Выбор зарубежного рынка: подходы, анализ, стратегия выхода

Двигатель Д-436-148 оснащен  электронной цифровой системой управления с полной ответственностью типа FADEC, что позволяет не только повысить надежность, уменьшить расход топлива, но и снизить стоимость обслуживания и существенно сократить вес  конструкции.

Отличительная черта двигателя  – наличие универсальной подвески, позволяющей без изменений конструкции  применять его на различных самолетах, размещая двигатель под крылом, в  фюзеляже самолета или по обеим его  сторонам.

Обширный комплекс расчетно-исследовательских  работ по камере сгорания двигателя  Д-436-148 и улучшению его акустических характеристик позволил обеспечить уровни эмиссии и шума значительно  ниже норм ИКАО.

Сегодня в мире повышенным спросом пользуется малая авиация, поэтому ОАО «Мотор Сич» активно участвует в работах по созданию малоразмерных турбовальных двигателей семейства АИ-450 мощностью 450-600 л.с. По размерам этот газотурбинный двигатель чуть больше мотора автомобиля «Волга» и способен поднять в воздух вертолеты грузоподъемностью от 1500 до 4000 кг.

Рис. 1.2. Двигатели

Двигатель АИ-450, созданный  ГП «Ивченко-Прогресс» при участии ОАО «Мотор Сич», относится к двигателям нового поколения. Мощность АИ-450 на взлетном режиме – 465 л.с., а на чрезвычайном – 550 л.с. Он предназначен для установки на вертолет Ка-226, и на ранее выпущенные Ми-2. Турбовинтовая модификация этого двигателя может устанавливаться на легкие самолеты типа Як-58 и Бе-103, учебно-тренировочные самолеты Су-49 и Як-152, а также беспилотные летательные аппараты.

На базе газогенератора АИ-450 конструкторами ОАО «Мотор Сич» создана современная двухвальная вспомогательная силовая установка АИ-450-МС с эквивалентной мощностью 276 кВт, предназначенная для использования на пассажирском самолете Ан-148 и других самолетах различного назначения. Все ее детали и узлы разработаны конструкторами ОАО «Мотор Сич» на основе современных методов компьютерного проектирования. Благодаря этому весь процесс занял всего 9 месяцев, а электронный макет ВСУ позволил выполнить ее сборку и установку в мотоотсек без доработок, в том числе и по самолету.

Применение ВСУ АИ-450-МС позволит сократить время работы маршевых двигателей, повысить безопасность обслуживания, уменьшить затраты  на вспомогательное наземное оборудование и обслуживающий персонал. Двигатель  отвечает современным техническим  требованиям, а его электронно-цифровая система регулирования обеспечивает контроль, диагностику, индикацию неисправностей и подсчет его наработки.

ОАО «Мотор Сич» совместно с российским ОАО «КМПО» и украинским ГП «Ивченко-Прогресс» участвует в создании двухвального ТРДД АИ-22 с большой степенью двухконтурности для 46-местного пассажирского регионального самолета Ту-324, который может прийти на смену «ветеранам» Як-40 и Ан-24. Базовая модель этого двигателя имеет тягу на взлетном режиме 3755 кгс и на чрезвычайном режиме – 4200 кгс, которая поддерживается до температуры +30°С.

Ведутся работы по созданию двигателя АИ-222-25 (на базе газогенератора АИ-22). Новый двигатель с тягой 2500 кгс предназначен для учебно-боевого  самолета Як-130, который принят на вооружение ВВС Российской Федерации. Применение двигателя АИ-222-25 возможно и на учебно- тренировочных, учебно-боевых и боевых самолетах типа L-59, L-159, а также на модернизированных самолетах этого класса.

Новый турбореактивный двухконтурный  двигатель АИ-25ТЛШ – очередная  модификация одного из самых массовых в мире, отличающегося особой надежностью  двигателя АИ-25ТЛ/ТЛК, успешно эксплуатируемого на чешских самолетах L-39 и китайских K-8J. Акционерное общество «Мотор Сич» выпустило более 5 тыс. этих двигателей, общий налет которых составил более 6,3 млн ч. По сравнению с АИ-25ТЛ на двигателе АИ-25ТЛШ введен максимальный боевой режим, при котором тяга в стартовых условиях увеличивается с 1720 до 1850 кгс, что эквивалентно получению тяги 1720 кгс при температуре окружающего воздуха +30° С. В режиме полета у земли при скорости М=0,6 и температуре окружающего воздуха +30°С тяга на максимальном боевом режиме увеличивается с 1100 до 1250 кгс. Это значительно повышает лет- но-технические характеристики самолетов, эксплуатирующихся в странах с жарким климатом – таких, как Таиланд, Вьетнам, Индия, Куба и др.

На двигателе АИ-25ТЛШ  в два раза (до 5-6 с) снижено время  приемистости по сравнению с двигателем АИ-25ТЛ и улучшены эксплуатационные характеристики, что значительно  повышает безопасность выполнения учебных  и боевых полетов, особенно на малых  высотах и позволяет продлить эффективную эксплуатацию самолета L-39 еще на 10-15 лет.

