История развития белорусской железной дороги

Автор работы: Пользователь скрыл имя, 17 Ноября 2013 в 13:46, реферат

Краткое описание

Белорусская железная дорога - оператор белорусской сети железных дорог. Это государственное объединение, подчинённое Министерству транспорта и коммуникаций Республики Беларусь. В его состав входит 66 организаций, имеющие статус юридического лица и 3 представительства. Аппаратом управления Белорусской железной дороги является Управление Белорусской железной дороги.
С 1862 года по наши дни железнодорожный транспорт является неотъемлемой частью истории нашей страны.

Содержание

Введение……………………………………………………………………………...3
История создания и развития БЖД…………………………………………………4
Железные дороги Беларуси в 1914-1917 годах…………………………………...15
Железные дороги Беларуси в годы гражданской войны и иностранной интервенции (1918-1920 гг.) ………………………………………………………18
Железнодорожный транспорт Беларуси в период восстановления и реконструкции (1921-1940 гг.) ……………………………………………………20
Годы великой отечественной войны……………………………………………...22
Железные дороги Беларуси в период восстановления (1945-1950 гг.)…………23
Годы реконструкции и развития железнодорожного транспорта Беларуси
(1950-1970 гг.)…………………………………………………………………...….27
Совершенствование работы белорусской магистрали (1971-1991)……………..32
Железнодорожные пассажирские перевозки………………………………….….35
Белорусская железная дорога-самостоятельная отрасль экономики Республики Беларусь (1991-2000 гг.)…………………………………………………………...36
Белорусская железная дорога-неотъемлемая часть народнохозяйственного комплекса РБ………………………………………………………………………..39
Заключение………………………………………………………………………….46
Литература…………………………………………………………………………..47

Вложенные файлы: 1 файл

печать.docx

— 991.52 Кб (Скачать файл)

Пассажирские  перевозки

В 1951—1970 годах освоение постоянно  растущего объема пассажирских перевозок  достигалось за счет увеличения движения, улучшения использования вагонов  и повышения длины пассажирских поездов, а также организации  новых маршрутов поездов и  прицепных вагонов беспересадочного сообщения, повышения культуры обслуживания пассажиров.

Были введены новые  маршруты международного сообщения: прицепные  вагоны Минск-Берлин, Минск-Прага, Минск-София, Минск-Белосток, Минск-Будапешт; поезда на Варшаву из Минска, Гомеля, Полоцка, на Сокулку — из Могилева и Минска.

Открылись кассы предварительной  продажи билетов в Бресте, Гомеле, Могилеве, Витебске, Полоцке, а также  на крупных предприятиях республики.

Совершенствование грузовой работы

Развитие всех отраслей народного  хозяйства республики, дальнейшее расширение экономических связей со странами Западной Европы значительно увеличили объем  перевозок народнохозяйственных грузов.

 В 1965 году в целях  дальнейшего расширения объема  погрузочных работ, выполняемого  на местах общего пользования  станций, средствами дороги создавались  механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных  работ. Интенсивно вводилась в  эксплуатацию необходимая для  этого техника (электрокозловые краны, краны на железнодорожном ходу, погрузчики и др.). Строились новые грузовые дворы: Колядичи, Аульс, Барановичи-Центральные, Янов-Полесский, Центролит, Могилев, Витебск, Полоцк.

 Пять механизированных  дистанций погрузочных работ  (Барановичская, Брестская, Гомельская, Могилевская, Витебская) и транспортно-экспедиционное республиканское дочернее унитарное предприятие «Минскжелдортранс» осуществляли комплексное обслуживание грузовладельцев на 59-ти опорных станциях дороги.

Развитие локомотивного  хозяйства

Одним из важнейших этапов внедрения новой техники, повышающей безопасность движения, явилось оборудование паровозов автостопами, предупреждающими проезды запрещающих сигналов. Впервые  автостопы были внедрены в 1948 году, а уже в 1950-м паровозы Белорусской  железной дороги были оборудованы этими  устройствами на 50%.

