История развития белорусской железной дороги

Стремясь к постоянному  совершенствованию своей работы предприятия разрабатывали и  внедряли системы менеджмента качества в соответствии с требованиями государственного стандарта СТБ ISO 9001-2001. Первым на территории СНГ среди железнодорожных организаций  было локомотивное депо Барановичи.

С 2003 года локомотивы начали оборудоваться унифицированным  комплексным локомотивным устройством  безопасности (КЛУБ-У).

Для электротягового подвижного состава была предназначена универсальная  система автоведения поезда (УСАВП). Ее спутником был регистратор параметров движения и автоведения (РПДА). В 2008 году было начато оснащение электровозов ЧС4Т и ВЛ80с системами автоведения пассажирских и грузовых поездов. Все электровозы ВЛ80с были оборудованы системой регулирования частоты вращения вентиляторов (САУВ), что позволило снизить расходы электроэнергии на тягу поездов до 5% общего расхода.

Моторвагонное депо Минск-Северный в 2003 году успешно внедрило универсальную систему автоматического ведения электропоездов (УСАВПЭ).

В 2000-х годах были созданы  мощные цеха по капитальному ремонту  колесных пар со сменой элементов  в депо Молодечно, Барановичи, Лида.

Еще одним, по сути дела, ноу-хау  белорусских локомотивщиков стала разработка в 2005 году дизель-поездов ДП1Б (трех- и шестивагонное исполнение) для регионального и межобластного сообщений, которую воплотил в жизнь Рижский вагоностроительный завод. Для малодеятельных участков двух- и трехвагонные дизель-поезда МДП1 смонтировали уже в Лиде.

Ежегодно дорога закупала новые тепловозы с целью обновления парка пассажирских тепловозов. Так, в 2008 году у ОАО «Коломенский завод» (Россия) было закуплено пять тепловозов серии ТЭП70БС. В 2010 году были приобретены  пять тепловозов серии ТЭП70БС взамен выработавших свой моторесурс тепловозов ТЭП60.

В октябре 2010 года был заключен контракт с Корпорацией по экспорту и импорту электрооборудования  Китая и Датунским электровозостроительным заводом на поставку в 2012 году 12 грузовых магистральных и 2-секционных электровозов, а в январе 2012 года прошли первые испытания в Датуне (Китай) электровоз БКГ-1.

В 2010 году дорога приступила к реализации инвестиционного проекта  «Модернизация и сборка маневровых локомотивов в Республике Беларусь».

В результате углубленной  модернизации тепловоза ЧМЭЗ в локомотивном депо Лида в 2010 году был создан локомотив  серии ТМЭ1.

В июне 2008 года была завершена  реализация масштабного проекта  по внедрению технологии автоматической идентификации подвижного состава (САИПС).

В апреле 2011 года в Минске прошла торжественная передача в  опытную эксплуатацию первого белорусского маневрового тепловоза серии  ТМЭ1. В августе 2011 года комиссия Белорусской  железной дороги приняла в эксплуатацию новый, второй по счету, маневровый тепловоз ТМЭ2, изготовленный в локомотивном депо Лида.

К концу 2011 года было выпущено 12 локомотивов серии ТМЭ1 и ТМЭ2, которые работали в столичном  железнодорожном узле.

Вагонное хозяйство

В марте 2005 года совместное открытое акционерное общество «Могилевский вагоностроительный завод» наладил  выпуск полувагонов модели 12-783 и  вагон-хоппер модели 19-9774, которые предназначены  для общесетевого использования  на железных дорогах России и стран  СНГ колеи 1520 мм.

Во время своего визита на это предприятие в ноябре 2007 года Президент Республики Беларусь одобрил создание в нашей стране еще одного подобного производства на базе Осиповичского вагонного депо. Выход на полную мощность позволил производить 2,5 тысячи грузовых вагонов и 2 тысячи танк-контейнеров. Модельный ряд грузовых вагонов включал вагоны-цистерны и платформы.

В 2007 году на Минском вагоноремонтном  заводе имени А.Ф.Мясникова началась сборка плацкартных вагонов модели 61-537, предназначенных для ближнего и дальнего зарубежья.

