Колличесвенные и качественные показатели транспортно обслуживания

По объему перевозимых грузов лидирующее положение занимает автомобильный  транспорт — 79%, на втором месте —  железнодорожный — 10,6%, на третьем  — трубопроводный — 8%. На остальные  виды транспорта  приходится менее  трех процентов от общего объема перевозимых грузов.

Роль отдельных видов транспорта в пассажирских перевозках выглядит иначе. В междугородном сообщении  в пассажирообороте выделяются железнодорожный, воздушный и автобусный транспорт. На них  приходится  свыше 99% пассажирооборота. В перевозках пассажиров безусловным лидером является автомобильный транспорт. Доля водных и воздушного транспорта крайне незначительна. В пригородном сообщении 99% пассажирооборота и перевозок пассажиров приходится только на два вида транспорта: железнодорожный и автобусный. Во внутригородском сообщении ведущее место и по пассажирообороту (52,2%), и по перевозкам пассажиров (48,0%) занимают  автобусы. На втором месте — городской электрический транспорт (трамвай, троллейбус, метрополитен)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.3 Грузопотоки и их характеристика

 

Грузопотоком называется количество грузов в тоннах, перевозимых в  одном направлении за определенный период времени. Грузопоток состоит  из различных грузов, структура которых  подразделяется на три вида: отраслевую, групповую и родовую.

Отраслевая структура грузопотока определяется принадлежностью груза к какой-либо отрасли народного хозяйства, например, продукция машиностроительной, текстильной, горнорудной или другой отрасли промышленности.

Групповая структура характеризуется принадлежностью грузов к определенной группе по их общему назначению (строительные материалы, топливо и т.п.).

Родовая структура характеризуется  распределением грузов по свойствам, только им присущим, например зерновые, нефтепродукты, овощи. Родовой тип структуры позволяет наиболее правильно решать вопросы планирования и организации перевозок, а также выбирать подвижной состав для выполнения транспортной работы.

Для изучения грузопотоков составляют шахматные (косые) таблицы, в которых  устанавливают корреспонденцию между грузоотправителями и грузополучателями. Графически грузопотоки могут быть представлены в виде эпюр, схем или картограмм.

Рассмотрим построение эпюры грузопотока  на автомобильном транспорте. Эпюру  строят в координатах «объем перевозок Q, т, «расстояние» L, км. Значение Q откладывают по оси ординат, L – по оси абсцисс в соответствии с выбранным масштабом.

Пункт отправления	Пункт назначения				Всего отправлено, т
	А	B	C	D
А	–	200	–	500	700
В	–	–	100	200	300
С	500	100	–	300	900
D	500	–	400	–	900
Всего	1000	300	500	1000	2800

 

 

 

Таблица 1 – Эпюра грузопотока  на автомобильном транспорте

 

Эпюра имеет прямое и обратное направление  движения грузов. Прямым направлением считается то, по которому следует  наибольшее количество грузов. Отношение размера грузопотока в прямом направлении к размеру грузопотока в обратном направлении называется коэффициентом неравномерности грузопотоков по направлениям.

Объем грузов, перевозимых в прямом направлении, откладывают вверх  от нулевой отметки, а в обратном – вниз от неё. Для условий, приведенных в табл. 1, прямое направление: DA = ВА + СА + DA + СВ + DC =500 +500 + 100 + 400 = 1500 т, обратное: AD = АВ + АС + AD + ВС т BD + CD = 200 + 500 + 100 +200 + 300 =1300 т.

Отсюда коэффициент неравномерности  грузопотоков: з= Qnp/ Qоб =1500 /1300 =1,15.

Построение эпюры начинают с  грузопотока, идущего от пункта D, т.е. самого дальнего, к пункту А. При масштабе 1 см = 200 т на графике откладывают от нулевой отметки 2,5 см и проводят линию, параллельную оси абсцисс, до пересечения с ординатой точки А.

Полученное пространство между  осевой и проведенной линией заштриховывают (различно по участкам).

Затем откладывают грузопоток объемом 500 т, следующий из С в А, и проводят линию от ранее отложенной и параллельную ей до пересечения с ординатой точки А. Полученное пространство также заштриховывают. Аналогично откладывают и следующие грузопотоки. Нижняя часть строится таким же способом, как и верхняя. Полученная эпюра (рисунок 1) предоставляет собой графическое изображение грузопотоков на данном участке трассы.

