Противостояние между Германской ВВС и ВВС СССР в 1941-1945 гг.

В ударных силах 5-го воздушного флота числилось:

130 средних бомбардировщиков

30 двухмоторных истребителей

30 дальних разведчиков

К октябрю в составе  трёх флотов было около 700 боеспособных бомбардировщиков. В октябре-ноябре в операции приняло участие 40 бомбардировщиков и 54 истребителя ВВС Италии[6]. Первоначально  им противостояли 675 истребителей Королевских  ВВС, позднее — до 1000. В бомбёжках  инфраструктуры люфтваффе и территории Германии вначале принимало участие  более 200 бомбардировщиков.

Подготовка вторжения  в СССР вынудила люфтваффе прекратить Битву за Британию. Битву за Британию называют первым крупным поражением люфтваффе. Потери Великобритании составили: 1547 самолётов, 27 450 гражданского населения  убитыми, 32 138 — ранеными.

Состояние советской авиации  к началу войны

Коммунистическая партия и Советское правительство, руководствуясь указаниями В. И. Ленина беречь "обороноспособность нашей страны и нашей Красной  Армии, как зеницу ока..."1, постоянно  проявляли заботу о повышении  оборонной мощи социалистического  государства и укреплении его  Вооруженных Сил.

Большое внимание уделялось  военно-воздушным силам. Правильно  оценивалась их все возрастающая роль в вооруженной борьбе и учитывалась  отсталость производственной базы, доставшейся  нам в наследство от старой России. Исходя из этого, партия и правительство  в предвоенные годы осуществили  крупные мероприятия по созданию и развитию мощной авиационной промышленности, подготовке летных и технических  кадров, развертыванию научно-исследовательской  работы и организации конструкторских  бюро.

К началу первой пятилетки  на вооружении ВВС Красной Армии  находились в основном самолеты отечественной  постройки. В годы первой пятилетки  начался выпуск отечественных конструкций  самолетов всех типов. Авиационная  промышленность в числе различных  самолетов новых конструкций  выпускала в достаточном количестве и тяжелые бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3, что позволило нам создать  лучшую по тому времени в мире тяжелобомбардировочную авиацию, значительно увеличившую ударную мощь наших Военно-воздушных сил в целом.

Во второй пятилетке в  области самолетостроения были достигнуты еще более значительные успехи. На вооружение ВВС были приняты новые  типы самолетов: дальние бомбардировщики  ДБ-3, фронтовые бомбардировщики  СБ, истребители И-15 и И-16. Скорость и высота полета у них была в 1,5 - 2 раза больше, чем у старых типов самолетов. Дальность полета и бомбовая нагрузка бомбардировщиков возросла в 3 раза.

Авиационная промышленность увеличила выпуск самолетов, моторов  и другой боевой техники за время  второй пятилетки в 5,5 раза2. В результате этого общая численность боевых самолетов и количество авиаполков в составе ВВС выросли более чем вдвое3.

Бурное развитие отечественной  авиационной техники дало возможность  в 30-х годах осуществить серию  крупных перелетов, в том числе  межконтинентальных. Известные всему  миру межконтинентальные перелеты В. П. Чкалова, Г. Ф. Байдукова, А. В. Белякова; М. М. Громова, А.Б.Юмашева, С. А. Данилина; В. К. Коккинаки и А. М. Бряндинского были триумфом нашей отечественной авиационной техники и показателем высокого летного мастерства.

Высокие качества советской  авиации демонстрировались на ежегодных  парадах войск Красной Армии  в Москве. Над Красной площадью в точно назначенные сроки  одновременно пролетало по 400 - 600 самолетов. С отдельных аэродромов взлетало 100 и более машин. Иностранная  пресса сообщала о четкости и точности вождения самолетов на этих парадах.

Однако в условиях бурного  развития авиационной техники состоящие на вооружении самолеты быстро морально устаревали. Начавшаяся в 1939 г. вторая мировая война остро поставила вопрос с дальнейшем качественном улучшении нашего самолетного парка. В это время на вооружении ВВС военных округов в некоторых авиационных частях имелись устаревшие типы самолетов.

В истребительной авиации  к числу устаревших самолетов  относились И-16, И-153. Хотя они в последующем  и модернизировались, но к началу войны все же уступали немецким истребителям по ряду тактико-технических данных, особенно по скорости полета и вертикальному  маневру4.

Основным типом фронтового бомбардировщика являлся принятый на вооружение в 1934-1935 гг. самолет СБ, уступавший немецкому бомбардировщику Ю-88 и Хе-111 в максимальной скорости полета примерно на 50 км, а в бомбовой нагрузке и дальности полета в 2 раза.