В июле 2008 года был выпущен  первый пассажирский купейный вагон  совместной сборки производственного  республиканского унитарного предприятия  «Гомельский вагоноремонтный завод  имени М.И.Калинина» и ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» (Украина).

Руководство дороги согласно Программе развития приобретало  новый подвижной состав. В период с 2002 по 2004 год было приобретено 242 грузовых вагона, в 2005 году — 1315, в 2006 — 952, в 2007 — 1236, в 2008 — 793, в 2009 — 300. В 2010 году было приобретено 607 новых грузовых вагонов.

В октябре 2011 года парк грузовых вагонов Республики Беларусь насчитывал 35 943 единицы.

За 2000—2011 годы значительно  выросли объемы погрузки предприятиями  Беларуси.

На дороге проводилась  работа по обновлению и замене устаревших дистанционно-информационных систем (ДИСК) на комплексы технических средств  модернизированные (КТСМ-02).

Путевое хозяйство

В 2007 году был введен в  эксплуатацию компьютеризированный вагон-путеизмеритель КВЛ-П, предназначенный для автоматизированного контроля геометрических параметров, оценки состояния и качества содержания рельсовой колеи железнодорожного пути.

В апреле 2010 года состоялось торжественное открытие движения по второму пути на участке Бигосово-Индра.

В 2010 году было приобретено  семь новых путевых машин (СВП-74, ВПРС-03, ВПРС-08-275, ВПР-08-32, ССП-110).

В 2011 году в Гомельском отделении  впервые была произведена сварка плети длиной 10 км 400 м без единого  стыка. Эта плеть была уложена  на перегоне Василевичи-Нахов.

В 2011 году в рамках реализации Указа Президента Республики Беларусь была введена в эксплуатацию железнодорожная  линия к АЭС в Островецком районе протяженностью 34,5 км.

Сигнализация  и связь

Хозяйство сигнализации и  связи — одно из важнейших на магистрали, во многом от него зависит  четкая работа железной дороги. Состояние  технических средств автоматики и телемеханики в значительной степени  влияет на пропускную способность линий, перерабатывающую способность станций, допускаемые скорости движения поездов  и, безусловно, на безопасность движения.

В 2000-х годах происходила  модернизация технических средств  в рамках Программы модернизации и обновления хозяйства сигнализации и связи на 2002—2010 годы и Программы  модернизации физически устаревших систем диспетчерской централизации  и оборудования диспетчерской централизации  неоснащенных участков на Белорусской  железной дороге. В эксплуатацию вводились  модернизированные устройства электрической  централизации (ЭЦ): автоблокировка с  тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры (АБТЦ), устройства контроля перегона методом счета  осей (УКПСО), устройство диспетчерской  централизации (ДЦ) «Неман», автоматизированные горочные комплексы «Тракт». Была произведена  замена комплектов дистанционно-информационной системы контроля (ДИСК) на комплекс технических средств модернизированный (КТСМ).

С целью поиска путей обновления оборудования и совершенствования  работы хозяйства началось внедрение  нового технологического процесса обслуживания устройств сигнализации, централизации  и блокировки СЦБ с внедрением микропроцессорных устройств ЭЦ, ДЦ, горочной автоматической централизации (ГАЦ).

В 2009 году в рамках программы  импортозамещения на ПРУП «Гомельский электромеханический завод Белорусской железной дороги» было освоено производство замедлителей вагонных универсальных (ЗВУ).

В 2012 году Белорусская железная дорога приступает к первому этапу  реализации инновационного проекта  строительства единой европейской  интегрированной сети радиосвязи для  железнодорожного транспорта стандарта GSM-R (Railways).

В рамках программы строительства  волоконно-оптических линий связи  на период до 2010 года происходила постепенная  замена воздушных линий связи  на волоконно-оптический кабель.

В 2010 году начато строительство  объекта «Каблирование линий связи участка Осиповичи-Жлобин. 1-я очередь» (140 км).

Главным направлением развития сетей электросвязи на дороге в конце 2000 - начале 2010-х годов был перевод  систем передачи данных и коммутаций на цифровую основу.

