Правовое обеспечение международных и внутренних авиаперевозок

Кроме того, основой современного международного воздушного права являются:

• Гаагский протокол 1955 г., дополнивший  Варшавскую конвенцию;

• Гвадалахарская конвенция 1961 г., которая дает право осуществлять перевозки на арендуемых воздушных судах;

• Римская конвенция 1962 г., принявшая решение о возмещении пассажирам и авиакомпаниям ущерба, причиненного на территории любого государства;

• Женевская конвенция 1948 г., касающаяся международного признания  прав воздушных судов;

• Бермудское соглашение 1946 г. по трансатлантическим рейсам.

БЕРМУДСКОЕ СОГЛАШЕНИЕ 1946 (Bermuda agreement) послужило моделью для заключения между двумя странами (США и Великобританией) двустороннего соглашения (bilateral agreement) о воздушном сообщении, которое имеет приоритетное значение в регулировании международной воздушной перевозки.

Двусторонние соглашение о воздушном сообщении подписываются двумя участниками (signed between two participants) с одинаковой выгодой для двух договаривающихся государств (equal profit for two contracting states) и предусматривают:

- правила выполнения полетов  (flight's rules);

- обеспечение безопасности  полетов (safety);

- сохранность ВС и персонала  (aircraft, personnel);

- назначение одной (single designation) или нескольких (multiple designation) авиакомпаний на договорные линии;

- коммерческие права,  предоставляемые каждой стороне  (commercial rights);

- частоту полетов (capacity of services);

- провозные емкости воздушного  судна (aircraft version);

- характер коммерческой загрузки (what kind of traffic may be carried);

- пары городов (city - to - city pairs), между которыми перевозится коммерческая загрузка;

- получение лицензии авиакомпанией  на выполнение регулярных полетов  (government's license);

- согласование и контроль  тарифов на воздушную перевозку  (controlling air carrier fare), которые должны утверждаться государственными органами;

- виды наземного обслуживания (ground handling) в зарубежных аэропортах.

В 1977 г. Бермудское соглашение было пересмотрено и ратифицировано в 1980 г. Новое соглашение 1986 г. расширило  фактическую нагрузку на маршруты через  Атлантику, ограниченную двумя британскими  и двумя американскими перевозчиками.

Одним из первых правовых документов в области международной гражданской  авиации явилась Варшавская «Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных  перевозок», принятая в 1929 г. В этом нормативном акте даны:

- определение международной воздушной перевозки;

- порядок осуществления перевозок пассажиров и багажа авиа

- перевозчиками по воздушному пространству;

- основные перевозочные документы, подтверждающие договор на перевозку;

- порядок ответственности перевозчика;

- порядок присоединения государств к участию в настоящей

- конвенции.

Впоследствии Варшавская конвенция нашла развитие в дополнениях  и изменениях, внесенных Гаагским протоколом 1955 г., Гватемальским протоколом 1971 г. и Монреальским протоколом 1975 г.

Важным пунктом Варшавской конвенции является пункт об ответственности  перевозчика за смерть или нанесение  ущерба здоровью пассажира и за утрату и повреждение багажа. Согласно этому  документу, ответственность перевозчика  за жизнь и здоровье пассажиров на международных рейсах в большинстве  случаев ограничивается суммой 10 000 $ США.

Ответственность за утрату и повреждение багажа для большинства  международных перевозок (включая  внутренние отрезки международной  перевозки) ограничивается суммой 20 $ США  за килограмм зарегистрированного  багажа и 400 $ США за незарегистрированный багаж в отношении каждого  пассажира.

В 1971 и 1975 гг. было разработано  и подписано ряд документов международного воздушного права, целью которых  было увеличение пределов ответственности  перевозчика, независимой от его  вины, введение в качестве расчетной  единицы Специальных Прав Заимствования (СПЗ) – расчетной единицы МВФ  и т.п. Российская Федерация в  них не участвует.

