Роль и развитие транспортно-экспедиционной деятельности за рубежом

2.2 Тенденции  развития транспортно-экспедиционной деятельности на современном этапе

За рубежом  многие крупные транспортно-экспедиторские фирмы и компании по экспресс-доставке – такие, как Ryder, DHL, Schenker – BTL, Federal Express, UPS, Lesnay, TNT, ASG AB и другие выполняют большое число различных логистических операций и функций, стремясь захватить как можно большее число или протяженность логистических каналов, интегрируя логистические функции в территориальной зоне по признаку продуктовой ориентации. Это позволяет фирмам – производителям готовой продукции и грузоотправителям значительно сократить расходы, связанные с транспортировкой, грузопереработкой, хранением, улучшить качество логистического сервиса [8, стр. 53], [16].

В США были приведены  обследования деятельности транспортно-экспедиторских фирм, обслуживающих более 350 предприятий различных отраслей экономики. Оказалось, что около 70% предприятий передают функции по выполнению расчетов транспортно-экспедиторским фирмам. Складирование готовой продукции и материальных ресурсов осуществляется для 22% предприятий. Выбор наиболее выгодного варианта доставки, согласование тарифов с перевозчиками производится для 22% клиентов; контроль над движением грузов – для 15% предприятий. Создание информационных систем для хранения и обработки логистических данных осуществляется для 13%, а организация электронного обмена данными с партнерами – для 12% предприятий. Принадлежащий транспортно-экспедиторским компаниям парк подвижного состава используют 11% предприятий, а для 7% – производится контроль уровня их материальных запасов на складах.

Перечень услуг  расширяется как в объемном, так  и в качественном плане. Многие транспортно-экспедиторские фирмы, располагающие крупными грузовыми  терминалами, осуществляют долговременное складское хранение готовой продукции производителей, в ряде случаев они выкупают продукцию, выполняя функции крупных оптовых торговых посредников. Интегрируя логистические операции и функции, связанные с транспортировкой, складированием, хранением, грузопереработкой, консолидацией и продажей продукции, транспортно-экспедиторские фирмы по существу преобразуются в логистические фирмы, обеспечивая устойчивые рынки услуг, долговременную прибыль, а также снижая логистические затраты производителей готовой продукции и улучшая качество логистического сервиса.

Проблемы выбора экспедитора решаются аналогично выбору перевозчика, однако перечень показателей  качества экспедиторских услуг будет  несколько расширен. Транспортно-экспедиторское обслуживание предоставляется в основном для мелкопартионных, тарно-штучных грузов, а также контейнеров и стандартных пакетов (сформированных, например, европоддонах). Крупногабаритные промышленные, строительные грузы, сырьевые материалы, зерновые и т.п. доставляются, как правило, по договорам грузовладельца с перевозчиком.

К числу вспомогательных  логистических партнеров по транспортировке (если экспедиторы не выполняют соответствующих  функций самостоятельно) относятся  таможенные брокеры, страховые, охранные, информационные фирмы и компании, банки и другие финансовые учреждения, предприятия по грузопереработке, затариванию, упаковке, грузовые терминалы, а также специализированные агенты и брокеры. Системы критериев и показателей, а также процедуры выбора этих посредников чрезвычайно многообразны. Среди основных критериев выбора можно указать тарифы, надежность, финансовую устойчивость, комплексный характер сервиса и т.д. [11, стр.117], [14].

В транспортно-экспедиторских фирмах, как правило, заняты специалисты  не только по транспортным вопросам, таможенным процедурам, международным торговым и транспортным обычаям, но и работники, которые наблюдают за конъюнктурой рынка транспортных услуг, в частности тарифов на морские, железнодорожные, автомобильные и авиационные перевозки. Существуют специальные компании, занимающиеся сбором дополнений и изменений к транспортным тарифам, классификацией этих изменений, публикацией и рассылкой их заинтересованным клиентам.

Почти у всех транспортно-экспедиторских фирм и  компаний есть постоянные перевозчики, которым они доверяют грузы. Получив поручение организовать перевозку грузов, экспедиторы устанавливают контакты с транспортными компаниями, чтобы забронировать под грузы необходимые транспортные средства. Кроме того, крупные экспедиторские фирмы обычно располагают различными транспортными средствами для перевозки грузов: грузовыми автомобилями, фургонами, рефрижераторными автопоездами. Экспедиторские фирмы часто содержат эти средства в крупных специализированных автотранспортных предприятиях, которые обеспечивают их техническое обслуживание.