Авиационная промышленность приступила к серийному строительству  новых типов самолетов во второй половине 1940 г. и, естественно, не могла  к началу войны выпустить необходимое  количество истребителей, бомбардировщиков и штурмовиков. Советские ВВС вступили в войну со следующими самолетами новых типов.

Истребители.

МиГ-3 - конструкции А. И. Микояна  и М. И. Гуревича, Як-1 - конструкции  А. С. Яковлева и ЛаГГ-3 - конструкции  С. А. Лавочкина, В. П. Горбунова и  М. И. Гудкова.

Самолет МиГ-3 был спроектирован  как высотный скоростной перехватчик  ПВО. Однако фактически среди новых  типов истребителей к началу войны  он являлся основным типом фронтового истребителя. Так, из имевшихся в  западных приграничных округах 980 новых  типов истребителей 886 были МиГ-3. По сравнению с другими типами советских  истребителей этот самолет обладал  большей высотностью и скоростью  полета. Летный состав, овладевший самолетами МиГ-3, успешно вел воздушные бои  с численно превосходящим противником.

Истребители Як-1 и ЛаГГ-3 по своей аэродинамике, мощности мотора и весовым показателям были вполне современными по тому времени5.

Все новые типы истребителей имели деревянную конструкцию, за исключением  шасси, фюзеляжа самолета Як-1 (которые  изготавливались из сваренных труб), узлов разъема и деталей управления. В последующих модификациях процент металлических деталей увеличивался.

Штурмовики.

Накануне войны на вооружение авиационных частей штурмовой авиации  в небольшом количестве начал  поступать одноместный бронированный  штурмовик Ил-2 конструкции С. В. Ильюшина. Опыт его боевого применения уже  в первые дни войны показал, что  он является незаменимым средством  для поддержки сухопутных войск  с воздуха во всех видах боя  и операции. Успех этого самолета обусловливался хорошей броневой защитой  двигателя и кабины летчика, мощным пулеметно-пушечным и бомбардировочным вооружением, удачной компоновкой  центральной и носовой части  фюзеляжа, а также наличием мощного  двигателя АМ-38 в 1600 л. с. Все это  придавало ему такие качества, как высокую живучесть, хорошую  маневренность и мощное огневое  воздействие по наземным целям, столь  необходимые при штурмовых действиях6.

В начале 1942 г. самолет ЛаГГ-3 был снят с производства, а затем  модифицирован конструктором Лавочкиным путем замены двигателя М-105 на АШ-82, что позволило добиться высоких  летных характеристик на последующих  сериях самолетов Ла-5 и Ла-7. Таким  образом, поступившие на вооружение ВВС Красной Армии перед войной фронтовые истребители Яковлева и Лавочкина в последующем  в ходе войны непрерывно качественно  улучшались.

Бомбардировщики.

Для дневных действий и  бомбометания с пикирования в 1939 - 1940 гг. был построен фронтовой пикирующий бомбардировщик Пе-2 конструкции В. М. Петлякова, который по скорости мало уступал истребителям и превосходил немецкие бомбардировщики Хе-111 более чем на 100 км и Ю-88 - на 75 км. Эта быстроходность позволила ему действовать днем в течение всей войны. Однако к началу войны в частях фронтовой бомбардировочной авиации самолетов Пе-2 было еще мало. Другой фронтовой бомбардировщик был разработан конструкторским бюро А. Н. Туполева - самолет - 103", но до начала войны его испытание не было закончено7.

Ночным бомбардировщиком средней дальности был самолет  Ил-4 модификация самолета ДБ-3 С. В. Ильюшина, разработанного еще в 1935 г. Для ночных действий он отвечал требованиям  своего времени и являлся основным самолетом дальней авиации. Кроме  самолета Ил-4 разрабатывались другие самолеты конструкторами Н. Н. Поликарповым, В. М. Мясищевым и В. Г. Ермолаевым. Тяжелый бомбардировщик дальнего действия Пе-8 конструкции В. М. Петлякова применялся для действий по объектам глубокого тыла противника. Для транспортных целей, связи с партизанами и частично для ночного бомбометания использовался самолет Ли-2.

Количественное соотношение  родов авиации к началу войны  выглядело следующим образом: в  составе ВВС западных приграничных военных округов имелось 59% истребителей, 31% бомбардировщиков, 4,5% штурмовиков  и более 5% разведчиков.

Неоценимый творческий труд вложили в освоение новых типов  самолетов и в доведение их до необходимых летно-тактических  и боевых норм замечательные летчики-испытатели В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков, М. М. Громов, В. К. Коккинаки, А. Б. Юмашев, В. С. Степанчонок, С. П. Супрун, П. М. Стефановский, М. А. Нюхтиков, С. К. Туманский, Е. И. Кабанов, М. Ю. Алексеев, А. К. Серов, Г. П. Кравченко, А, С. Благовещенский и многие другие.