 

Рисунок 1 – Эпюра грузопотоков

 

Эпюры грузопотоков дают возможность  определить:

• количество груза, отправляемого из каждого пункта, прибывающего и проходящего через него;
• объем перевозок и грузооборот на каждом участке и на всей линии;
• среднее расстояние перевозки грузов.

Они также помогают выявить нерациональные встречные перевозки, т.е. перевозки  одинакового груза во встречных  направлениях.

Грузопотоки могут быть изображены в виде схемы. Для этого  используется карта района перевозок, на которую нанесены пункты или микрорайоны отправления и назначение груза, т.е. грузообразующие и грузопоглощающие пункты. Карту района перевозок делят на квадраты последовательным нанесением на равном расстоянии взаимно перпендикулярных линий. Полученные таким образом квадраты кодируют в буквенно-цифровой системе (по типу шахматной доски): по горизонтали – буквы, по вертикали – цифры. Зная количество тонн груза, подлежащего перевозке из пунктов отправления в пункты назначения, выбирают масштаб и в соответствии с ним наносят грузопотоки линиями определенной ширины.

Грузопотоки могут также  иметь вид картограммы. Картограмма – это графическое изображение грузопотоков на карте по действительным путям перемещения грузов.

При помощи схем и эпюр создается наглядная схема перевозок между пунктами отправления и назначения грузов, определяется транспортная работа, устанавливается наиболее выгодное расположение стоянки автотранспорта, чтобы непроизводительные пробеги из гаража к месту работы и обратно были минимальные.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.4 Качество транспортного обслуживания  грузовладельцев

 

В настоящее время для принятия решения наряду с количественными  факторами экономического развития предприятий все более выдвигаются  качественные. Основные критерии оценки качества транспортного обслуживания (рисунок 2).

 

Рисунок 2 – Критерии оценки качества транспортного обслуживая  

 

Качество работы транспорта – это  совокупность свойств системы, которые  обусловливают ее способность удовлетворять  потребности организации в транспортном обслуживании при минимальных затратах. Если отразить качество применяемых форм организации транспортного обслуживания в виде целевой функции, то она будет выглядеть следующим образом:

 

C = C_{эксппл.} +С_пр. => min, (1)

где C_{эксппл.}– эксплуатационные затраты, связанные с приобретением и эксплуатацией подвижного состава, тыс. руб.; 

С_пр. – затраты, связанные с простоями основного производства из-за отсутствия транспорта, тыс. руб.

Одним обстоятельством такого вывода может быть анализ затрат на перевозку груза, с точки зрения надежности, времени доставки, сохранности груза при перевозке. Схема выбора формы транспортного обслуживания с помощью ранжированных систем критериев (таблица 2) заключается в прямом сравнении суммарного рейтинга перевозчиков полученного по алгоритму, приведенному на рисунке 3. 

 

 

Рисунок 4 – Алгоритм выбора формы транспортного обслуживания (перевозчика)

 

Таблица 2 – Основные критерии выбора формы транспортного обслуживания

Содержание критериев	Ранг
Надежность времени доставки	1
Затраты (тарифы) на транспортировку	2
Общее время доставки	3
Готовность (гибкость) перевозчика  к изменению тарифа	4
Финансовая стабильность перевозчика	5
Техническая готовность подвижного состава	6
Наличие дополнительного  оборудования грузопереработки	7
Наличие дополнительных услуг по комплектации и доставке	8
Сохранность груза (потери, хищения)	9
Экспедирование	10
Квалификация персонала	11
Мониторинг	12
Готовность (гибкость) перевозчика  к изменению сервиса	13
Гибкость маршрутов	14
Процедура заказа	15
Качество организации  услуг продаж транспортных услуг	16
Специальное оборудование	17

 

В качестве основных критериев выбора формы транспортного обслуживания приняты следующие показатели (в  скобках приведены соответствующие  им ранги):

– надежность времени доставки (1);

– тариф на перевозку (2);

– финансовая стабильность перевозчика (5);

– техническая готовность подвижного состава (6);

– сохранность груза (9);

– готовность (гибкость) перевозчика  к изменению сервиса (13).

После проведения анализа эффективности транспортного обслуживания были подробно проанализированы транспортные издержки. Для их анализа использован метод расчета затрат по процессам. Данный инструментарий применяется все чаще на практике, так как позволяет провести точные расчеты по фактическим затратам на каждый отдельный процесс. Вычисление соответствующих рейтингов сведено в таблице 3.