4 ноября 2003 г. вступила  в силу Монреальская конвенция, (заключенная под эгидой ICAO в 1999 г.), которая отменила лимиты, установленные Варшавской конвенцией по выплатам пострадавшим в авиакатастрофе и их родственникам. Более того, эта конвенция ввела двухуровневую систему ответственности. На первом уровне, сразу же после наступления страхового случая, авиакомпания (или ее страховщик) должна выплатить около 135 000 S США каждому пострадавшему — даже если вина перевозчика не доказана. Если же авиакомпания будет признана виновной в происшествии, наступит второй уровень ответственности, при котором сумма выплат ущерба вообще не ограничивается. Увеличена также ответственность перевозчика за багаж пассажиров.

Официально Россия не присоединилась к новому документу, поэтому в  нашей стране при реализации международных  авиаперевозок пока действует Варшавская конвенция. Тем не менее некоторые перевозчики, особенно частные, уже начали увеличивать свои расходные статьи в соответствии с новыми веяниями международных стандартов. Естественно, что позволить себе это в состоянии только стабильные и крупные авиакомпании, которые могут предоставлять большие гарантии и страхующие самолеты на суммы 750 млн — 1 млрд $ США (за такие деньги возмещение может быть более чем достаточным). Остальные компании будут ждать правительственных решений.

Многие эксперты полагают, что присоединение России к конвенции  — дело времени. Затягивание данного  процесса будет способствовать потере позиции отечественных авиакомпаний на международном рынке. Российские граждане могут переметнуться к  иностранным перевозчикам, которые  за неприятности на борту заплатят приличные деньги. Кроме того, поскольку  международные полеты требуют соблюдения принятых международных нормативов, авиационные администрации стран, подписавших конвенцию, имеют право  не пускать на свою территорию самолеты из государств, не подписавших пока еще данный документ. Аналогичные  события имели место в ситуации, связанной с ограничением по шумам: страны, принявшие международные  стандарты, ограничивающие полеты шумных самолетов, показали, что не намерены вникать в экономическое положение  России, и уж тем более под него подстраиваться.

Следует отметить, что только шестая часть из 187 государств-членов IСАО к моменту вступления в силу Монреальской конвенции ратифицировала ее, поэтому Россия в принципе не оказалась в одиночестве. Новые правила не будут действовать также и на территории большинства европейских стран до ратификации данного документа их правительствами, поскольку принятие конвенции является исключительно прерогативой правительства той или иной страны.

Другим важным документом международного воздушного права в  области регулярного воздушного сообщения является Чикагская Конвенция  о международной гражданской  авиации» 1944 г в дискуссии по принятию которой принимали участие 80 стран, содержит соглашение по стандартизации миграционных процедур, воздушного сервиса на авиалиниях между странами. В ходе принятия этой конвенции были достигнуты два важных результата:

1) образована Международная  организация гражданской авиации  (ICAO);

2) установлены 5 принципов «свобода воздуха»

В большинстве стран мира при заключении межправительственных соглашений придерживаются принципов, определенных Чикагской конвенцией:

Принцип 1. Право одной  страны на пролет ее самолетов через  воздушное пространство другой страны без посадки.

Принцип 2. Право самолетов  одной страны садиться в аэропортах другой страны для заправки, смены  экипажей и других технических целей.

Принцип 3. Право одной  страны на посадку ее самолетов в  другой стране для высадки пассажиров и выгрузки почты и грузов, принятых на борт в стране отправления.

Принцип 4. Право одной  страны принимать на борт своих самолетов  на территории другой страны пассажиров, почту и грузы, направляющиеся в  первую страну.

Принцип 5. Право одной  страны принимать на борт своих самолетов  в другой стране пассажиров, направляющихся в третью страну, а также грузы  и почту или высаживать пассажиров, выгружать грузы, почту из таковой  третьей страны.

Принцип 6 (Дополнение к Чикагской  конвенции). Право самолетов одной  страны совершать полеты между другими  странами с короткими остановками  в родной стране.

Эти принципы были приняты  для обеспечения основы двусторонних соглашений между странами. В то время как часть стран выразила удовлетворение политикой «открытого неба» в регулировании воздушного движения, большинство их потребовало  контроля над ним.

Международное транзитное соглашение по воздушным услугам, которое подписали  более 90 стран, обеспечивает действие первых двух принципов, в то время как остальные принципы предписывает для взаимного согласования в индивидуальных двусторонних соглашениях между странами.