 В целях повышения  безопасности движения пассажирских  поездов с 1949 года началось  оборудование паровозов скоростемерами CЛ2 без регистрации параметров, а позднее СП2-М с регистрацией поездных параметров (скорость, время и т. д.) на бумажную ленту. В 1956 году такие приборы имело 85% поездных паровозов.

К концу 1950 года в депо Орша поступили более мощные паровозы серии Л, появилась возможность  значительно увеличить вес поезда. Родилась новая инициатива — водить поезда только тяжеловесные и длинносоставные.

В депо Барановичи в 1952 году грузовой парк менялся на паровозы серии Эр со смешанным отоплением, которые работали на участках Барановичи-Слуцк, Барановичи-Береза-Картузская.

Началось освоение участка  Барановичи-Брест паровозами серии  Л на жидком топливе. Первые поезда повели машинисты Н.П.Русанов, Воробьев. С этого времени профессия кочегара паровоза в депо Барановичи уходит в историю. Паровозная бригада стала состоять из машиниста паровоза и его помощника.

В октябре 1955 года в Минское  депо стали поступать новые скоростные и мощные паровозы П-36. Они позволили  увеличить скорость движения поездов  в два раза. В связи с этим короткие тяговые плечи Минск-Барановичи, Барановичи-Брест были объединены в одно, что позволило сократить стоянки в Барановичах почти в два раза. В 1960 году в депо Минск поступил тепловоз серии ВМ-1 мощностью 600 лошадиных сил.

Перевод паровозов с угольного  отопления на мазутное значительно  облегчил труд локомотивных бригад, позволил уменьшить время на экипировку паровозов  и сократить количество членов бригад с трех до двух.

7 декабря 1963 года в  15.36 от перрона Минского железнодорожного  вокзала по маршруту Минск-Олехновичи  отправился в свой первый рейс  состав электропоезда переменного  тока серии ЭР9 № 23. После этого  началось регулярное движение  электропоездов на участке Минск-Олехновичи-Минск  протяженностью 48 км.

 Знаменательным событием  для белорусских локомотивщиков стало поступление на дорогу тепловозов ТЭЗ. В апреле 1965 года два первых новых тепловоза прибыли в депо Витебск. Вскоре грузовой поезд на тепловозной тяге был отправлен из Витебска в Полоцк. Вес его составлял 3500 тонн.

В пассажирском движении начали эксплуатироваться тепловозы ТЭ7, ТЭ10Л, ТЭП60.

 С вводом мощных  тепловозов значительно растут  объемы перевозок, в три раза  — вес грузовых поездов. Резко  увеличилась производительность  труда.

Параллельно с внедрением новых, прогрессивных видов тяги в грузовом и пассажирском движении шло коренное техническое перевооружение пригородных перевозок. Взамен паровой  тяги и старотипных деревянных пассажирских вагонов с 1968 года на дорогу стали поступать современные дизель-поезда серии ДР. Базовыми депо их приписки и ремонта стали Орша, Гомель, Барановичи и Брест.

Развитие вагонного  хозяйства

В 1950 году завершилось строительство  вагонного депо Барановичи. К этому  времени в числе действующих  были вагонные депо Могилев, Витебск, Брест, Молодечно, Волковыск и Гомель.

Для обеспечения беспересадочного движения пассажирских поездов в 1953 году оборудуется пункт перестановки пассажирских вагонов на станции  Брест-Центральный.

 С 1960 года начато  оборудование грузовых вагонов  буксами с роликовыми подшипниками, эксплуатационная надежность которых  значительно превосходила надежность  буксов с подшипниками скольжения.

К 1965 году вагонный парк коренным образом обновился. На дороге стали  эксплуатироваться 4-, 6- и многоосные грузовые вагоны с увеличенной грузоподъемностью. В их числе 6-осный цельнометаллический  полувагон грузоподъемностью 94 тонны, постройки 1965 года, 6-осная цистерна для перевозки нефтепродуктов грузоподъемностью 90 тонн и другие.

Для подготовки цистерн под  налив светлых и темных нефтепродуктов вводятся в строй промывочно-пропарочные  станции в Новополоцке и Барбарове.