 

Таблица 3 – Рейтинговая оценка и выбор перевозчика

 

Фактор-критерий	Ранг/вес	Перевозчики
		СУ		Автобаза n
		оценка	рейтинг	оценка	рейтинг
Надежность времени  доставки	01.июн	3	18	3	18
Тариф на перевозку	02.мар	2	12	2	12
Финансовая стабильность перевозчика	5/1,2	2	12	1	6
Техническая готовность подвижного состава	06.янв	1	6	2	12
Сохранность груза	9/0,67	2	12,06	2	12,06
Готовность (гибкость) перевозчика к изменению сервиса	13/0,46	2	11,96	3	17,94
Суммарный рейтинг		12	72,02	13	78

 

Эксплуатационные расходы на выполнение транспортных услуг являются важным показателем работы и одним из главных факторов повышения эффективности  производства. Средние эксплуатационные затраты непосредственно влияют на уровень планово-расчетных цен на услуги автотранспорта. Фактор цены или затрат на транспортное обслуживание значим для большинства потребителей, так как напрямую определяет величину прибыли и является одним из основных критериев выбора приоритетной формы транспортного обслуживания.

Однако бесспорно и другое: оценочные  критерии ситуационны, к тому же существуют различные методы определения надежности функционирования логистических систем. Исходя из специфики нефтегазовой отрасли, к примеру, в качестве оценочного критерия при обосновании варианта транспортного обслуживания авторами предлагается выбрать тот, который обеспечит минимальные затраты на эксплуатацию автомобильного парка и минимизирует потери основного производства за счет транспорта.

Современный подход к оценке экономической  эффективности логистического обслуживания основывается на концепции общих  издержек логистики. Согласно этой концепции  такие издержки включают все расходы, необходимые для обеспечения потребностей логистики, а издержки на логистический сервис представляют собой затраты, связанные с предоставлением потребителю комплекса услуг, сопутствующих продаже. При этом логистический сервис ориентирован прежде всего на обеспечение баланса между качеством обслуживания потребителей и сопутствующими издержками.

За время развития логистики  в промышленно развитых странах  сформировалась система показателей, в общем оценивающих ее эффективность  и результативность. К ним обычно относятся:

– экономия общих логистических  издержек;

– повышение качества логистического сервиса

– сокращение длительности логистического цикла;

– повышение производительности труда  в логистической системе;

Для решения задач оптимизации  структуры или управления в логистической системе в составе общих логистических издержек учитываются потери прибыли от замораживания (иммобилизации) продукции в запасах, а также ущерб от логистических рисков или недостаточного уровня качества логистического сервиса. Этот ущерб обычно оценивается как возможное уменьшение объема продаж, сокращение доли рынка, потери прибыли и т.п. Общепринятые процедуры сравнительной оценки (бенчмаркинг) предприятий и компаний по логистике на основе аналитических и экспертных методов используют эти комплексные показатели. Большинство корпоративных отчетных форм о выполнении логистической стратегии содержат показатели издержек, сгруппированные по функциональным областям логистики.

Анализ логистических издержек показывает, что наибольшую долю в  них занимают затраты на управление запасами (20-40%), транспортные расходы (15-35%), а также расходы на административно-управленческие функции (9-15%) . По результатам выполненного исследования предлагается классификация оценочных показателей логистического обслуживания, приведенная в таблице 4.

 

Таблица 4 – Классификация оценочных показателей

 

Признак классификации	Состав показателей	Содержание и алгоритм расчета
Масштаб	Объем работ	Общие затраты на логистическое  обслуживание всего, в том числе  по функциям
	Номенклатура	Состав логистических  услуг по функциям
	Время	Длительность логистического цикла всего, в том числе по функциям
	Персонал	Численность работающих всего, в том числе по функциям
Уровень	Затратоемкость	Отношение логистических  затрат к объему перевозок всего, в том числе по функциям
	Трудоемкость	Отношение численности  персонала по логистике к общей  численности персонала
	Комплексность	Состав выполняемых  услуг по отношению к стандартной  номенклатуре услуг
Эффективность (качество)	Рентабельность	Отношение прибыли к затратам на логистические услуги
	Экономия ресурсов	Сокращение производственных запасов
		Высвобождение численности
		Сокращение длительности производственного цикла
	Информативность	Способность системы  в любой момент времени предоставлять клиенту информацию в соответствии с его запросом
	Достоверность	Отношение числа точных ответов к общему числу запросов
	Репутация	Отношение количества жалоб  клиентов к объему обслуживания за период