Крупные транспортно-экспедиторские компании располагают собственным  хозяйством, мастерскими по изготовлению тары и упаковке товаров, сортировочными центрами, собственным парком транспортных средств и оборудованием, в том числе контейнерами, поддонами, лихтерами и вагонами. Необходимо также отметить, что определенную часть транспортно-экспедиторских операций выполняют поставщики экспортной и потребители импортной продукции силами своих специальных структурных подразделении – транспортных отделов или дочерних вспомогательных предприятий.

Благодаря внедрению новых транспортно-технологических систем, повышению грузоподъемности и специализации транспортных средств, а также созданию мощных автоматизированных перевалочных комплексов для массовых и ряда генеральных грузов производители стали совмещать в рамках одной компании производство и транспортировку товара. Так появились специализированный флот, поездные маршруты, специальные контейнеры, принадлежащие нефтяным монополиям, добытчикам угля, железной руды и других полезных ископаемых, компаниям по выпуску автомобилей и тракторов, торговцам - оптовикам мяса, пищевых масел, фруктов, овощей.

В целях оптимального решения логистических задач  произошло слияние агентского, экспедиторского  и части транспортного капитала с промышленным и торговым, результатом которого стала передача операций самостоятельных экспедиторских и агентских фирм в транспортные подразделения отделов экспорта или импорта промышленных торговых предприятий [9, стр. 216].

Однако это  явление не стало всеобщим. Предприятия  нефтехимии, элеваторной, мукомольной и других отраслей промышленности, имеющие разветвленную инфраструктуру, сочли разумным поступить иначе – передать на аутсорсинг специализированным экспедиторским фирмам весь комплекс транспортно-логистических операций. Такие фирмы в настоящий период являются владельцами собственного подвижного состава, специальных вагонов, автофургонов, цистерн, причалов, элеваторов в портах. Они непосредственно участвуют в производственном процессе и контролируют его, следят за движением вагонов, автомобилей и контейнеров, осуществляя, в случае необходимости, корректировку графиков перевозок, следят за наличием страховых резервов тоннажа, вагонов и контейнеров. Примером такого экспедитора является германская фирма «Лексау и Шарбо», специализирующая на перевозках собственным подвижным составом с перевалкой через свои же причалы продукции германских химических комбинатов [16].

В Европе главенствующими в контейнерных перевозках грузов являются крупные экспедиторские компании. Правоотношения с судовладельцами и железнодорожным контейнерным объединением «Интерконтейнер Интерфриго» они строят на базе долгосрочных договоров оператора смешанного транспорта МТО с согласованием скидок «пакет контейнеров», с правом использования контейнера перевозчика и его отправки на первом отходящем судне, работающем по системе «слот – чартера судовладельцев».

Таким образом, экспедиторы одержали победу над  перевозчиками в борьбе за место  оператора, организатора перевозки  грузов в смешанном (интер, мультимодальном) сообщении. Этому во многом способствовала и политика ограничения монополии океанских перевозчиков ряда развитых стран. И лишь на Североатлантическом, Тихоокеанском и Дальневосточном направлениях (т.е. там, где главенствует морской транспорт) экспедиторы уступили свое первенство судоходным компаниям.

Несмотря на то, что транспортно-экспедиторские фирмы считаются «убежищем» капиталов  малых размеров, основная роль в  обслуживании международного и внутреннего  грузооборота принадлежит крупнейшим компаниям с численностью сотрудников до двух тысяч и более, располагающим разветвленной сетью филиалов или дочерних предприятий, широкой сетью корреспондентских связей с фирмами и представительствами во многих странах мира. К числу таких предприятий относятся: «Шенкер и Ко», «Кюне унд Нагель», «АСГ», «Данзас», «Кальберсон», «Гондрант», «Ниппон Экспресс» и другие. Несмотря на регистрацию в Германии, Швейцарии, Франции, Италии, Японии, они превратились по существу в международные монополии, определяющие уровень цен на внутреннем и международном фрахтовом рынке (рынке транспортных услуг).

3. ПУТИ  РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОЙ  ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Для наиболее рационального  решения задач, поставленных стремительно развивающимся бизнесом, агентские  и экспедиторские фирмы создают  свои ассоциации, действующие на региональном, национальном и международном уровне. Этим достигается централизованное изучение рынка услуг, разработка политики взаимоотношений с правительственными и законодательными институтами, стандартизация договоров, унификация документов согласование цен на услуги, тарифов, сборов и т.д., вплоть до выдачи рекомендации по географическому разделу и катированию рынка между членами ассоциации. В решении таких проблем важное место заняли международные объединения: Международная федерация ассоциаций экспедиторов (FIATA – ФИАТА), Международная ассоциация по совершенствованию перегрузочных операций на транспорте (ИЧКА), Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), Федерация национальных ассоциаций судовых брокеров и агентов (ФОНАСБА), Балтийский и международный морской совет (БИМКО) и другие [15].