Заметный прогресс достигнут  в области повышения прочности  и надежности вагонов. Важными вехами стали переход на использование  колесных пар с цельнокатаными колесами, на выпуск новых вагонов с цельнометаллическими кузовами из прочных коррозиестойких  сталей; замена деревянной обшивки  на металлическую у подвижного состава  эксплуатационного парка; широкое  использование сварных конструкций  вместо клепаных; усиление кузовов  и рам вагонов. Была в полтора  раза повышена надежность тележки за счет производства литых деталей  из марганцовистых и марганцево-ванадиевых сталей; завершен перевод вагонного  парка на подшипники качения.

Развитие путевого хозяйства

Капитальное восстановление железнодорожного пути началось сразу  после завершения войны. Однако вплоть до начала 1951 года на железных дорогах  Беларуси в пути лежало 2,8 тыс. км рельсов, длина которых была короче 9 м, а  рельсы тяжелого типа (Р43 и Р50) составляли лишь около 5% протяженности.

В конце 1960 года в пути лежали уже 15% рельсов типа IVa, по 24% - типа Iа и Р50, а также 35% - типа II.

Новым качественным скачком  в рельсовом хозяйстве стало  появление бесстыкового пути — рельсовых плетей длиной по 800 м.

Бесстыковой путь в бывшем СССР впервые начал внедряться в Беларуси. На участке Молодечно-Гудогай в 1956 году были уложены под руководством начальника Молодечненской дистанции пути М.Г.Дмитриенко первые на дороге железобетонные шпалы и первые плети бесстыкового пути.

К завершению VIII пятилетки (1966—1970 гг.) 72% протяженности главных путей  было поставлено на щебеночный балласт, почти четверть пути уложена на железобетонные шпалы с бесстыковыми рельсовыми плетями длиною до 800 м каждая. В путь продолжали укладываться новые, более мощные рельсы. Это дало возможность повысить вес рельсов в среднем на 5,5 кг на погонный метр.

Усиление всех элементов  верхнего строения пути позволило довести  в 1970 году средневзвешенные допускаемые  скорости движения пассажирских поездов  на дороге почти до 90 км/час, а грузовых — более чем до 70 км/час. При  этом следует заметить, что на всех главных направлениях грузовые поезда следовали со скоростью до 100 км, пассажирские — до 120 км, а на направлении  Москва—Брест  — до 140 км/час.

 

Совершенствование работы белорусской магистрали (1971-1991)

Это были годы бурного экономического роста промышленного производства, строительства новых промышленных предприятий и крупных сельскохозяйственных комплексов, развития социальной сферы.

Электронно-вычислительная техника на Белорусской магистрали

В 1971 году на Белорусской  магистрали была установлена первая ЭВМ «Минск-32». Соответствующими распоряжениями МПС и Начальника Белорусской  железной дороги лаборатория электронно-вычислительной техники была преобразована в  Дорожный вычислительный центр (ДВЦ).

11 марта 1974 года на Белорусской  железной дороге произошло событие,  которое вывело ее в лидеры  по использованию электронно-вычислительной  техники на железнодорожном транспорте  СССР: была задействована система,  при которой абоненты по телеграфным  аппаратам сами, без помощи операторов, входили в связь с центральной  ЭВМ ДВЦ, передавали или получали  от нее информацию.

С 1978 года железнодорожный  транспорт стал оснащаться ЕС ЭВМ. Это  означало, что все дороги и системы  будут иметь одинаковую элементную базу и систему программирования.

Указанием Министра путей  сообщения от 21.12.1984 в Бресте создается  Дорожный вычислительный центр по экспортно-импортным  перевозкам.

31 марта 1987 года был  принят в эксплуатацию вычислительный  комплекс системы «Экспресс-2»  по обслуживанию пассажирских  перевозок. Он был оснащен двумя  ЭВМ «ЕС-1045» и связан каналами  связи с кассой предварительной  продажи билетов (до 45 суток) в  городе Минске.

Электрификация и энергоснабжение  дороги

На первоначальном этапе  на железных дорогах Советского Союза  электрификация велась на постоянном токе, лишь в 60—70-х годах начал  осуществляться переход на более  эффективную, с переменным током. Белорусская  железная дорога сразу начала электрификацию на переменном токе.