Учитывая тенденции на рынке авиадвигателей, а также  необходимость расширения номенклатуры продукции, в 1999 г ОАО «Мотор Сич» совместно с ФГУП «Завод им. В.Я. Климова» приступило к созданию газотурбинных двигателей семейства ВК-1500 с максимальной мощностью 1500 л.с.

Для управления двигателем используется электронно-гидравлическая система регулирования управления и контроля с полной ответственностью. Высокие характеристики основных узлов  обеспечивают высокую экономичность  двигателя. Конструкция двигателя  позволяет производить вывод  вала отбора мощности как вперед, так  и назад.

Турбовинтовую модификацию  двигателя – ВК-1500С – планируется  использовать в качестве силовой  установки на самолетах местных  воздушных линий пассажировместимостью до 30 человек – таких, как Ан-38, Ан-3, а также на региональном самолете нового поколения Бе-132МК. В настоящее время на предприятии изготавливаются опытные образцы этого двигателя и идут работы по привязке двигателя к самолету Бе-132МК, предназначенному для перевозки 26 пассажиров на региональных маршрутах в любых метеоусловиях.

Богатый опыт предприятия  в области газотурбинного машиностроения позволил диверсифицировать производство и укрепить свои позиции на рынке  энергетического оборудования за счет освоения изготовления газотурбинных  приводов и электростанций. Газотурбинные  приводы (ГТП) семейства Д-336 применяются  в газоперекачивающих агрегатах (ГПА) магистральных газопроводов, на станциях подземного хранения газа и нефтегазодобывающих  промыслах.

На начало 2005 г. в ГПА, работающих в Украине, России, Туркмении, Иране  и Турции, эксплуатируются 62 ГПТ  мощностью 6,3; 8 и 10 МВт. Из них 28 ГПТ установлены в газоперекачивающие агрегаты, отработавшие по 10-15 лет и реконструированные силами ОАО «Мотор Сич». По показателям экономичности и автоматизации управления изготовленные ОАО «Мотор Сич» ГТП сопоставимы с лучшими зарубежными аналогами.

Акционерное общество «Мотор Сич» в кооперации с ГП «Ивченко-Прогресс» обладает потенциалом, способным не только удовлетворить основные потребности украинского самолетостроения (АНТК им. О.К. Антонова, «Авиант», ХГАПП), но и осуществлять значительные экспортные поставки двигателей в Россию, страны СНГ и дальнего зарубежья (Китай, Индию, Перу, Алжир и др.). Планомерная работа по расширению рынков сбыта продукции позволила увеличить количество нашей техники в Латинской Америке и Азии.

Для обеспечения качественной, экономически эффективной эксплуатации нескольких тысяч двигателей предприятие  имеет развернутую по всему миру сеть сервисных центров и представительств. Высококвалифицированные специалисты, современное оборудование обеспечивают высокое качество оказываемых услуг  – от диагностики до ремонта непосредственно  на месте эксплуатации с соблюдением  самых жестких требований к качеству выполняемых работ.

Сегодня мы предлагаем на мировой  рынок продукцию, обладающую высокими функциональными характеристиками, выпускаемую на сертифицированной  производственной базе. Изготовление современных двигателей, а также  ремонт всех ранее выпущенных изделий  сертифицированы Авиационным Регистром Межгосударственного авиационного комитета и Государственного департамента авиационного транспорта Украины.

ОАО «Мотор Сич» не только сохранило свою школу, кадры и возможности, но и постоянно наращивает потенциал, активно разрабатывая новейшие технологии.

90-летний опыт работ  по разработке, производству, ремонту  и сопровождению в эксплуатации  авиационных двигателей позволяет  уверенно предлагать нашу продукцию  и услуги заказчикам по всему  миру.

Задачу выхода на международный  рынок предприятие решает, применяя весь арсенал маркетинговых средств, среди которых большое место  занимает участие в авиасалонах  и выставках, обеспечивающих смотр  достижений, мощную рекламу новой  техники, плодотворные встречи и  прямой путь на рынки.

ПАО «Мотор Сич» приглашает партнеров для взаимовыгодного и перспективного сотрудничества по созданию, изготовлению и эксплуатации авиационной техники.

Рис.1.3.

4. ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

Запорожские производители  двигателей не останавливаются на традиционных рынках сбыта, находя надёжных партнеров  на всех континентах.

АО «Мотор Сич», основной поставщик авиационных двигателей для всех типов летательных аппаратов, эксплуатируемых на постсоветском пространстве, не ограничивается географией стран СНГ, старательно выводя свою высокотехнологическую продукцию на рынки других стран. Сегодня запорожская техника востребована и имеет всё возрастающий спрос практически во всём мире. Кто-то скажет, что в перечне этих держав превалируют так называемые страны третьего мира, воспринимаемые как развивающиеся. Но это ложное суждение. Вчерашние аутсайдеры сегодня стремительно накачивают «мышцы» и демонстрируют чудеса экономического роста на фоне обратных тенденций саморазрушения американской финансово-валютной системы, подстёгивающего аналогичные процессы в Европе.