Так, например, принимая во внимание предупреждения Международной торговой палаты (МТП) о необходимости регламентации  коммерческого и финансового  положения оператора смешанной перевозки, БИМКО распространил право использования проформы его коносамента перевозки груза в смешанном сообщении – «БИМКОКомбидок» только на своих членов. FIATA предоставила права использования проформы своего коносамента перевозки груза в смешанном сообщении FBL также только своим действительным членам. В ряде стран названные ассоциации добились от грузовладельцев средств транспорта существенных ограничений ответственности агентов и экспедиторов за ущерб, причиненный принципалу, гарантийного размера комиссионного вознаграждения.

В международной  практике, для того чтобы приблизить услуги к покупателю и увеличить  объемы продаж, множество экспедиторов объединяются в Сообщество перевозчиков без транспортных средств (NVOCC). Когда экспедитор предлагает услуги NVOCC, он действует как ОСПГ, предоставляя их под одним именем, которое указывается во всех оформляемых документах. Для защиты своих интересов NVOCC-оператор контролирует перевозку, выпуская документы под своим именем и отправляя объединенные партии грузов, решает, какую выбрать – воздушную, судоходную, автомобильную компанию для перевозки, брать ли на себя ответственность за груз и. следовательно, действовать как главный субъект доставки или нет.

Действует экспедитор как главное лицо или нет, можно  определить по документации, сопровождающей доставку. Если имя грузовладельца фигурирует в накладных, то экспедитор действует как агент. Если же используются проформы документов FIATA или других международных ассоциаций экспедиторов, то экспедитор действует как главный субъект.

По линии FIATA принято решение о необходимости расширения линейных конференций, которые можно рассматривать как один из наиболее сложных видов экспедиторов – картелей, действующих в области мирового линейного судоходства и состоящих из двух и более перевозчиков, эксплуатирующих суда на основе соглашения или договоренности о перевозке на определенном направлении по общим тарифным ставкам и на согласованных условиях в отношении предоставления линейных услуг. Линейные конференции курируют в основном контейнерные перевозки смешанных грузов по морю до их переключения на другие виды транспорта. Цели создания линейных конференций определяют изменение роли экспедиторов в доставке грузов следующим образом:

1) превращение их из посредников в принципалов-перевозчиков, взявших на себя функции ОСПГ и привлекающих фактических перевозчиков как стороны договора;

2) стремление сохранить и расширить свою грузовую базу в борьбе с неконференциальными ОСПГ;

3) необходимость обеспечить тарифные ставки на морские перевозки и исключить манипуляции с ценами внутренней перевозки.

Наличие множества  ТЭК в различных странах, в том числе и в России, их разнообразие, роль и место в определении юридических и других взаимоотношений с участниками транспортной экспедиции обусловлены и составом выполняемых ими функций и операций. Одни из них специализируются только на экспедиционной деятельности, зачастую на каком-либо одном виде экспедирования, например автотранспортная экспедиция, железнодорожная экспедиция. Для других экспедирование является дополнением к основной деятельности, например транспортировка грузов, или их хранение, или подготовка грузов к доставке. Поэтому подробный анализ сущности понятия «экспедиционная деятельность» позволяет правильно расставить акценты в моделируемых логистических системах, в которых экспедиторы участвуют уже не как посредники, а как координаторы движения товарных, информационных и денежных потоков[1], [2], [4, стр. 9].

Распространенным  является определение экспедиционной деятельности, происходящее от лат. expeditio – «приведение в порядок». Упорядочить доставку груза и снизить транспортные расходы и расходы хранения помогает выполнение ряда операций, со временем обособившихся и выделившихся в самостоятельные виды услуг, таких как: получение груза и оформление товарно-распорядительных документов, погрузка, сопровождение и выгрузка, хранение, сортировка, сдача груза. Именно эти виды операций в более широком «наборе» составили экспедиционную деятельность, принятую на себя экспедиторами и освободившую предприятия (грузоотправителей, грузополучателей и перевозчиков) от комплекса работ, связанных с подготовкой грузов к перевозке и их последующей доставкой к месту назначения.