Открыто движение электропоездов на перегонах:

7 декабря 1963 г. — Минск-Олехновичи  протяженностью 48 км;

05 декабря 1966 г. — Олехновичи-Молодечно  протяженностью 30 км;

28 декабря 1970 г. — Минск-Пуховичи  протяженностью 64 км;

28 ноября 1971 г. — Пуховичи-Талька  протяженностью 20 км;

3 ноября 1972 г. — Талька-Осиповичи  протяженностью 24 км;

27 декабря 1974 г. — Минск-Борисов  протяженностью 78 км;

29 декабря 1975 г. — Минск-Столбцы  протяженностью 76 км;

27 декабря 1979 г. — Орша-Красное  протяженностью 51 км;

18 декабря 1981 г. — Орша-Борисов  протяженностью 132 км;

21 декабря 1982 г. — Столбцы-Барановичи  протяженностью 90 км;

6 ноября 1983 г. — Барановичи-Брест  протяженностью 204 км.

В 1981 году было открыто регулярное движение всех пассажирских поездов  на электротяге от Москвы до Минска. К 1984-му году была полностью закончена  электрификация главного хода Москва-Брест  с реконструкцией участков Белорусской  железной дороги под грузовое движение. Кроме того, приграничные участки  Брест-Госграница и Гродно-Госграница были электрифицированы на постоянном токе в связи с обращением на них  польского электроподвижного состава.

Эксплуатационная длина  электрифицированных участков дороги составила 875 км, развернутая длина  контактной сети — 2557 км. В связи  с электрификацией железной дороги была произведена коренная реконструкция  пути и путевого хозяйства, станций, депо, участков автоматики, телемеханики и связи.

Развитие локомотивного  хозяйства

В 1975–1980-х годах в локомотивных депо дороги построены 14 типовых зданий из легких конструкций типа «ПЛАУ-ЭН»  с мастерскими для производства технического обслуживания Т02 локомотивов, а также два удлиненных здания для обслуживания дизель-поездов  в депо Гомель и на станции Барановичи-Полесские. Только на территории локомотивного депо Гомель было построено семь типовых секций, что позволило значительно улучшить условия труда железнодорожников и качество ремонта.

На рубеже 80-х годов  повышенные объемы перевозок грузов и пассажиров поставили перед  локомотивщиками новые задачи, связанные с началом электрификации участков магистрального направления Москва-Берлин. В 1981 году проведен первый грузовой поезд на электротяге по участку Смоленск-Орша, а 1 января 1982-го — от Орши до Минска. В ноябре 1985 года электровозы дошли до пограничного Бреста.

В 1982 году в парк локомотивного  депо Барановичи поступило более 50 электровозов серии BЛ80C, а в 1983 году в депо Минск прибыло 15 электровозов серии ЧС4Т пассажирского движения.

В период с 1987 года до окончания 1991 года в локомотивном хозяйстве  проходил второй этап обновления парка. Устаревшие и изношенные, выработавшие моторесурс тепловозы ТЭ3 постепенно заменялись мощными экономичными тепловозами  серии 2ТЭ10М и 2ТЭ10У.

В пассажирском движении осуществляется постепенная замена старых тепловозов ТЭП60 и 2ТЭ60 на новую серию ТЭП70. На дорогу поступили современные, более  экономичные электропоезда серии  ЭР9Т с реостатными тормозами.

Сигнализация, централизация, блокировка и связь на дороге

 Система телемеханизации  ЭСТ-62М для пяти трансформаторных  подстанций

Средства автоматики, телемеханики, связи и вычислительной техники  являются одними из решающих показателей  технического оснащения железнодорожного транспорта. Автоматизации управления перевозочным процессом служат устройства автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации, диспетчерского контроля, электрической и диспетчерской  централизации, автоматизации сортировочных  горок, проводной и радиосвязи, автоматического  контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда, автоматизированных систем управления на разных уровнях. Технические средства автоматики, телемеханики и связи позволяют увеличить  пропускную способность линий, перерабатывающую способность станций, улучшить условия  труда железнодорожников и поднять  уровень безопасности движения поездов.

Информация о работе История развития белорусской железной дороги