Исследование методов увелечение пропускной способности зерновых терминалов

Избыток зерновых ресурсов над  их использованием (внутреннее потребление  плюс экспорт) переходит в виде запасов  на следующий год. Запасы на конец 2008-2009 сельскохозяйственного года, как  предполагается, составят угрожающую цифру в 19 млн. тонн, то есть в урожайный  год страна задыхается от избыточного  зерна. По прогнозам аналитиков в 2010-11 году экспорт зерна в РФ сократиться в 6-7 раз, во-первых, из за аномальной засухи и введенных правительством эмбарго. Экспорт зерна сократиться с 20-22 млн.т. до 3,6-3,8 млн.т.

2. Перспективные рынки потребления

К тяготеющим к Каспийскому  морю регионам производства зерновых можно отнести: Ставропольский, Краснодарский  край, Ростовскую область, области Поволжья, Челябинскую, Оренбургскую области  и целинные области северо-западного  Казахстана. Общий годовой объем  производства зерновых в указанных  регионах превышает 60 млн. тонн. Наиболее крупные из них: Ставропольский край - 12 млн. тонн, Оренбургская область и Челябинская - 5 млн. тонн и Кустанайская область Казахстана – 5 млн. тонн. По отношению к портам Каспийского моря: Ставропольский край, Ростовская область, и Украина удобней расположены к порту Махачкала, Казахстан имеет свой порт на Каспии, и к Астрахани географически относятся области Поволжья, Челябинская, Оренбургская области и Северо-Западные области Казахстана.

Регионы потребления: две страны Каспийского бассейна Иран и Азербайджан полностью зависят от импорта зерна.

Согласно различным источникам, Иран потребляет от 5-7 млн. тонн продовольственного зерна в год. Он импортирует значительную долю из Австралии, Аргентины и Канады. Заинтересованность Ирана в импорте  зерна через северные порты Каспия объясняется тем, что основное население  Ирана проживает именно в северных областях и на эти области приходится 70 процентов потребления зерновых. Поставки зерна в Иран увеличиваются  и ограничены только техническими возможностями.

Азербайджан – по ряду причин ситуация в стране не позволяет иметь надежную статистическую информацию. Тем не менее, принимая во внимание близость к Ирану и аналогичные принципы ведения сельского хозяйства и привычек населения, можно на основе пропорций рассчитать, что местный рынок потребляет от семисот тысяч до миллиона тонн зерна. Грузопоток в направлении Азербайджан является очень перспективным.

3. Логистическая оценка транспортного положения  предприятия в Каспийском регионе

Наиболее близкий путь через станцию Озинки (Россия) на Астрахань или по территории Казахстана, до станции Аксарайск, далее в  Астрахань. Расстояние да Астрахани  короче чем да Актау на 300 км.

В генеральном плане развития порта Махачкала выделена территория под зерновой терминал мощностью  перевалки 1 млн. тонн в год. Примыкание к Дагестану Ставропольского  края, само за себя говорит о транспортировке  ставропольского и ростовского  зерна через порт Махачкала. В областях Поволжья существуют элеваторы расположенные вблизи речных портов ( Самара, Саратов, Камашин и др.). Выход (Западно-Сибирской) железной дороги на Приволжскую через станцию Озинки, близкую с Саратовом, выгодно снижает стоимость ж/д тарифа на перевозку Челябинского и Оренбургского зерна и преимущественной становится прямой фрахт судов из порта Саратов до Ирана в период летней навигации.

Аналогичное положении с  доставкой зерна (включая казахстанское) через станцию Аксарайская до Волжского и Камышина на существующие элеваторы. Однако, учитывая, что пик  продаж зерновых приходится на октябрь-март, в период навигации судами река-море сложно вывезти свыше 80-140 тыс. тонн зерна. Астрахань призван стать  одним их наиболее важных центров  проекта Север-Юг, поддерживаемого  Россией, Евразийским сообществом, Европейским Союзом и соединяющего странами Серединной Азии.

Экспорт казахстанского зерна, тем не менее затруднен несколькими факторами. Географически почти все сухопутные границы Казахстана проходят вдоль стран СНГ. Экспорт в дальнее зарубежье по суше наталкивается на высокие тарифы из-за огромных расстояний в несколько тысяч километров. Принимая во внимание то, что Каспийское море стало морем пяти наций, и Казахстан обрел морскую границу еще с несколькими государствами – Ираном и Азербайджаном в том числе, это и рассматривается как главное экспортное направление для казахстанских производителей зерна.

