История развития белорусской железной дороги

Ежедневно подвергались яростным воздушным атакам железнодорожные  коммуникации Минского отделения движения.

Было вывезено 109 крупных  предприятий, материальные ценности, 9 крупных торговых баз, более 5 тыс. вагонов  готовой продукции, сырья, полуфабрикатов. В тыл было отправлено оборудование железнодорожных узлов Минска, Орши, Витебска, Могилева, Жлобина, Гомеля и  других. Удалось переместить 16 911 единиц ценного оборудования, 832 тонны цветных  металлов, 44 км силового кабеля и др.

В тяжелейших условиях при  непрерывных бомбежках и артобстрелах станций и узлов, в условиях почти  полного разрушения путей, подвижного состава и сооружений труженики  магистрали должны были осуществлять бесперебойное движение поездов, доставку их к фронту и вывоз всего необходимого в тыл.

В условиях строжайшей маскировки без достаточного отдыха железнодорожники обеспечивали безопасность движения поездов  и необходимый объем работы.

Железные дороги Беларуси в период восстановления (1945-1950 гг.)

Первыми начали возрождение  транспортного хозяйства железнодорожные  войска, которые прибывали в освобожденные  районы вслед за наступающей Красной  армией. В их обязанность входило  открытие в кратчайший срок движения воинских эшелонов к линии фронта.

Уже в начале 1945 года удалось  добиться существенных успехов в  возрождении дорог. Было восстановлено  и сдано в эксплуатацию более  одной тысячи объектов, в том числе 9 паровозных депо и мастерских на 68 стойл, 47 мостов. Вновь отреставрированы и отстроены десятки служебно-технических  зданий (для кондукторских резервов, технических контор, стрелочных будок), вокзалы на станциях Добруш, Новобелицкая, Закопытье, Рогачев, Быхов, Коммунары, Белынковичи, Кричев, Чаусы, Луполово, сортировочная горка в Гомеле. Из сданных в эксплуатацию объектов на Западной магистрали стоит отметить паровозные депо Витебск и Минск, первую очередь электростанции и 3 электроподстанции Минского узла, установку временного освещения столичного вокзала.

В ходе восстановительных  работ устранялись имевшиеся  недостатки в устройстве железнодорожного хозяйства и сооружениях. Все  восстанавливали по новым, более  совершенным схемам и проектам. Например, на Жлобинском узле изменили расположения сортировочного и приемоотправочных путей, увеличили полезную длину станционных путей для приема длинносоставных поездов. Веерное паровозное депо в Жлобине-Центральном имело короткие стойла, не рассчитанные на паровозы мощных серий. Его восстановили в виде прямоугольной секции с длинными стойлами.

Итогом совместных усилий явилось то, что в 1945 году сеть эксплуатационных путей увеличилась в Беларуси на сотни километров. Большое значение для народного хозяйства имел ввод в действие участков Орша-Лепель (82 км), Бобруйск-Залесье (57 км). На 10,7 км удлинились станционные пути на Гомельском узле, на 4,8 км — на Могилевском, на 4,2 км — на Жлобинском, на 3,6 км — на Витебском. Общая же протяженность железных дорог на территории Беларуси составляла в конце 1945 года 5013 км, или 87% довоенной. Вошли в строй сотни мостов, в том числе капитально восстановленные через Березину возле Бобруйска, через Сож у Гомеля, через Днепр у Речицы. Для постоянной эксплуатации были сданы паровозное депо Жлобин, 15 стойл в Оршанском, 6 — в Осиповичском, 5 — в Минском депо, электростанции в Минске и Орше, вокзалы на станциях Руденск, Сураж, Зябровка, Городня, Веремейки, Шклов. На Белорусской магистрали, например, восстановили 89,8% довоенной длины главных путей, 80,1% — станционных.

Принципиальное значение имело в то время скорейшее  восстановление линий связи на участке  Смоленск—Борисов. Использовали старую проволоку, которую удалось собрать  на месте разрушенных линий связи. Работники оршанских дистанций связи и по СЦБ возвращали к жизни узлы, станционные устройства с помощью трофейного, импортного и имевшегося под руками материала и оборудования. В 1947 году на участках Орша—Борисов, Орша—Красное, Орша—Можеевка, Орша—Лепель была установлена телефонная связь по движению поездов. В 1948 году ввели в эксплуатацию электрожезловую систему на участке Орша-Лепель, путевые посты 533-й километр и № 8 оборудовали механической централизацией. На участке Смоленск—Борисов сделали подвеску второй цветной цепи для магистральной связи. В 1946–1948 годах были восстановлены устройства СЦБ на Минском узле.

Проведение в больших  масштабах строительно-восстановительных  работ позволило в определенной степени поднять провозную и  пропускную способности дорог Беларуси, хотя их техническая оснащенность была еще низкой и значительно отставала  от уровня 1940 года. На многих километрах пути продолжали лежать короткомерные  рельсы и рубки длиной от 3 до 9 метров. Имелось немало дефектных и не пропитанных антисептиками шпал, не хватало противоугонов, костылей, подкладок, накладок и других приспособлений для крепления пути. Из-за недостаточно развитой материально-технической базы паровозных и вагонных депо было невозможно качественно и своевременно ремонтировать подвижной состав.