Для замены систем электрической  централизации на дороге в 2011 году шло  внедрение системы электрической  централизации ESA 11-ВС и автоматической блокировки АВЕ-1-ВС с применением  микропроцессорной элементной базы.

Электроснабжение

Главной задачей службы электроснабжения является обеспечение надежной работы устройств контактной сети, систем электроснабжения, дальнейшее развитие устройств электроэнергетики и  диагностики для бесперебойного функционирования железнодорожного транспорта.

В 2001–2005 годах основными  направлениями развития хозяйства  электроснабжения была модернизация устаревшего  оборудования, внедрение новейшей аппаратуры. В тот период были электрифицированы  дополнительные пути на ст. Осиповичи, ст. Молодечно, а также на промежуточных  станциях участка Осиповичи-Молодечно  для организации движения грузовых поездов на электротяге. Был электрифицирован обход Помыслище-Крыжовка, произведена реконструкция тяговой подстанции нового поколения на станции Олехновичи.

На протяжении последних  лет реализовывался проект «Автоматизированная  система Центра управления перевозками  Белорусской железной дороги». В  его рамках выполнялись работы по созданию комплекса энергодиспетчерского управления с применением современных программно-аппаратных комплексов. В 2011 году энергодиспетчерский комплекс состоял из дорожной энергодиспетчерской, осуществляющей управление устройствами электрификации на направлениях Граница Российской Федерации—Минск—Брест, Осиповичи—Минск—Молодечно и семи региональных энергодичпетчерских, осуществляющих управление устройствами нетягового электроснабжения в границах отделений дороги.

С целью увеличения объемов  движения грузовых поездов на электротяге  на участке Осиповичи—Минск—Молодечно  в 2010 году были начаты работы по электрификации путей парков станции Осиповичи.

Вторым участком, который  планируется электрифицировать, является Молодечно-Гудогай-Госграница. Это  совместный проект с АО «Литовские железные дороги».

По данным на конец 2011 года, протяженность магистральных линий  Белорусской железной дороги составила 5,5 тыс. км, из них электрифицировано  было 0,9 тыс. км (16%).

Международная деятельность

В рамках сотрудничества с  крупными зарубежными компаниями «Штадлер» (Швейцария), «КУЭК» (Китай), «Тальго» (Испания), «Плассер и Тойрер» (Австрия), «Трансмашхолдинг» (Россия), «Альстом» (Франция), «ПЕСА» (Польша), «ФЖД-Прага» (Чехия), «ЧЗ ЛОКО» (Чехия) реализовывались следующие проекты:

- электрификация железнодорожных  участков Гомель-Жлобин-Осиповичи,  Жлобин-Калинковичи;

- приобретение тягового  и моторвагонного подвижного состава;

- приобретение грузовых  и пассажирских вагонов;

- развитие скоростного  межрегионального пассажирского  сообщения;

- развитие Минского железнодорожного  узла.

В ноябре 2010 года республиканское  транспортно-экспедиционное унитарное  предприятие «БЕЛИНТЕРТРАНС - транспортно-логистический  центр» вступило в ассоциацию «Транспортный  коридор Восток-Запад» (EWTC). Ассоциация была создана в июне 2010 года и  расположилась в Вильнюсе (Литва). Ее членами являлись АО «Литовские железные дороги», Казахстанская железная дорога, экспедиторские компании России, Литвы, Украины, Монголии, Швеции, Дании, Китая, Германии.

 

Заключение

Промышленный железнодорожный  транспорт Беларуси представлял  важный народнохозяйственный комплекс, без которого невозможны были нормальная работа и развитие промышленности, строительства и сельского хозяйства.

Дорога – это наша жизнь, наша гордость, честь и достоинство. Выражаю уверенность, что труженики магистрали сделают все возможное, чтобы она жила и эффективно действовала во благо Беларуси.

 

Литература

1. Безопасность движения поездов на железных дорогах России и Беларуси. - Мн: «Полымя», 1990г.
2. Железнодорожный транспорт, 1990-2001гг.
3. Ярошевич В. П., Шкурин М. И. Общий курс железнодорожного транспорта. – Гомель: БелГУТ, 2000г.
4. http://www.150let.rw.by