Лучшим окном для прямого  экспортного маршрута в эти страны является порт Актау. В 2001 г. Порт Актау введен в эксплуатацию зерновой терминал емкостью 13 тыс. тонн. В последующие года терминал увеличил свою емкость до 32 тыс. тонн, что доведет годовой оборот до 500 тыс. тонн

Главным узким местом для  генеральных и сыпучих грузов переваливаемых через Актауский  порт, являются подъездные пути железные дороги и пропускная способность  на перегоне Бейнеу-Мангышлак. На перегонных станциях и особенно на станции Мангышлак, скапливается от 2до 3 тыс. вагонов с  грузом ежедневно. Именно поэтому, в  настоящее время дальнейшее развитие зернового терминала в порту  Актау сдерживается.

По имеющейся информации Казахстан приступил к строительству  железнодорожной ветки между  северными и западными областями  республики. Таким образом протяженность  железных дорог между основными зерносеющими областями Казахстана и Астраханью сократятся как минимум в 2-3 раза, что дает возможность уверено говорить о устойчивом грузопотоке Казахстанского зерна через Астрахань.[11]

4. Развитие  инфраструктуры рынка зерна

Рост аграрного производства будет определяться возможностями  сбыта производимой продукции, что  реализуемо при адекватном развитии рыночной инфраструктуры хранения и  распределения, расширении масштабов  перевозок. Опыт последних лет показал, что существующие инфраструктурные ограничения усиливаются по мере роста производства сельхозпродукции, что приводит к ограничениям возможностей реализации продукции и падению  закупочных цен в производящих регионах, а также одновременно к росту  цен на зерно и продукцию его  переработки в регионах потребителях.

Для того чтобы снизить  остроту нарастающих инфраструктурных проблем предлагается разработать  государственную целевую программу  «Развитие инфраструктуры рынка  зерна и продуктов его переработки» предусматривая массированное строительство  мощностей по хранению зерна непосредственно  у сельхозпроизводителей, оптимизацию  территориальной структуры размещения мощностей линейных  и портовых элеваторов, развитие транспортной инфраструктуры в соответствии с прогнозными  показателями увеличения объемов внутреннего  производства, переработки, реализации и экспорта зерна и продуктов  его переработки, предусмотренными средне- и долгосрочными прогнозами развития агропродовольственного сектора.

В целях стимулирования привлечения  частных инвестиций в модернизацию инфраструктуры рынка зерна необходимо расширить перечень целевого назначения инвестиционных кредитов следующими направлениями: строительство и модернизация портовых, линейных элеваторов и элеваторов непосредственно  в сельскохозяйственных организациях; приобретение вагонов – зерновозов; приобретение специализированного технологического оборудования для модернизации элеваторов и производства комбикормов, упростить и удешевить процедуры отвода земельных участков под их строительство и расширение, компенсировать за счет бюджетных средств затраты на строительство подъездных путей и подключение к энергосетям.

Уже в ближайшее время  должны быть приняты меры по созданию экспортного зернового терминала  на Дальнем Востоке, отсутствие которых  ограничивает возможности выхода на Азиатско-Тихоокеанский рынок и  формирование устойчивых стимулов к  развитию производства зерна в Сибири.

Год назад сильная засуха и эмбарго на экспорт поставили  под вопрос ранее достигнутые  успехи России в качестве экспортера зерна. В 2011 г. собран большой урожай – порядка 93 млн. т, Россия восстановила свои позиции в качестве экспортера и планирует вывести за рубеж  около 23 млн. т зерна. В последние  годы экспорт продовольствия становится постоянно выгодным бизнесом, поскольку  при неизбежной изменчивости мировых  цен общая тенденция к подорожанию  продовольствия в мире все более  очевидна. Так, при рекордном урожае зерновых в текущем году цены выше, чем в прошлом.

В то же время, неоспоримы успехи России в экспорте продовольственного и кормового зерна. Оно вывозится  в страны СНГ, Европы, Азии и Африки. Накоплен определенный опыт ведения  международного бизнеса в этой сфере, налажены устойчивые связи с импортерами, сложились маршруты и логистические  схемы экспорта.

Одной из самых важных проблем  в развитии российского экспорта зерна является неразвитость мощностей  по его хранению и транспортировке, необходимость транспортировать зерно  по перегруженным железным дорогам, недостаточные мощности по перевалке  зерна в морских портах. Расшивка узких мест представляет собой макроэкономическую задачу, которую придется решать на межотраслевом уровне, поскольку в экспорте зерна участвуют не только сельское хозяйство, но и транспортный комплекс, а для увеличения его пропускной способности необходима реализация крупных проектов, требующих больших объемов финансирования. Выбор приоритетных географических направлений зернового экспорта должен способствовать более четкому определению потребностей в мощностях по транспортировке и хранению зерна для сокращения затрат на строительство инфраструктуры.