В соглашении было оговорено  не регулировать чартерные перевозки, разрешая странам применять индивидуальное регулирование и условия, по которым они принимают и обслуживают чартерные рейсы.

Несмотря на декларируемые  выше права и принципы, на практике ситуация обычно такова, что беспосадочные  рейсы, осуществляемые авиакомпанией  конкретной страны, начинаются или  заканчиваются на территории этой страны. Из этого, в частности, следует, что  нельзя напрямую лететь из Москвы в  Нью-Йорк рейсом компании «Lufthanza». Другое дело, что самолеты и «Lufthanza», и «Finnair», и «Air France» летают в Нью-Йорк с пересадкой на территории своих стран, но это уже не беспосадочные рейсы.

Позднее эти принципы были расширены правом осуществлять перевозки пассажиров, почты и грузов между партнером по Соглашению и третьей стороной в обоих направлениях через свою территорию или по воздушной линии, не проходящей над территорией своей страны, а также правом осуществлять перевозки пассажиров и грузов по внутренним линиям другой страны — участницы Соглашения.

Несмотря на то, что принятые Чикагской конвенцией права государств по осуществлению международных  полетов на практике ограничиваются некоторыми рамками, они создают  необходимые условия для осуществления  воздушных сообщений между государствами, обеспечивают безопасность полетов, а  также способствуют благоприятным  отношениям между странами и развитию туризма.

Женевская конвенция 1948 г. касается международного признания прав в  отношении воздушных судов. Она  разработана для обеспечения  признания на международной основе права собственности и других прав в отношении воздушных судов  с тем, чтобы при пересечении  воздушным судном государственной  границы интересы носителя таких  прав были бы защищены.

Римская конвенция 1952 г. касается причинения иностранным воздушным  судном ущерба третьей стороне на поверхности земли. Конвенция включает принцип исключительной ответственности  эксплуатанта воздушного судна за ущерб, причиненный третьей стороне на поверхности, но устанавливает ограничения суммы компенсации. Она также предусматривает обязательное признание и исполнение решений иностранных судебных инстанций.

Дипломатическая конференция 1978 г. дополнила Римскую конвенцию  Монреальским протоколом, который упростил Конвенцию и установил пределы ответственности.

Гаагская конференция 1970 года (Hague conference) по пресечению (suppression) незаконного захвата (unlawful seizure) ВС (Hijacking convention).

Вступила в силу (enter in force) 14. 10. 71 г. при 150 участниках.

Монреальская конференция 1971 года (Montreal convention) по пресечению незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации (unlawful acts against the safety of civil aviation). Вступила в силу (enter in force) 26. 01. 73 г., ратифицирована (ratification) 151 государством.

Для регулирования деятельности в мировом воздушном пространстве были созданы несколько международных  организаций, целью которых стала  разработка основных стратегических направлений  в развитии международного авиационного сообщения.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Международные и региональные организации

В широко разветвленной системе  международной ГА, в различных сферах ее деятельности действуют различные международные и региональные организации ГА.

К наиболее значимым организациям относятся Международная организация  гражданской авиации ICAO (International Civil Aviation Organization) и Международная ассоциация воздушного транспорта IATA (International Air Transport Association).

Основные международные  организации ГА.

• Международная организация  ГА (ICAO - ИКАО).

• Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA - ИАТА).

• Международный совет  эксплуатантов аэропортов (AOCI - МСА).

• Международная ассоциация гражданских аэропортов (ICAA).

• Международная федерация  ассоциаций линейных пилотов авиакомпаний (1FALPA - ИФАЛПА).

• Международная ассоциация авиационных грузоперевозок (TIACA).

• Международная федерация  фрейт - форвардеров (FIATA).

• Международный институт подготовки авиационных кадров (IAMTI).

• Международная организация  гражданской полиции (ИНТЕРПОЛ).

Все международные и региональные организации ГА одной из приоритетных задач своей деятельности считают обеспечение авиационной безопасности (АБ) и безопасности полётов (БП) международных воздушных перевозок (МВП) и содействуют выполнению основных целей и задач ИКАО - основной международной организации ГА, членами которой являются на начало XXI века 187 государств мира.