млн т                                    3,1    17,3

Отправление пассажиров, млн  чел. 6,9 28,9

Вес грузового поезда, т 550 1074

Эксплуатационная протяженность  железных дорог Беларуси в сравнении  с довоенной в конце 1940 года возросла в 1,5 раза и составила 5,74 тыс. км.

 

Годы великой  отечественной войны

На рассвете 22 июня 1941 года гитлеровская Германия вероломно напала на Советский Союз. Началась Великая  Отечественная война.

в первые же часы были обрушены массированные удары на крупные узлы, станции, мосты, другие важные объекты приграничных железных дорог.

Особенно тяжелая обстановка сложилась на Брест-Литовской железной дороге. В первые часы войны под  артиллерийским огнем оказался Брестский  узел. Фашистские стервятники нанесли  бомбовые удары по станциям Жабинка, Лида и другим, разрушили много  железнодорожных путей и других объектов, прервали движение поездов  на отдельных участках.