Справедливости ради нужно  сказать, что США и их сателлиты  за последние полвека лихорадило неоднократно, но в части производства «умной» техники они всегда умели  собрать силы в кулак, консолидироваться  и, несмотря на кризисные явления, не останавливать разработку и производство, заполоняя своей продукцией все  категории стран. И этому, безусловно, следует поучиться, нащупывая подходы  к собиранию в единый жизнеспособный комплекс осколков советской системы  авиационной промышленности. Только обеспечение безусловного единства и консолидация имеющихся на постсоветском  пространстве ресурсов позволят на равных конкурировать с зубрами мировой  авиационной промышленности. Однако, несмотря на понимание бесперспективности раздельного существования предприятий  некогда единого комплекса Советского Союза, дальше разговоров дело не идёт. Создана Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК), которая на основе долгосрочного планирования производственной деятельности входящих в неё предприятий должна чётко ответить на вопросы: что выпускать, в каких объёмах и при использовании каких ресурсов. Не вдаваясь в подробности, очевидна неспособность новоявленных чиновников и менеджеров отделить зёрна от плевел. А время идёт, и очень скоро открытые для нас ещё сегодня сегменты рынка станут недоступны. И тогда точно не придётся рассуждать о международном разделении труда и месте в нём российского авиапрома.

Между тем, за счёт активизации  научно-технического сотрудничества путём  снятия искусственных барьеров на пути российско-украинской кооперации можно  было бы значительно нарастить темпы  производства гражданской авиационной  техники, не имеющих аналогов транспортников, боевых вертолётов. Анализ показывает, что по целому ряду позиций этой техникой можно было бы насытить не только всё постсоветское пространство, но и занять ряд рынков, пока технически неподвластных основным мировым  производителям.

Пока в системе российского  авиапрома идёт процесс раскачивания, основной поставщик силовых установок  для него – АО «Мотор Сич» – самостоятельно расширяет географию своего присутствия. И не важно, сколько этих стран. Важнее подходы, на основе которых запорожцы выстраивают долгосрочное сотрудничество с иностранными партнёрами. Рассмотрим его на нескольких показательных примерах.

АО «Мотор Сич» и его основные партнёры расширяют сотрудничество с Китайской Народной Республикой в авиационном двигателестроении. Географическое расстояние и разность культур не мешают специалистам говорить на одном техническом языке, руководствоваться принципом надёжности и предсказуемости во взаимодействии с контрагентами – поставщиками комплектующих (101 предприятие) и материалов (96 предприятий), заказчиками и ремонтниками. Именно этот принцип, а также кредо предприятия «верность традициям» неизменно держат планку требовательности к самим себе на очень высоком уровне.

Сегодня руководители запорожского предприятия отмечают успешность сотрудничества с КНР и весьма удовлетворены  высоким уровнем дисциплины в  этих отношениях. И это объяснимо: в Китае эксплуатируется почти  тысяча вертолётных и самолётных двигателей десятка модификаций. На вертолётах Ми-17, Ми-171, Ка-28 и Ка-32С  эксплуатируются турбовальные двигатели ТВ3-117 вместе со вспомогательными двигателями АИ-9 или АИ-9В, а также турбовальные двигатели ВК-2500 вместе со вспомогательными АИ-9В (Ми-17). Турбовальные двигатели Д-136 эксплуатируются на вертолётах Ми-26Т. На самолётах Як-42 эксплуатируются турбореактивные двухконтурные двигатели Д-36. Китайские учебно-тренировочные самолёты K-8J оснащены турбореактивными двухконтурными двигателями АИ-25ТЛК.

На базе двигателя АИ-24 китайская компания Dongan Engine Manufactuting Company разработала двигатель WJ-5, который был сертифицирован в 1977 году и в различных модификациях выпускается до настоящего времени. Двигатели WJ-5 устанавливаются на самолёты Y-7 и Y-7H, созданные китайской компанией Xian Aircraft Company на базе самолётов АНТК «Антонов» Ан-24 и Ан-26, и на самолёт-амфибию SH-5, созданный компанией Harbin Aircraft Manufacturing Corporation.

На базе двигателя АИ-20 китайской компанией South Aero-Engine Company разработан двигатель WJ-6, который был сертифицирован в 1977 году и в различных модификациях выпускается до настоящего времени. Двигатели WJ-6 устанавливаются на самолёты семейства Y-8, созданные китайской компанией Shaanxi Aircraft Company на базе самолётов АНТК «Антонов» Ан-12ВК.

Украинско-китайская кооперация в области авиадвигателестроения, впрочем, не стоит на месте, продолжая динамично развиваться, обрастая новыми перспективными и взаимовыгодными проектами. Так, в стадии реализации находится проект прямых поставок и ремонта двигателей ТВ3-117ВМ, ВК-2500 и АИ-9В.