В целом по республике предстояло за пятилетку уложить новые рельсы более чем на 3 тыс. км пути с частичным  или полным восстановлением всего  верхнего строения. Заменой шпал и  постановкой их на щебеночный балласт  капитально привести в порядок 300 больших  и средних мостов, 200 вокзалов, десятки  павильонов и посадочных платформ, 5 сортировочных горок-фабрик по формированию составов, почти на 1100 км пути оборудовать  автоблокировку, перевести на централизованное управление более 1600 стрелок. Восстановить более 170 паровозных стойл, 16 вагонных депо и вагоноремонтных пунктов, складских помещений объемом  более 250 тысяч кубометров.

Большим достижением той  поры явились сдача железнодорожных  линий Брест—Владово, Верейцы—Гродзянка, Рабкор—Залесье, возрождение вторых путей на всем направлении от Орши до Бреста, на участках Буда-Кошелевская—Радево, перешивка западноевропейской колеи на отечественную на участках Ковель—Брест, Жабинка—Лунинец. На участке Барановичи—Брест, например, с введением в строй второго пути пропускная способность была повышена на 33—44%. В целом же по Беларуси эксплуатационная длина дорог составила 5358 км, что на 385 км меньше довоенного уровня. Основная причина этого в том, что восстановление некоторых малодеятельных железнодорожных участков не вызывалось хозяйственными нуждами и считалось более целесообразным осуществлять перевозки в тех районах другими видами транспорта.

В отличие от предыдущих лет введенные за пятилетку в  строй железнодорожные линии  отличались лучшей технической оснащенностью. Если во время войны часто укладывали в путь рельсы длиной 3,5 м и даже короче (так называемые рубки), не насыщенные антисептиками шпалы, а искусственные  сооружения обычно делали временного типа, то теперь проводили их капитальное  восстановление в соответствии с  техническими требованиями и с расчетом на будущее. Шпалы и рельсы, которые  за продолжительное время эксплуатации имели большой износ, заменяли новыми. До конца пятилетки из общего количества шпал главного пути на Западной магистрали примерно треть была уложена в 1946–1950 годах.

Укрепление путевого хозяйства  достигалось и тем, что начали использовать рельсы тяжелого типа и  укладывать на 1 км больше шпал, чем  раньше.

Для улучшения обслуживания пассажиров все пригородные составы  были удлинены с 8 до 10—12 вагонов, ускорен  их оборот. Тогда же ввели в обращение  местные поезда Минск-Барановичи, Орша-Могилев-Крулевщизна и скорый поезд № 15/16 Минск—Москва.

Новым звеном в системе  организации управления на транспорте явились и основанные в 1946 году отделения  дорог. Главной их функцией являлось улучшение руководства низовыми линейными хозяйственными единицами, которые им передавались. На территории Беларуси начали действовать Витебское, Молодечненское, Минское, Полоцкое, Оршанское (Западная дорога), Могилевское, Гомельское, Жлобинское (Белорусская), Лунинецкое, Брестское, Гродненское, Барановичское (Брест-Литовская) отделения. С 15 октября 1946 года прекратила (в связи с передачей области в состав Польши) деятельность Белостокская магистраль как самостоятельная административно-хозяйственная единица. От нее к Брест-Литовской дороге перешло Лидское отделение движения, к Западной — Молодечненское. Были ликвидированы как малодеятельные Волковысские отделения движения и паровозного хозяйства, Лидский, Калинковичский и Волковысский вагонные участки. С целью улучшения организации движения поездов отдельные участки были перераспределены между дорогами и отделениями.

Первоочередной стала  проблема ускорения доставки грузов. Своим постановлением Совет Министров  республики обязал в 1948 году все категории  железнодорожной клиентуры в  кратчайший срок внедрить средства механизации, построить эстакады и бункеры, обеспечить круглосуточную погрузку и выгрузку на подъездных путях.

Грузооборот железнодорожного транспорта в Беларуси уже в 1945 году достиг, учитывая условия его развития, довольно высокого уровня. Так, в тарифных тонна-километрах по сравнению с 1940 годом он составил по Западной дороге 80,5%, Белорусской — 51,1%, Брест-Литовской  — 147,2%; в эксплуатационных тонна-километрах 76, 65,9 и 99,5% соответственно. В 1950 году грузооборот Западной и Белорусской железных дорог по обоим названным показателям несколько, а Брест-Литовской значительно превысил уровень 1940 года.

Иначе обстояло дело с пассажирооборотом. В 1945 году по сравнению с 1940-м он составил по трем дорогам — 26,4%, в 1947-м — 44,8%, в 1948-м — 33,8%, в 1950-м — 36,7%, сказались  миграционные процессы и сокращение численности населения республики. Первый фактор определил падение  пассажирооборота в 1948 году, когда в  основном завершились реэвакуация  бывших жителей Беларуси из тыловых  районов страны и движение населения, связанное с изменением границ между  БССР и Польшей.

