Автор работы: Пользователь скрыл имя, 17 Ноября 2013 в 13:46, реферат
Белорусская железная дорога - оператор белорусской сети железных дорог. Это государственное объединение, подчинённое Министерству транспорта и коммуникаций Республики Беларусь. В его состав входит 66 организаций, имеющие статус юридического лица и 3 представительства. Аппаратом управления Белорусской железной дороги является Управление Белорусской железной дороги.
С 1862 года по наши дни железнодорожный транспорт является неотъемлемой частью истории нашей страны.
Введение……………………………………………………………………………...3
История создания и развития БЖД…………………………………………………4
Железные дороги Беларуси в 1914-1917 годах…………………………………...15
Железные дороги Беларуси в годы гражданской войны и иностранной интервенции (1918-1920 гг.) ………………………………………………………18
Железнодорожный транспорт Беларуси в период восстановления и реконструкции (1921-1940 гг.) ……………………………………………………20
Годы великой отечественной войны……………………………………………...22
Железные дороги Беларуси в период восстановления (1945-1950 гг.)…………23
Годы реконструкции и развития железнодорожного транспорта Беларуси
(1950-1970 гг.)…………………………………………………………………...….27
Совершенствование работы белорусской магистрали (1971-1991)……………..32
Железнодорожные пассажирские перевозки………………………………….….35
Белорусская железная дорога-самостоятельная отрасль экономики Республики Беларусь (1991-2000 гг.)…………………………………………………………...36
Белорусская железная дорога-неотъемлемая часть народнохозяйственного комплекса РБ………………………………………………………………………..39
Заключение………………………………………………………………………….46
Литература…………………………………………………………………………..47
Пассажирские перевозки
В 1951—1970 годах освоение постоянно
растущего объема пассажирских перевозок
достигалось за счет увеличения движения,
улучшения использования
Были введены новые маршруты международного сообщения: прицепные вагоны Минск-Берлин, Минск-Прага, Минск-София, Минск-Белосток, Минск-Будапешт; поезда на Варшаву из Минска, Гомеля, Полоцка, на Сокулку — из Могилева и Минска.
Открылись кассы предварительной продажи билетов в Бресте, Гомеле, Могилеве, Витебске, Полоцке, а также на крупных предприятиях республики.
Совершенствование грузовой работы
Развитие всех отраслей народного хозяйства республики, дальнейшее расширение экономических связей со странами Западной Европы значительно увеличили объем перевозок народнохозяйственных грузов.
В 1965 году в целях
дальнейшего расширения объема
погрузочных работ,
Пять механизированных дистанций погрузочных работ (Барановичская, Брестская, Гомельская, Могилевская, Витебская) и транспортно-экспедиционное республиканское дочернее унитарное предприятие «Минскжелдортранс» осуществляли комплексное обслуживание грузовладельцев на 59-ти опорных станциях дороги.
Развитие локомотивного хозяйства
Одним из важнейших этапов внедрения новой техники, повышающей безопасность движения, явилось оборудование паровозов автостопами, предупреждающими проезды запрещающих сигналов. Впервые автостопы были внедрены в 1948 году, а уже в 1950-м паровозы Белорусской железной дороги были оборудованы этими устройствами на 50%.
В целях повышения
безопасности движения
К концу 1950 года в депо Орша
поступили более мощные паровозы
серии Л, появилась возможность
значительно увеличить вес
В депо Барановичи в 1952 году грузовой парк менялся на паровозы серии Эр со смешанным отоплением, которые работали на участках Барановичи-Слуцк, Барановичи-Береза-Картузская.
Началось освоение участка Барановичи-Брест паровозами серии Л на жидком топливе. Первые поезда повели машинисты Н.П.Русанов, Воробьев. С этого времени профессия кочегара паровоза в депо Барановичи уходит в историю. Паровозная бригада стала состоять из машиниста паровоза и его помощника.
В октябре 1955 года в Минское
депо стали поступать новые
Перевод паровозов с угольного отопления на мазутное значительно облегчил труд локомотивных бригад, позволил уменьшить время на экипировку паровозов и сократить количество членов бригад с трех до двух.