Основными маршрутами экспорта российского зерна являются южное - через Новороссийск, и восточное - через Транссиб. Южное направление  более востребовано по двум причинам. Во-первых, Новороссийск расположен недалеко от основных зернопроизводящих районов  юга России, и доставка зерна в  порт осуществляется не только по железной дороге, но даже автомобильным транспортом. Во-вторых, через Новороссийск зерно  экспортируется в первую очередь  на Ближний Восток и в Северную Африку, где расположены самые  крупные покупатели российского  зерна, как продовольственного, так  и кормового.

Что касается восточного направления, то там крупным потенциальным  покупателем является Иран . Бурное экономическое развитие этой страны уже привело к тому, что платежеспособный спрос населения настолько высок, а экологические ограничения  столь остры, что Иран становится импортером продовольствия, включая  зерно.

2. Технические аспекты транспортировки зерновых грузов

В силу своей товарной специфики  торговля зерном ведется в больших  объемах. Основным транспортным средством  является железнодорожные вагоны типа «хопперы», специальная конструкция которых позволяет разгрузить 65-ти тонный вагон буквально за минуты. Суда-сухогрузы имеют грузоподъемностью в несколько тысяч тонн. Существует множество способов перегрузки зерна с вагонов на судно и обратно. Наилучшие результаты достигаются при наличии элеватора (силоса) , оборудованного специальным технологическим оборудованием и конвейерами. Производственная мощность. Основным определяющим фактором в спектре возможностей по перегрузки является производительность. Если разгружать 40 тонн в час, что близко к реальной цифре прямой схемы перекидки с вагонов на судно, то можно загрузить сухогруз в 3000 тонн за три дня. Принимая, что простой судна стоит 1000-2000 долларов США, соответственно возрастают издержки с каждой тонн на 1.5-2.5 США. Если с другой стороны, производственная мощность составляет 300 тонн час ( согласно техническим характеристикам), то судно грузоподъемностью 3000 тонн будет загружено за 10-12 часов, что является приемлемым временем для погрузки и при этом не возрастают издержки.[7]

Существуют явные преимущества наличия хранилища для зерна ( в силосах элеватора) в месте, где оно разгружается с вагонов  и загружается на судно. Наиболее очевидным из них следующие:

• независимость по времени графиков прибытия и убытия ж/д составов и судов, и таким образом минимизация или полное отсутствие простоя;
• укороченное время на разгрузку и погрузку, при этом два процесса разделенные друг от друга могут производиться одновременно;
• накопление в силосах судовой партии;
• предоставление услуг одновременно несколько клиентам;
• гарантии от пересортицы зерна и одновременная работа с несколькими сортами зерновых культур;
• увеличенная производительность, в силу использования специального оборудования и, соответственно, более низкие затраты на транспортировку.[14]

3. Астраханский транспортный узел в международной системе транспортировке зерновых грузов

Со стратегической позиции  наиболее перспективным ресурсом области  является ее «транзитное» положение  на пересечении целого ряда международных  и региональных маршрутов (коридоров). В значительной степени этот набор  возможностей учитывается в проекте  МТК «Север – Юг», который, в то же самое время, рассматривается  как национальный проект, позволяющий  крупному российскому бизнесу проникать  на рынки Средней, Центральной и  Южной Азии. МТК «Север – Юг», с точки зрения национальных приоритетов, является направлением конкурентным как  по отношению к сложившимся транспортным потокам (традиционные пути через Суэц и Босфор), так и по отношению  к новым международным инициативам, возникающим на постсоветском пространстве, в т.ч. и тем, которые не проходят по российским территориям (TRACEKO).

Основная проблема, которая  препятствует практической реализации этого проекта, - отсутствие устойчивости в объемах грузоперевозок через  Волго-Каспийский бассейн. И хотя за последние годы общий объем значительно  вырос, в его отдельных потоках  заметны значительные колебания. Его  формирование, помимо финансовых инвестиций, должно обеспечиваться политическим переговорным процессом и инициативами в области  межрегионального законодательства. Отсутствие необходимых в таких случаях  политических и правовых решений  резко снижает конкурентоспособность  проекта – по сравнению с его  конкурентами.

Кроме того, без серьезной  модернизации транспортной схемы и  инфраструктуры самой Астраханской области следующий шаг проекта  не может быть реализован. Таким  образом, улучшение областной (капиллярной) транспортной системы, должны пониматься как проекты подчиненного масштаба, обеспечивающие дальнейшее формирование МТК.