К концу пятилетки более  полно стали удовлетворяться  запросы населения Беларуси в  пассажирских перевозках. С наступлением летнего сезона вводились дополнительные поезда. Не только столица республики, но и другие ее крупные города имели  прямое пассажирское сообщение со многими  курортами страны. Если в 1945 году железные дороги обслужили 12 миллионов человек, то в 1950-м — 22 миллиона. Вдвое больше пассажиров воспользовались пригородными маршрутами (с 6,5 млн до 13,9 млн).

Годы реконструкции  и развития железнодорожного транспорта Беларуси (1950-1970 гг.)

К концу 1950 года на железнодорожном  транспорте Беларуси в основном закончился восстановительный период и Белорусская  магистраль по основным показателям  вышла на уровень довоенного 1940 года.

В последующие годы (1955-1958 гг.) был произведен капитальный  и средний ремонт более 3 тыс. км путей. Более чем на 800 км были уложены  рельсы тяжелого типа. В эти годы было реконструировано паровозное депо Брест-Восточный, построено вагонное депо Барановичи-Центральные. В других депо производилась замена устаревшего  оборудования на более производительное.

Большое значение для повышения  веса, скорости и усиления безопасности движения поездов имела замена значительной части паровозного парка более  мощными локомотивами серий Л, П-36 и др. Активно осуществлялся перевод  локомотивов на жидкое топливо, а  также перевод подвижного состава  с винтовой на автоматическую сцепку, который был завершен в 1957 году.

Одним из мероприятий, способствовавших улучшению перевозок и повышению  сохранности грузов при транспортировке, явилось расширение прирельсовых складских  емкостей, контейнерных площадок. Только за 1951-1958 годы было построено 12,4 тыс. кв. м крытых складов и платформ, 19 тыс. кв. м открытых платформ и 1,4 тыс. кв. м контейнерных площадок.

Целям повышения организационно-технического руководства служило создание в  июле 1951 года Минской железной дороги на базе объединения Брест-Литовской  магистрали и Минского отделения  Западной дороги. В 1953 году Минская  и Белорусская дороги были объединены в единую Белорусскую железную дорогу с управлением в Минске.

С каждым годом увеличивался и объем грузовых и пассажирских перевозок. Так, в 1958 году было отправлено грузов в полтора раза больше, чем  в 1950 году. Прибытие грузов возросло более  чем в два раза. Объем пассажирских перевозок в дальнем следовании увеличился на 8,7%, в пригородном  — на 70%. Резкое увеличение пригородных  пассажирских перевозок отражало развитие экономики и культуры республики.

Эксплуатационная длина  промышленного железнодорожного транспорта составляла около трех тысяч километров. С передачей железнодорожных  подъездных путей в ведение Белорусской  железной дороги состояние промышленного  железнодорожного транспорта улучшилось.

Вся дорога превратилась в  сплошную строительную площадку. Реконструкции  подверглись основные объекты решающих отраслей на всех железнодорожных узлах  и станциях дороги, а выполненные  предузловые развязки значительно повысили маневренность и возможности дороги.

В течение всего периода (50-70 годы и в дальнейшем) усиленно проводились работы по удлинению  до 850-1200 м полезной длины путей  промежуточных станций дороги. Такие работы ежегодно проводились на 25-30 промежуточных станциях и выполнялись в основном за счет средств на капитальный ремонт.

По хозяйству  движения

Важное значение для повышения  веса, скорости и усиления безопасности движения поездов имели замена значительной части паровозного парка локомотивами серии Л и др., перевод локомотивов  на жидкое топливо, а также завершенный  в 1957 году перевод подвижного состава  с винтовой на автоматическую сцепку.

 На Белорусской железной  дороге продолжалась техническая  реконструкция на базе электрификации  и внедрения более мощных локомотивов.  Качественно улучшился паровозный  парк. Большая часть паровозов  переведена на нефтяное отопление.  Тепловозы ТЭЗ начинают заменять  паровозы в грузовом движении, ТЭ7 — в пассажирском движении, удлиняются тяговые плечи, была  внедрена сменная и подменная  езда локомотивных бригад.

 Строится и вводится  в действие автоматическая и  полуавтоматическая блокировка, заменяющая  электрожезловую и телефонную  системы связи по движению  поездов. К концу 1970 года автоблокировкой  было оборудовано 14%, полуавтоматической  — 72% участков.

Техническое совершенствование  хозяйства движения шло в направлении  дальнейшего увеличения количества и длины станционных путей, сооружения новых сортировочных горок с  устройствами автоматики, стрелок с  электрической централизацией, расширения сферы применения радиосвязи. Новая  станция Новополоцк получила первую на дороге механизированную сортировочную  горку. Участки оборудовались радиосвязью. На всех крупных станциях и узлах  была внедрена радиоманевровая связь, а также радиосвязь технического конторщика и списчика.

 Начинается использование  электронно-вычислительной техники,  с помощью которой решаются  транспортные задачи по маршрутизации  перевозок массовых грузов, составлению  планов погрузки, расчетам грузопотоков, статистические и другие.