7 декабря 1963 года в
15.36 от перрона Минского
Знаменательным событием для белорусских локомотивщиков стало поступление на дорогу тепловозов ТЭЗ. В апреле 1965 года два первых новых тепловоза прибыли в депо Витебск. Вскоре грузовой поезд на тепловозной тяге был отправлен из Витебска в Полоцк. Вес его составлял 3500 тонн.
В пассажирском движении начали
эксплуатироваться тепловозы
С вводом мощных
тепловозов значительно растут
объемы перевозок, в три раза
— вес грузовых поездов. Резко
увеличилась
Параллельно с внедрением новых, прогрессивных видов тяги в грузовом и пассажирском движении шло коренное техническое перевооружение пригородных перевозок. Взамен паровой тяги и старотипных деревянных пассажирских вагонов с 1968 года на дорогу стали поступать современные дизель-поезда серии ДР. Базовыми депо их приписки и ремонта стали Орша, Гомель, Барановичи и Брест.
Развитие вагонного хозяйства
В 1950 году завершилось строительство вагонного депо Барановичи. К этому времени в числе действующих были вагонные депо Могилев, Витебск, Брест, Молодечно, Волковыск и Гомель.
Для обеспечения беспересадочного движения пассажирских поездов в 1953 году оборудуется пункт перестановки пассажирских вагонов на станции Брест-Центральный.
С 1960 года начато
оборудование грузовых вагонов
буксами с роликовыми
К 1965 году вагонный парк коренным
образом обновился. На дороге стали
эксплуатироваться 4-, 6- и многоосные
грузовые вагоны с увеличенной
Для подготовки цистерн под
налив светлых и темных нефтепродуктов
вводятся в строй промывочно-
Заметный прогресс достигнут
в области повышения прочности
и надежности вагонов. Важными вехами
стали переход на использование
колесных пар с цельнокатаными колесами,
на выпуск новых вагонов с
Развитие путевого хозяйства
Капитальное восстановление железнодорожного пути началось сразу после завершения войны. Однако вплоть до начала 1951 года на железных дорогах Беларуси в пути лежало 2,8 тыс. км рельсов, длина которых была короче 9 м, а рельсы тяжелого типа (Р43 и Р50) составляли лишь около 5% протяженности.
В конце 1960 года в пути лежали уже 15% рельсов типа IVa, по 24% - типа Iа и Р50, а также 35% - типа II.
Новым качественным скачком в рельсовом хозяйстве стало появление бесстыкового пути — рельсовых плетей длиной по 800 м.
Бесстыковой путь в бывшем СССР впервые начал внедряться в Беларуси. На участке Молодечно-Гудогай в 1956 году были уложены под руководством начальника Молодечненской дистанции пути М.Г.Дмитриенко первые на дороге железобетонные шпалы и первые плети бесстыкового пути.
К завершению VIII пятилетки (1966—1970 гг.) 72% протяженности главных путей было поставлено на щебеночный балласт, почти четверть пути уложена на железобетонные шпалы с бесстыковыми рельсовыми плетями длиною до 800 м каждая. В путь продолжали укладываться новые, более мощные рельсы. Это дало возможность повысить вес рельсов в среднем на 5,5 кг на погонный метр.
Усиление всех элементов верхнего строения пути позволило довести в 1970 году средневзвешенные допускаемые скорости движения пассажирских поездов на дороге почти до 90 км/час, а грузовых — более чем до 70 км/час. При этом следует заметить, что на всех главных направлениях грузовые поезда следовали со скоростью до 100 км, пассажирские — до 120 км, а на направлении Москва—Брест — до 140 км/час.
Совершенствование работы белорусской магистрали (1971-1991)
Это были годы бурного экономического
роста промышленного
Электронно-вычислительная техника на Белорусской магистрали
В 1971 году на Белорусской
магистрали была установлена первая
ЭВМ «Минск-32». Соответствующими распоряжениями
МПС и Начальника Белорусской
железной дороги лаборатория электронно-
11 марта 1974 года на Белорусской
железной дороге произошло
С 1978 года железнодорожный транспорт стал оснащаться ЕС ЭВМ. Это означало, что все дороги и системы будут иметь одинаковую элементную базу и систему программирования.