Наряду с созданием  новых типов самолетов и авиадвигателей большое внимание уделялось совершенствованию  и разработке новых образцов вооружения и специального оборудования. Были созданы пневматические и электрические  спуски у оружия, автоматы регулирования  температуры в системе авиадвигателей, новые типы боеприпасов, авиационные  пушки 20-, 23- и 37-мм калибра; внедрялось реактивное оружие (уже в боях на Халхин-Голе на истребителях применялись  реактивные снаряды); создавались новые  радио и радионавигационные средства.

В марте 1941 г. было принято  постановление правительства об оснащении самолетов и территории страны средствами самолетовождения в  сложных метеорологических условиях.

Военно-воздушные силы подразделялись на дальнебомбардировочную авиацию  Главного Командования, фронтовую, армейскую  и войсковую авиацию. Кроме того, в составе военно-морского флота  имелась морская авиация.

Дальнебомбардировочная  авиация имела пять корпусов и  две отдельные дивизий. ВВС округов  состояли из ближне-бомбардировочных и истребительных дивизий. Полки всех родов авиации имели по штату 60 - 64 самолета. ВВС общевойсковых армий только начинали оформляться и состояли из смешанных дивизий. К началу войны лишь некоторые армии имели такие дивизии, а большинство авиационных дивизии находилось в распоряжении командующего войсками военного округа и составляло ВВС округа. Войсковая авиация была представлена отдельными корпусными эскадрильями и эскадрильями связи, которые подчинялись командирам стрелковых и механизированных корпусов.

На основе решения ЦК ВКП(б) и СНК СССР перестраивалась структура тыла ВВС в направлении обеспечения высокой маневренности частей и соединений в ходе боевых действий. Накануне войны в западных приграничных округах создавались районы авиационного базирования, включавшие в свои состав авиационные базы, которые имели по 4 - 5 батальонов аэродромного обслуживания и предназначались для осуществления материально-технического обеспечения строевых частей и соединений. Перестройку тыла ВВС предполагалось закончить к осени 1941 г.

Увеличение боевого состава  военно-воздушных сил и начавшееся перевооружение на новые типы самолетов  потребовали более интенсивной  подготовки кадров летного и технического состава. В связи с этим количество авиационных школ значительно увеличилось. Это позволило в 1940 г подготовить и направить в части около 10 тыс. различных специалистов.

Подготовка кадров приобрела  особенно большую актуальность с  осени 1939 г. в условиях уже начавшейся второй мировой войны. В целях  обеспечения ВВС кадрами в  декабре 1940 г. был установлен новый  принцип набора курсантов из очередных  призывов в Красную Армию, что  обеспечивало возрастающую потребность в комплектовании авиашкол.

За четыре месяца до начала Великой Отечественной войны  было принято еще одно важное постановление  партии и правительства, которым  устанавливалась новая система  подготовки кадров на период мирного  и военного времени. Подготовку летчиков предусматривалось осуществлять в  трех типах школ: в военных авиашколах первоначального обучения со сроком обучения в мирное время - четыре и  в военное время - три месяца; в  военных школах пилотов, где продолжительность  учебы намечалась в мирное время  девять и в военное время - шесть  месяцев; в авиационных училищах со сроком обучения в мирное время - два и в военное время - один год. Штурманский состав готовился  в авиационных школах стрелков-бомбардиров  и в авиаучилищах. Кроме того, был создан ряд учебных заведений  для повышения квалификации летного  состава: курсы командиров эскадрилий, высшие школы авиационных штурманов.

Принимались также меры по улучшению и расширению подготовки руководящих авиационных кадров с высшим военным образованием. На протяжении многих лет эта подготовка проводилась только в Военно-воздушной  академии имени профессора Н. Е. Жуковского и на авиационном отделении Военной  академии имени М. В. Фрунзе. В марте 1940 г. на базе командного и штурманского факультетов академии имени Н. Е. Жуковского была создана Академия командного и штурманского состава ВВС8. Весной 1941 г. в Ленинграде открылась Военно-воздушная  инженерная академия9. Одновременно в Ленинграде были организованы курсы усовершенствования инженерного состава (КУИНЖ), а также высшие тактические курсы по подготовке офицеров штабов. Таким образом, к началу войны авиационные кадры с высшим военным и техническим образованием готовились в трех авиационных и одной общевойсковой академиях, а политработники в Военно-политической академии имени В. И. Ленина.

Значительный вклад в  строительство и усиление могущества советских ВВС внесло добровольное оборонное общество - Осоавиахим, которое вело пропаганду авиационных знаний среди широких масс трудящихся, активно содействовало подготовке авиационных кадров.