Указанием Министра путей сообщения от 21.12.1984 в Бресте создается Дорожный вычислительный центр по экспортно-импортным перевозкам.
31 марта 1987 года был
принят в эксплуатацию
Электрификация и
На первоначальном этапе на железных дорогах Советского Союза электрификация велась на постоянном токе, лишь в 60—70-х годах начал осуществляться переход на более эффективную, с переменным током. Белорусская железная дорога сразу начала электрификацию на переменном токе.
Открыто движение электропоездов на перегонах:
7 декабря 1963 г. — Минск-Олехновичи протяженностью 48 км;
05 декабря 1966 г. — Олехновичи-Молодечно протяженностью 30 км;
28 декабря 1970 г. — Минск-Пуховичи протяженностью 64 км;
28 ноября 1971 г. — Пуховичи-Талька протяженностью 20 км;
3 ноября 1972 г. — Талька-Осиповичи протяженностью 24 км;
27 декабря 1974 г. — Минск-Борисов протяженностью 78 км;
29 декабря 1975 г. — Минск-Столбцы протяженностью 76 км;
27 декабря 1979 г. — Орша-Красное протяженностью 51 км;
18 декабря 1981 г. — Орша-Борисов протяженностью 132 км;
21 декабря 1982 г. — Столбцы-Барановичи протяженностью 90 км;
6 ноября 1983 г. — Барановичи-Брест протяженностью 204 км.
В 1981 году было открыто регулярное
движение всех пассажирских поездов
на электротяге от Москвы до Минска.
К 1984-му году была полностью закончена
электрификация главного хода Москва-Брест
с реконструкцией участков Белорусской
железной дороги под грузовое движение.
Кроме того, приграничные участки
Брест-Госграница и Гродно-Госграница
были электрифицированы на постоянном
токе в связи с обращением на них
польского электроподвижного
Эксплуатационная длина электрифицированных участков дороги составила 875 км, развернутая длина контактной сети — 2557 км. В связи с электрификацией железной дороги была произведена коренная реконструкция пути и путевого хозяйства, станций, депо, участков автоматики, телемеханики и связи.
Развитие локомотивного хозяйства
В 1975–1980-х годах в
На рубеже 80-х годов повышенные объемы перевозок грузов и пассажиров поставили перед локомотивщиками новые задачи, связанные с началом электрификации участков магистрального направления Москва-Берлин. В 1981 году проведен первый грузовой поезд на электротяге по участку Смоленск-Орша, а 1 января 1982-го — от Орши до Минска. В ноябре 1985 года электровозы дошли до пограничного Бреста.
В 1982 году в парк локомотивного
депо Барановичи поступило более 50
электровозов серии BЛ80C, а в 1983 году
в депо Минск прибыло 15 электровозов
серии ЧС4Т пассажирского
В период с 1987 года до окончания 1991 года в локомотивном хозяйстве проходил второй этап обновления парка. Устаревшие и изношенные, выработавшие моторесурс тепловозы ТЭ3 постепенно заменялись мощными экономичными тепловозами серии 2ТЭ10М и 2ТЭ10У.
В пассажирском движении осуществляется
постепенная замена старых тепловозов
ТЭП60 и 2ТЭ60 на новую серию ТЭП70. На
дорогу поступили современные, более
экономичные электропоезда
Сигнализация, централизация, блокировка и связь на дороге
Система телемеханизации
ЭСТ-62М для пяти
Средства автоматики, телемеханики,
связи и вычислительной техники
являются одними из решающих показателей
технического оснащения железнодорожного
транспорта. Автоматизации управления
перевозочным процессом служат устройства
автоблокировки и автоматической локомотивной
сигнализации, диспетчерского контроля,
электрической и диспетчерской
централизации, автоматизации сортировочных
горок, проводной и радиосвязи, автоматического
контроля технического состояния подвижного
состава на ходу поезда, автоматизированных
систем управления на разных уровнях.
Технические средства автоматики, телемеханики
и связи позволяют увеличить
пропускную способность линий, перерабатывающую
способность станций, улучшить условия
труда железнодорожников и
Информация о работе История развития белорусской железной дороги